Sign In
Create Account
Back to top
 |
Second Opinion
Folosind serviciul second opinion ne puteți trimite RMN-uri, CT -uri, angiografii, fișiere .pdf, documente medicale. Astfel vă vom putea da o opinie neurochirurgicală, fără ca aceasta să poată înlocui un consult de specialitate. Răspunsurile vor fi date prin e-mail în cel mai scurt timp posibil (de obicei în mai putin de 24 de ore, dar nu mai mult de 48 de ore). Second opinion – Neurohope este un serviciu gratuit. www.neurohope.ro |
4motion passat
Last Updated: Sep 06 2015 23:40, Started by
dorurad
, Mar 20 2013 15:47
·
0
0
#55
Posted 07 May 2013 - 21:42
 Mda, sare benzina in rezervor. pai daca e plin, unde mai sare? si tu particularizezi?Stai asa ca iar nu cadem pe consens. Initial zic eu ca se deplaseaza centrul de masa si cel de greutate, tu zici ca nu. Revin si zic (cred) ca am gresit, Acu' tu zici ca doar cel de greutate se modifica? Pai ala de greutate de ce s-ar modifica daca cel de masa e nemiscat?  Ne trebuie un profesor de fizica aici...
|
#56
Posted 07 May 2013 - 22:08
|
Odata am scris cu putine cuvinte si atunci te-ai sesisizat.
Bine scriu ca pana acum, centrul de apasare daca post sa-i asa care ar fi locul in care se'compun totate fortele care apasa masina. Dar hai sa-i zicem centru de greutate ca am plecat de'la transferul de mase, formulare profund incorecta, ca e mai simplu. Daca o masina mai scurta si mai inalta o ridici la o franare violenta cu rotile din spate de tot de pe asfalt si toata masina sta doar pe rotile din fata atumci acolo e centrul ala care as vrea'sa-i zicem de'greutate. Deci se muta. Hai sa tragem si niste concluzii. Ca sa nu ne mai pierdem in denumiri si termeni, parerea mea este imdiferemt daca o pumte e imcarcata de acceleratie sau descarcata sau oricum ar fi ea, forta centrifiga e aceeasi daca vb de aceeasi viteza in aceeasi curba, iar imcarcarea prin acceleratie sau franare a puntii care stii ca pierde prima aderenta, chiar ajuta. Asta am spus de la inceput iar tu m-ai comtrazis spunand ca incarcand spatele accelerand, se mareste si F centrifuga. Exista si un dezavantaj. Odata cu cresterea vitezei creste si forta cemtrifuga iar daca din orice motiv acceleratia scade si nu mai apasa spatele, te duci. Deci pana nu se termina cirba ar fi bine sa nu scada acceleratia masinii. Asta ce zici? Dar dupa ce o lamurim pe cealalta. Pe asta chiar am imcercat-o. Blana in curba. Cu cat accelera masina cu atat se aseza mai bine. De obicei accelerez treptat sa nu ajung la 4000 de ture inaimte de a termima curba pt ca dupa aia scade demarajul(cuplul). Sau daca ajumg sa pot compemsa scaderea cuplului dandu-i mai mult'gaz. Daca faci asta la una care subvireaza te duci dracu cu botul tot inaimte. Edited by undercoverbrother, 07 May 2013 - 21:50. |
#57
Posted 08 May 2013 - 13:51
|
Am o pagină kilometrică (ăsta o fi un cuvânt?) în browser.
Of, mama ei de treabă. Torque vectoring. Nu mai stau să răspund la tot, mi-am exprimat o dată punctul de vedere, plus că am mers sau chiar am avut mai toate mașinile despre care vorbim, așa că e posibil să existe și o doză de subiectivism sau percepție proprie la mijloc. http://en.wikipedia....orque_vectoring List of systems capable of active left-right torque vectoring Audi's quattro with Sport Differential BMW's xDrive with Dynamic Performance Control Honda's SH-AWD Mitsubishi's Active Yaw Control Nissan Juke Saab's XWD Quote Active Yaw Control (AYC) is an automobile feature that uses an active differential to transfer torque to the wheels that have the best grip on the road. Unlike traditional mechanical limited-slip differentials, an AYC is electronically controlled.[1][2] AYC was designed by Mitsubishi Motors, first introduced in the Mitsubishi Lancer Evolution IV. It has been included in certain models of every subsequent generation, and was also used in the VR-4 variant of the eighth generation Mitsubishi Galant sedan and Legnum wagon. Later developments led to S-AYC (Super-Active Yaw Control), first introduced on the Evolution VIII, utilizing a planetary gearset which could support an even greater torque bias than the previous system.[3][4] AYC and S-AYC have also been seen in several Mitsubishi concept cars based on the underpinnings of the Lancer Evo, such as the CZ3 Tarmac and Tarmac Spyder, the Montero Evolution, the RPM 7000, and the Concept-X.[5] Active yaw control is based on a computer-controlled rear differential which can actively split torque based on input from various accelerometers in the vehicle measuring longitudinal and lateral g forces, steering, brakes and throttle position.[2] Where ABS brakes are fitted they too are included in the input parameters. It accomplishes this via two hydraulic clutches which can limit torque on individual axles. This system should not be confused with stability control systems which utilize the braking system of a vehicle by individually braking certain wheels to rotate and slow the car (such as Electronic brakeforce distribution). AYC is a performance-oriented system which aims to increase cornering speeds. Quote Mitsubishi's new Active Yaw Control appeared as a factory option on the GSR model, which used steering, throttle input sensors and g sensors to computer-hydraulically control torque split individually to the rear wheels and as a result the 10000 Evolution IVs produced all sold quickly. Asta se întâmpla în 1996, când pe la noi mașinile străine erau OZN-uri încă, ce să mai vorbim despre soluții tehnice similare. Mi s-ar părea de bun simț ca un sistem apărut după 12 ani să fie o idee mai evoulat. Sau... Quote Audi's new sport differential, debuted 'torque vectoring' to quattro generation V. The Audi sport differential allowed the dynamic allocation of torque across the rear axle of the debut vehicle: the B8 (2008) S4, and is now an optional addition to all quattro vehicles, which continue to use the 40:60 asymmetric Torsen (Type "C") centre differential. The sport differential replaces the normal open rear differential while the front axle still rely on an open differential with EDL.[4] Quote When required by the software (using lateral and longitudinal yaw sensors, the ABS wheel sensors, and a steering wheel sensor), the control software (located in a control unit close to the rear differential), actuates the relevant clutch pack. Acum dacă cineva are foarte mult timp liber și nu vrea să înțeleagă ideea unui concept și modul în care este aplicat, blocând discuția în semantică, no, ce să zic. Continuăm discuția la Cramă la o bere rece și ceva mâncare bună când o fi să ajung  A, dacă tot am menționat GTI Performance Pack. Quote Torque vectoring effect. When accelerating out of a bend, the drive torque is increased at the wheel on the outside of the bend. This produces an asymmetrical drive torque distribution that matches the dynamic wheel load distribution. This is known as a “torque vectoring effect” which reduces acceleration-related understeer. As a result, the Golf GTI Performance handles neutrally and precisely tracks along the ideal line. The existing grip level is optimally exploited. This lets the driver apply much greater force to the accelerator pedal at the apex of a bend, which in turn results in significantly higher speed exit speeds of the Golf GTI Performance out of bends. Să vedem cum se comportă exact pe șosea când apar și pe la noi. Ar fi o prostie să nu se cumpere direct cu pachetul ăsta, oferă prea multe avantaje și prețul este chiar modic. Vacanță plăcută pentru cine pleacă acum. Spor la treabă pentru cei reveniți! |
#58
Posted 08 May 2013 - 14:31
|
A, din
List of systems capable of active left-right torque vectoring Audi's quattro with Sport Differential BMW's xDrive with Dynamic Performance Control Honda's SH-AWD Mitsubishi's Active Yaw Control Nissan Juke Saab's XWD lipsește Porsche, care oferă un sistem oarecum similar, standard sau opțional, depinde de model. Mi-a sărit în ochi acum când m-am uitat la cele enumerate. Sistemul lor este PTV (Porsche Torque Vectoring - sau mai nou PTV Plus). Dar la ei denumirea numai sugerează funcția, soluția tehnică fiind mai apropiată de controlul electronic clasic, chiar dacă există și un diferențial la mijloc. Sistemul nu poate fi dezactivat, chiar și cu PSM scos. |
#59
Posted 12 May 2013 - 10:57
|
Acum dacă cineva are foarte mult timp liber și nu vrea să înțeleagă ideea unui concept și modul în care este aplicat, blocând discuția în semantică, no, ce să zic. Continuăm discuția la Cramă la o bere rece și ceva mâncare bună când o fi să ajung
Au început încet încet să renunțe la ideea de frânare și să se uite la distribuția cuplului (acel "torque vectoring") care să acționeze cumva tot proactiv Bosch si-a upgradat ESP-ul modificand vechiul EDL din compunerea lui (pe care il are o mare parte a masinilor germane, inclusiv cele 2WD), cu un EDL mai destept. Asa ca toti producatorii care folosesc Bosch si care platesc licenta vor avea torque vectoring. AYC iti pare la fel? In rest, ramane cum am stabilit: Te astept la un vin 
Odata am scris cu putine cuvinte si atunci te-ai sesisizat. Bine scriu ca pana acum, centrul de apasare daca post sa-i asa care ar fi locul in care se'compun totate fortele care apasa masina. Dar hai sa-i zicem centru de greutate ca am plecat de'la transferul de mase, formulare profund incorecta, ca e mai simplu. Daca o masina mai scurta si mai inalta o ridici la o franare violenta cu rotile din spate de tot de pe asfalt si toata masina sta doar pe rotile din fata atumci acolo e centrul ala care as vrea'sa-i zicem de'greutate. Deci se muta. Vad ca-mi urmezi rationamentul de acum cateva zile si ajungi la aceeasi concluzie (gresita) ca si mine.Centrul de masa e constant, nu se modifica, indiferent de fortele care actioneaza asupra masinii. Aici suntem amandoi de acord. Daca centrul de masa este constant, atunci si cel de greutate este constant, deoarece campul gravitational este constant. Daca campul gravitational este constant, cenntrul de greutate este identic cu cel de masa. Asadar NU se muta. Cred ca de vina este denumirea (cam nefericita) de transfer de masa. Practic nu se transfera nici o masa dintr-un loc in altul. De exemplu, la franare, aderenta totala la franare va fi egala cu suma aderentelor longitudinale a tuturor pneurilor. Datorita centrului de greutate (sau de masa, ca-i tot ala ) care este dispus mai sus decat punctul de contact (de sprijin) dintre pneuri si asfalt, apare un paralelogram de descompunere a acestei aderente si a greutatii pe axa respectiva. Latura scurta a paralelogramului se va aduna la greutatea masinii pe axa fata. la fel si pe spate, doar ca acolo se scade latura scurta din greutatea de pe spate.Din acest motiv masinile sport, care au un centru de greutate foarte scazut, au un transfer de mase mai mic.
Hai sa tragem si niste concluzii. Ca sa nu ne mai pierdem in denumiri si termeni, parerea mea este imdiferemt daca o pumte e imcarcata de acceleratie sau descarcata sau oricum ar fi ea, forta centrifiga e aceeasi daca vb de aceeasi viteza in aceeasi curba, iar imcarcarea prin acceleratie sau franare a puntii care stii ca pierde prima aderenta, chiar ajuta. Asta am spus de la inceput iar tu m-ai comtrazis spunand ca incarcand spatele accelerand, se mareste si F centrifuga. Nu am spus ca se mareste forta centrifuga, am spus ca se modifica originea acestei forte (punctul de actionare) odata cu modificarea centrului de greutate. Adica daca centrul de greutate se deplaseaza in spate si puntul de actionare al acestei forte se deplaseaza in spate. Aceasat deplasare ar fi avut ca efect o influenta mai mare asupra axei spate. Dar este gresit, centrul de greutate nu se modifica asa ca nici cel al f centrifuge nu pleaca
Exista si un dezavantaj. Odata cu cresterea vitezei creste si forta cemtrifuga iar daca din orice motiv acceleratia scade si nu mai apasa spatele, te duci. Deci pana nu se termina cirba ar fi bine sa nu scada acceleratia masinii. Asta ce zici? Dar dupa ce o lamurim pe cealalta. Asadar, aderenta obtinuta este doar un procent (mic) din cea pierduta.
Pe asta chiar am imcercat-o. Blana in curba. Cu cat accelera masina cu atat se aseza mai bine. De obicei accelerez treptat sa nu ajung la 4000 de ture inaimte de a termima curba pt ca dupa aia scade demarajul(cuplul). Sau daca ajumg sa pot compemsa scaderea cuplului dandu-i mai mult'gaz. In situatia in care nu accelerezi asupra corpului tau actioneaza o singura forta, pe care o simti distinct si puternic (cea centrifuga). Daca accelerezi, rezultanta fortelor iti altereaza oarecum simturile, diminuand senzatia perceputa a fortei centrifuge. De aici senzatia de stabilitate suplimentara. Insa, daca ai folosi un accelerometru masuratorile ar confirma legile fizicii si enuntul teoremei lui Kamm, lucru care ar fi absolut ilogic sa fie altfel In momentul in care accelerezi, rezultanta fortelor care apasa (actioneaza) asupra corpului nostru micsoareaza efectul fortei centrifuge. In situatia in care nu accelerezi, asupra corpului actioneaza doar forta centrifuga, resimtita distinct si puternic de catre corp. Asta este o senzatie, daca ai avea un accelerometru ai vedea ca centrifuga |
#60
Posted 12 May 2013 - 11:40
|
Măi, ce e greu de citit și înțeles???
Quote Mitsubishi's new Active Yaw Control appeared as a factory option on the GSR model, which used steering, throttle input sensors and g sensors to computer-hydraulically control torque split individually to the rear wheels Quote Active Yaw Control (AYC) is an automobile feature that uses an active differential to transfer torque to the wheels that have the best grip on the road. Ține cont că anul este 1996. Iar Honda dacă nu mă înșel a făcut un sistem similar, tot activ, fix un an mai târziu. M-ai terminat cu documentele alea. Problema e că înțelegi greșit noțiunea de frânare (sau poate am eu o altă percepție a sistemului - după cum spuneam, chiar și Porsche are un diferențial integrat, dar la ei lucrurile stau diferit, nu mai intru în detalii). Uite aici schema AYC și S-AYC http://media.cylex-u...er_AYC_spec.pdf Quote The AYC is a case-to-shaft torque transfer system including a speed increasing/reducing gear train and a clutch mechanism between the input shaft and right axle shaft of the differential gear section Quote When the left clutch torque Tcl is made active and the torque is transferred to the left wheel Quote When the right clutch torque Tcr is made active and the torque is transferred to the right wheel Dar am zis să ne limităm la un principiu până la urmă, fără să despicăm firum în patru. Dar dacă vrei tu. Soluția cea mai bună nu prea există. Este acest tip de abordare, vechi la unii, reinventat la alții, care funcționează. De fapt cel mai important aspect este caracterul activ sau acolo unde nu este de acest tip, faptul că intervine proactiv și nu reactiv precum o face un sistem de control electronic al stabilității în mod clasic. De fapt asta și fusese ideea subliniată de mine. Vin să fie 
|
#61
Posted 12 May 2013 - 14:16
|
Restul, mai mult sau mai putin de acord.
Nu-mi suna bine deloc originea fortei cetrifuge se modifica odata cu chimbarea originii centrului de greutate Din mom ce F centrifuga nu se aplica altei forte(greutatea in cazul asta) ci masei. Nu sunt de acord nici cu aplicarea teoriei de care'zici pt ca asupra rotii din spate nu actioneaza alte'forte orizontale in afara de'F'centrifuga ca sa se imparta aderenta intre fortele care actioneaza in plan orizontal. Apasarea fara cresterea masei creeaza aderenta suplimentara fara schimbarea in vreun fel a felului in care e repartizata F centrifuga pt ca nu se schimba in nici un fel masa ca la cisterna aia de care ziceam mai sus. Deci, de acord cu teoria omului aluia dar nu se aplica aici din lipsa de alte'forte orizontale. Ca s-o lamurim si cu centrul de greutate si apasarea, cand nu exista acceleratie/franare, sta linistit. Cand exista, apare o rezultanta intre greutate si fortele care apar in cazul modificarii v de deplasare, rezultanta care preia controlul asupra masei masinii si simturilor noastre. |
#62
Posted 12 May 2013 - 14:38
|
Meanwhile, on-topic: [ https://www.youtube-nocookie.com/embed/hqa4fiwDxDw?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
|
#63
Posted 12 May 2013 - 21:55
|
ESP-ul nu poti fi comparat cu alte sisteme pentru ca celelalte sisteme au alte roluri. In prezent ESP-ul este cel mai avansat sistem de stabilitate... pentru ca altul nu exista. 1. ESP-ul se ocupa cu redresarea stabilitatii masinii, in orice situatie s-ar afla masina (accelerare, mers constant, franare). Se ocupa de stabilitate marind aderenta laterala a rotilor 2. ASR-ul/EDL-ul/TC-ul/Haldex-ul/torsen/torque vectoring/diferentialul sport sau alte mii de alte diferentiale se ocupa de imbunatatirea aderentei longitudinale (tractiune) in situatia in care masina accelereaza. Daca nasina nu accelereaza, contributia lor este 0 barat 3. ABS-ul se ocupa de imbunatatirea aderentei laterale prin diminuarea usoara a aderentei longitudinale, doar in cazul franarii, cu scopul de a mentine activa capacitatea de virare. Daca masina nu franeaza, ABS-ul doarme, nu contribuie cu nimic. Sa spui ca ESP-ul este la baza piramidei in comparatie cu 4WD este ca si cum ai compara ABS-ul cu torsen.
Cumva vrei sa dai de inteles ca Subaru nu a avut in trecut ESP pentru ca nu avea nevoie de el? Daca am inteles corect, este ridicol. Imi amintesc de niste polemici mai vechi (sa tot fie vreo 8 ani de atunci) cu niste fani Subaru. Tot asa sustineau si ei pe atunci, ca Subaru nu introduce ESP-ul standard pentru ca nu este nevoie, sistemul lor AWD este mult mai evoluat. Ideile astea sunt create de cei din marketing, care mint cu nerusinare acoperind orice dezavantaj si exagerand orice avantaj. Pe vremea aia nu aveau ESP varfurile de gama din oferta Subaru. Este vorba de Legacy spec B , WRX american, etc, toate cu cutii manuale. Tot pe atunci, fanii subaru polemizau cu cei Audi pe tema dezavantajelor diferentialului torsen, care nu mai transmite cuplul cand una din iesiri este suspendata (spatelepe role). Asa au aparut filmuletele alea de marketing subaru in care erau prezentate un Subaru, un Audi, un BMW, etc si toate aveau probleme pe role, mai putin legacy. Abureli de marketing. Revenind la ESP. Paradoxal este ca variantele europene de Legacy si cele americane cu cutie automata sau STI, cu centralul electronic, toate aveau ESP. Pai cum astea aveau nevoie de ESP, iar Legacy-ul cu diff central si spate cu VC nu avea nevoie? Mie imi pare raspunsul foarte simplu: Legacy avea pe vremea aia un sistem AWD foarte arhaic si ieftin. Diferentialul central si cel de pe spate erau de tip deschis, la care se adauga mecanismul de blocare de tip cuplaj vascos. Ceva similar inventase Audi cu Syncro si pe care ei nu l-au folosit niciodata, l-au pasat la VW prin anii 90. Daca diferentialul ala central si cel de pe spate se blocau, datorita dilatarii uleiului, cum ar fi putut sa functioneze ESP-ul cu rotile care se invarteau la aceeasi turatie iar franarea unei roti insemn franarea celeilalte roti? ESP-ul ar fi accentuat derapajul Dupa cativa ani, probabil obligati de legislatie, cum spui, Subaru a fost nevoit sa scoata ceva bani din buzunar si sa cumpere licenta pentru torsen. Culmea ironiei, sa adopte acelasi diferential hulit de ei atatia ani, dar dupa 15 ani fata de Audi. Asa ca cel mai performant Legacy, varianta spec B, STI-ul, etc, adica floarea marcii Subaru a primit diferentiale torsen pe axa spate. Dintr-o data, Lecagy spec B a devenit compatibil cu ESP-ul, pentru ca torsen-ul, atunci cand nu i se aplica cuplu motor, se deblocheaza, nu cum face pocnitoarea aia cu VC. Acum, manualele Subaru cred ca au in totalitate ori diferentiale torsen pe spate (alea foarte scumpe si performante), ori diferentiale deschise (restul plutonului). Asadar, nu lipsa de eficienta a ESP-ului i-a tinut departe pe cei de la Subaru de el, ci faptul ca trebuie sa investeasca masiv in schimbarea transmisiei lor AWD pentru a o face compatibila cu ESP-ul Eu sunt in mare de acord cu tine, as vrea sa subliniez ca si Audi a cumparat licenta Torsen, nu e creatie proprie, ca nu se intelege clar din ce ai scris mai sus:) Dupa parerea mea, sistemul in sine creat de Subaru inainte de a introduce Torsenul era la fel de eficient ca cel rezultat dupa ce au dotat masinile cu Torsen. Cred ca sunt singurii carora le-a iesit performanta asta.
List of systems capable of active left-right torque vectoring Audi's quattro with Sport Differential BMW's xDrive with Dynamic Performance Control Honda's SH-AWD Mitsubishi's Active Yaw Control Nissan Juke Saab's XWD lipsește Porsche, care oferă un sistem oarecum similar, standard sau opțional, depinde de model. Mi-a sărit în ochi acum când m-am uitat la cele enumerate. Sistemul lor este PTV (Porsche Torque Vectoring - sau mai nou PTV Plus). Dar la ei denumirea numai sugerează funcția, soluția tehnică fiind mai apropiată de controlul electronic clasic, chiar dacă există și un diferențial la mijloc. Sistemul nu poate fi dezactivat, chiar și cu PSM scos. Pana la urma Torque Vectoring a devenit o denumire comerciala, care inglobeaza atat tehnologiile pasive ( gen franare roata) cat si Torque Vectoringul activ propriu zis. Explicatia sistemului la modelele de care amintiti se gaseste aici: ( dar nu cuprinde toate auto cu capabilitatea respectiva): http://torque-vectoring.belisso.com/ Edited by GeorgeM, 12 May 2013 - 21:58. |
#64
Posted 13 May 2013 - 09:05
|
Ce treabă are STI-ul, e dotat cu LSD față/spate și central activ. Versiunea automată a STI-ului nu o cunosc, nu știu dacă au ceva modificări ca și la mașinile normale.
Uite și din pagina ta: Quote 'Close to the car’s handling limits, it acts like ESP, but with the principle reversed: corrective movements are not initiated solely by altering the engine settings or applying the brakes, but also by controlled redistribution of tractive force. As a result the car’s progress is distinctly smoother and more free-flowing, since ESP comes into action much less frequently.' Despre asta e vorba. Hai că am lungit și discuția asta, ca și altele, fără rost. |
|
#65
Posted 13 May 2013 - 22:07
|
Frate c6t9, aia vorbeau in citatul tau de diferentialul sport, nu de ce discutam noi aici...
Nu inteleg citatele tale despre AYC-ul lui Mitsubishi, dar asta e....
Eu sunt in mare de acord cu tine, as vrea sa subliniez ca si Audi a cumparat licenta Torsen, nu e creatie proprie, ca nu se intelege clar din ce ai scris mai sus:)  . Totusi, am impresia ca Audi a patentat dispunerea centrala a diferentialului, dar n-are importanta. Nu ei l-au inventat, nici macar n-au fost primii care l-au folosit, insa succesul torsen-ului li se datoreaza in cea mai mare parte lor, macar ca numar de masini construite.
Dupa parerea mea, sistemul in sine creat de Subaru inainte de a introduce Torsenul era la fel de eficient ca cel rezultat dupa ce au dotat masinile cu Torsen. Cred ca sunt singurii carora le-a iesit performanta asta. UB, o sa revin mai tarziu...
|
#66
Posted 15 May 2013 - 14:29
|
Iar mă aflu într-o situație din asta delicată în care nu prea am cum să abordez problema. E fix ca la început, modul cum formulezi nu lasă loc de vreun răspuns.
Nu m-am mai agitat cu Subaru pentru că eu am avut, două chiar (da, chiar e una să ai, alta să spui din cărți) și mașina nu avea nevoie de ESP. Bine, probabil nu înțelegi (și nici nu se poate explica pentru că pare inutilă orice informație) nici alte diferențe între cele două transmisii și de ce era nevoie de VDC. 180-ul a venit și cu SI-D, fiind o cu totul altă mâncare de pește. Subaru ar fi putut renunța la vânzarea anumitor modele acolo unde s-a impus prin lege sistemul dacă era vorba despre vreo investiție foarte mare. Dar n-au făcut-o. De exemplu au renunțat la anumite motoare turbo. Dar pe STI ele sunt omologate și se vând, deci au tehnologia necesară și adaptarea e foarte simplă, fiind în esență același motor (adică nu-s JDM-urile). Din teorie ESP-ul pare ceva deosebit, de asta am și dat acel citat. Nu contează cine o spune în esență, dar cum ești fan Audi, am crezut că venind de la ei, poate cântărește mai mult. Dacă nu înțelegi (nu pentru că nu poți, ci pentru că nu vrei) ce înseamnă, asta e. Și cel mai probabil orice aș spune, vei refuza activ. Fiind ceva voluntar, adică nu din necunoaștere, ci din ignorarea voită a oricărui argument, n-am eu cum să-ți schimb vreodată părerea. Și în cele din urmă, îmi este indiferent cum percepi lucrurile. N-am nici o portiță lasată, așa că mă retrag din această discuție. |
#67
Posted 16 May 2013 - 00:03
|
Din teorie ESP-ul pare ceva deosebit, de asta am și dat acel citat. Nu contează cine o spune în esență, dar cum ești fan Audi, am crezut că venind de la ei, poate cântărește mai mult. Quote 'Close to the car’s handling limits, it acts like ESP, but with the principle reversed: corrective movements are not initiated solely by altering the engine settings or applying the brakes, but also by controlled redistribution of tractive force. As a result the car’s progress is distinctly smoother and more free-flowing, since ESP comes into action much less frequently.' Este la mintea cocosului ca NU este o comparatie intre eficienta celor doua sisteme, pentru ca nu pot fi comparate. De asemenea, este tot la mintea cocosului explicatia aluia de la Audi care spune ca ESP-ul intervine mai rar pentru ca se pierde aderenta mai rar. Guess what? cand totusi se pierde aderenta, cine intervine? ce logica ar fi sa faci ca un sistem ineficient sa intervina dupa altul mai eficient? E ca si cum vazand ca nu poti frana in distanta necesara, ai deschide portiera si ai frana cu piciorul.
Nu m-am mai agitat cu Subaru pentru că eu am avut, două chiar (da, chiar e una să ai, alta să spui din cărți) și mașina nu avea nevoie de ESP Nu te supara, dar e ridicol sa spui asa ceva : 1. Dark cloud over F1 - despre intentia FIA si a unor construcotri din F1 de a introduce ESP-ul in F1 pentru cresterea securitatii pilotilor. Pentru netalentatii aia din F1 cu masinile lor arhaice pe circuite ar fi fost binevenit, pentru tine si Subaru tau pe o sosea publica este inutil. 2. Patrick Head Williams team owner said: Stability control is the strongest driver-aid you could possibly imagine 3. wrc.com World Rally Champion Sebastien Loeb said: ESC really does help to keep a car under control and going in the right direction. It’s very easy to be taken by surprise on the road, maybe you see something and make a sudden action with the steering or brakes - then you are skidding and you’ve lost control. Controlled slides are a part of rallying but when I am driving on public roads and with my family I want to avoid skidding at all costs. That’s why I choose ESC. 4. Spuneti-i lui Verstappen (pilot Formula 1) ca e habarnist si nu intelege nimic din ceea ce a facut Benetton acum 20 de ani. Spuneti-i ca l-a acuzat pe nedrept pe Michael Schumacher ca a castigat ilegal titlul cu un pseudo ESP (sistemul avea implementat doar reducere puterii motorului, nu si franarea pe roata din interior, cum au ESP-urile de azi). Sau AICI 5. Sau astia din NASCAR, la fel de ilegal Quote Electronic traction control systems, in a matter of milliseconds, monitor the car's systems and adjust the power being delivered to the wheels so that the wheels don't spin, losing traction 6 Link 7. Sau spune-le astora de la formula 1 ca prezinta informatii false, reducerea puterii motorului atunci cand se pierde aderenta NU sporeste aderenta laterala. Quote Robert Kubica, Formula 1 driver: 'ESC is for sure worth the money, like your seatbelt is. It might be difficult to see when you are standing at the car dealer with a list of options for your car, but I’m sure that you would regret that you didn’t take ESC the day you need it to steer out of trouble.' Susie Stoddart, racing driver for Mercedes-Benz in DTM: 'I would always choose a car with ESC as it is really effective in keeping the car controllable during emergency manoeuvres.' Heikki Kovalainen, F1 driver: 'On a slippery surface, it’s quite hard to keep control of the truck – even at low speeds, but with the ESC the whole vehicle is much more manageable and less prone to tipping. I think this clearly demonstrates the importance of electronic systems in improving road safety. Even though I’m a Formula 1 driver, I can still get into difficulties on the public roads – anyone can – and we need all the help we can get to improve safety and save lives. Toate aceste linkuri au la baza o singura idee: Cercul lui Kamm, sau cercul tractiunii, nu aiureli despre ceea ce simt eu sau tu cand acceleram intr-o curba. Daca tot nu-i crezi pe astia, poate ii crezi pe urmatorii: - Automotive Transmissions: Fundamentals, Selection, Design, and Application - Chassis Handbook: Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics - BMW (pagina 5) - MAZDA (pagina 01-8) - MERCEDES - F1 Setups - BMW - Automotive Control Systems: For Engine, Driveline, and Vehicle Toti astia vorbesc despre o singura idee: aderenta pneului este limitata, daca accelerezi sau franezi in curba, scade aderenta laterala. Este ABC-ul tractiunii. Vorbiti-le voi cum controlati masina din acceleratie in situatia unei manevre rapide de evitare sau o abordare cu viteza prea mare a unei curbe. Edited by valitudor, 16 May 2013 - 00:07. |
#68
Posted 16 May 2013 - 07:35
|
Topicul asta a devenit o parodie caraghioasa. ......... Este la mintea cocosului ca NU este o comparatie intre eficienta celor doua sisteme, pentru ca nu pot fi comparate. .........ce logica ar fi sa faci ca un sistem ineficient sa intervina dupa altul mai eficient?..... .... CORECT ! Devine de-a dreptul caraghios - ceva de genul: " Eu spun una, tu spui doua !" din clasele primare ! Si totusi, eu nu inteleg unde bati ? In primul rand, faci o afirmatie (partial) corecta: nu poti compara sistemul AWD cu sistemul ESP deoarece actioneaza diferit ! Scopul lor este insa acelasi: o siguranta cat mai mare in trafic si indepartarea pericolului de pierdere a aderentei / cresterea limitei de aderenta. Diferenta este in modul de actiune - sistemul AWD (cel putin in cazul Subaru ca tot s-a vorbit de el, dar functioneaza la fel in toate cazurile in care ai permanent tractiune pe cele 4 roti- indiferent daca este 50/50, 40/60, 70/30, etc) este proactiv. Adica actioneaza preventiv, indepartand pericolul (limita) pierderii aderentei. Asta iti confirma si citatul din cei de la Audi. Sistemul ESP este reactiv - adica actioneaza dupa momentul pierderii aderentei. Reactive sunt si asa-zisele sisteme AWD care in mod "natural" sunt 2wd devenind 4wd doar cand se pierde aderenta pe puntea motoare. Astea fiind lamurite, ajungem la a doua afirmatie ce o contrazice pe prima: cum poti afirma ca un sistem este mai eficient sau inficient fata de al doilea atat timp cat anterior afirmi ca nu le poti compara ??? Si daca tot s-a vorbit de masini japoneze, revin la subiect cu o mica paralela cu ... artele martiale. Un luptator bun, va fi in masura sa iasa cu bine din aproape orice conflict. Un maestru va putea insa sa evite conflictul ! Este drept ca orice sistem suplimentar de siguranta activa sau pasiva este binevenit. Dar daca ar fi sa aleg intre un sistem de siguranta activa si unul de siguranta pasiva l-as alege pe primul. Si daca ar fi sa aleg intre un sistem de siguranta proactiv si unul reactiv, in mod cert as merge pe preventie ! PS: Am un Subaru de 4 ani si peste 125k km si ESP-ul nu a intervenit niciodata ! Si circul mult, pe tot felul de drumuri (autostrazi, drumuri asfaltate, drumuri de macadam, drumuri de tara, cu nisp, mazga, zapada, gheata, etc) si in toate conditiile meteorologice (vara, iarna, ploaie, ninsoare, canicula). De ce oare ? Edited by marr, 16 May 2013 - 07:58. |
#69
Posted 16 May 2013 - 10:05
|
Si ca sa incheiem intr-un mod glorios,
Merita sistemul AWD? DA!!! Merita fiecare banut dat in plus si fiecare gram de combustibil consumat in plus. Merita ESP-ul? DA!!! Merita fiecare banut dat in plus la achizitionarea masinii. Chiar daca nu ii vezi clipind in bord mereu, el isi face treaba si probabil te-a scapat deja din multe belele in care nici nu-ti imaginai ca ai intrat. MERITA TC-ul? DA!!! Merita, mai ales atunci cand vrei sa intrii rapid in coloana de masini si nu se opreste nimeni sa te lase. MERITA AIRBAG-urile? DA!!! Merita, nu pentru ca te salveaza sigur, ci pentru ca ai o SANSA in plus sa traiesti in caz de ceva. In opinia mea, singurele chestii pe roti care se pot numi masini sigure sunt masinile cu motor potent (> 150CP), dotate cu cel putin 6 airbag-uri, TC, ESP, AWD (nu conteaza tipul). Daca si cu asa ceva faci accident din vina ta si crapi, inseamna ca daca aveai o masina mai slabuta pana acum erai mort de 10 ori. Asta pe langa feelingul care il ai cand conduci o masina AWD. |
|
#70
Posted 16 May 2013 - 14:31
|
Ai dreptate DarkAngel !
Toate si fiecare element de siguranta luat in parte merita fiecare banut ! Mai mult decat atat - exceptand airbagurile - si ordinea in care le-as pune pe masina mea, daca ar fi sa le aleg, a fi tot aia ! PS: Acum ca tot le-a punctat asa bine Ingerul Intunecat din Kronstadt, sistemele de siguranta auto pot fi clasificate (la modul grosier) in trei categorii: 1. Active Astea sunt in principiu motorul (bigger is better) si sistemul de tractiune (iarasi bigger is better - dar nu ma refer la diametrul rotilor ci la numarul rotilor motoare !  )2. Reactive Aici intra sistemele noi de siguranta denumite prin diverse initiale: ESP, TCS, VDCS, ABS, 3. Pasive Astea sunt "the last frontier" si includ structura masinii, centuri de siguranta, airbag-uri, etc. Cineva care circula muuult, face drumuri lungi (mai ales prin tara noastra draga) fiindca este obligat sa le faca se va cauta si va aprecia in primul rand elementele de siguranta active din prima categorie. Cei care circula putin si fac drumuri (mai) lungi in majoritatea lor de placere (concedii, week-end, etc) vor sari direct la categoria a doua (reactive). Datorita utilizarii, in 99% din cazuri investitia in sistemele din prima categorie va fi nejustificata. In fine, cei care circula doar in oras (cu 2-3 exceptii/an cand pleaca in concediu sau la rude) vor considera ca o masina este suficient de sigura si daca este dotata (corespunzator) cu airbag-uri, centuri pretensiionate, tetiere active & stuff. Si in 99% dintre cazuri au dreptate.! |
#71
Posted 16 May 2013 - 21:29
|
Daca doresti sa demonstrezi ca un motor mai mare face masina mai sigura (dpdv al sigurantei traficului), te rog sa aduci niste argumente de bun simt, statistici care sa demonstreze fara urma de indoiala ca reducerea nr de accidente se poate face crescand puterea motoarelor. Macar un articol dintr-o revista decenta, desi uneori nici astea nu mai valoreaza nimic.
In plus, clasificarea asta a ta imi pare putin (si pe alocuri) aroganta. Intr-un loc spui ca sistemul AWD este proactiv, asadar e minunat, in alt loc spui ca part time-ul (de ex haldex) e reactiv, asadar nu chiar atat de bun. Dar mai multe intr-o alta discutie...
CORECT ! Devine de-a dreptul caraghios - ceva de genul: " Eu spun una, tu spui doua !" din clasele primare ! Fa abstractie la ceea ce am spus, desi am incercat sa vorbesc cat mai putin de la mine si cat mai mult de la altii, incercand sa va fac sa intelegeti ceva simplu si de bun simt. Cititi linkurile din ultimul post si din anterioarele. Acolo o sa vedeti opinii ale unora care au terminat cu siguranta clasele primare. Si totusi, eu nu inteleg unde bati ? In primul rand, faci o afirmatie (partial) corecta: nu poti compara sistemul AWD cu sistemul ESP deoarece actioneaza diferit ! Eu cred ca nu te concentrezi indeajuns. Nu pot fi comparate deoarece au scopuri diferite, nu ca actioneaza diferit. Diferentialele, cutiile de transfer, cuplajele, etc actioneaza diferit, dar au acelasi scop, deci pot fi comparate. Fii ma atent, altfel nu vei intelege niciodata! Scopul lor este insa acelasi: o siguranta cat mai mare in trafic si indepartarea pericolului de pierdere a aderentei / cresterea limitei de aderenta. Mda, scopul lor este sa ne fie noua bine, sa nu ne fie rau... Daca chiar doresti sa intelegi, mai citeste o data ce s-a spus, daca nu, asta e... Astea fiind lamurite, ajungem la a doua afirmatie ce o contrazice pe prima: cum poti afirma ca un sistem este mai eficient sau inficient fata de al doilea atat timp cat anterior afirmi ca nu le poti compara ??? Nu stiu unde bati. Ce am zis si unde am zis? Este drept ca orice sistem suplimentar de siguranta activa sau pasiva este binevenit. Dar daca ar fi sa aleg intre un sistem de siguranta activa si unul de siguranta pasiva l-as alege pe primul. Si daca ar fi sa aleg intre un sistem de siguranta proactiv si unul reactiv, in mod cert as merge pe preventie ! Din nou pui problema prost.Daca ai fi sa alegi din ce punct de vedere? Al optionalelor pe care ti le permiti la alegerea unei masini? E strict alegerea fiecaruia pe ce pune mai multa baza, nu comentez asa ceva. Insa, daca vorbesti dpdv al eficientei sistemului de siguranta (intre cel pasiv si activ, cum zici tu), este o abordare copilareasca. Toate sunt cele mai eficiente la ceea ce sunt destinate sa faca. Ce e mai eficient, centura de siguranta sau ESP-ul? Airbag-ul sau AWD-ul? Becul din dreapta sau ABS-ul? Toate aceste intrebari sunt la fel de caraghioase precum asta: ce este mai eficient, transmisia inegrala sau ESP-ul? PS: Am un Subaru de 4 ani si peste 125k km si ESP-ul nu a intervenit niciodata ! Si circul mult, pe tot felul de drumuri (autostrazi, drumuri asfaltate, drumuri de macadam, drumuri de tara, cu nisp, mazga, zapada, gheata, etc) si in toate conditiile meteorologice (vara, iarna, ploaie, ninsoare, canicula). De ce oare ? Pentru ca ai avut noroc, dar acest noroc a fost, probabil, temeinic ajutat de un mers responsabil, de om sanatos la cap. Daca ai fi mers la fel cu un 2WD aproape sigur ai fi experimentat acelasi lucru Daca consideri sistemul AWD ca fiind un element foarte important al sigurantei rutiere, chiar mai important decat ESP-ul (deh, ultimul e reactiv), cum te poate ajuta transmisia integrala in cazul in care iti apare brusc un obstacol in fata si nu ai spatiu suficient sa franezi? Asadar, ce face AWD sa-si merite renumele de life saver? Cum previne accidentul?
In opinia mea, singurele chestii pe roti care se pot numi masini sigure sunt masinile cu motor potent (> 150CP), d Nu cred ca motorul face masina mai sigura, ci este fix o problema a soferului. Daca fiecare sofer de pe lume ar aborda depasirile cu un motor potent ca si cum ar avea un motor mai putin potent (<150 CP, cum zici tu), atunci ai avea dreptate. Motorul potent reduce timpul de depasire, aducand un spor de siguranta. Insa, in real life, un sofer care trece de pe un motor slab pe altul mai puternic isi micsoreaza si timpul alocat depasirii. Ce am avut și ce am pierdut! |
#72
Posted 16 May 2013 - 21:59
|
Restul, mai mult sau mai putin de acord. Nu-mi suna bine deloc originea fortei cetrifuge se modifica odata cu chimbarea originii centrului de greutate Asta a fost idee proasta despre care am admis imediat ca am gresit. Nu am reafirmat-o. Din mom ce F centrifuga nu se aplica altei forte(greutatea in cazul asta) ci masei. Nu sunt de acord nici cu aplicarea teoriei de care'zici pt ca asupra rotii din spate nu actioneaza alte'forte orizontale in afara de'F'centrifuga ca sa se imparta aderenta intre fortele care actioneaza in plan orizontal. Centrul de masa este identic cu cel de greutate, indiferent ce forte actioneazaq asupra masinii. Asa ca nu are rost sa le separi, le poti folosi comutativ Apasarea fara cresterea masei creeaza aderenta suplimentara fara schimbarea in vreun fel a felului in care e repartizata F centrifuga pt ca nu se schimba in nici un fel masa ca la cisterna aia de care ziceam mai sus. Deci, de acord cu teoria omului aluia dar nu se aplica aici din lipsa de alte'forte orizontale. De acord cu prima fraza, dar nu vad cum contrazice asta teorema lui Kamm. La accelerare creste apasarea pe axa spate si scade pe fata. Insa aceasta apasare suplimentara este direct proportionala cu inaltimea centrului de greutate. Cu cat centrul de greutate este mai sus, (ex camion), cu atat apasarea suplimentara (cu plus sau minus) pe axe este mai mare. Partea proasta este ca aportul tractiunii pe care o aduce aceasta apasare suplimentara in cazul unei accelerari in viraj este mai mic decat aderenta pierduta prin accelerare (tractiune longitudinala reduce aderenta laterala - cercul tractiunii). Nu mai punem la socoteala descarcarea rotilor fata care are ca efect scaderea aderentei laterale Uite un articol destul de bun despre transferul de mase. |
Anunturi
▶ 0 user(s) are reading this topic
0 members, 0 guests, 0 anonymous users
-
- Change Theme
- English
- Mark Community Read
- Termene & conditii
- Confidentialitate
- Consimtamant
- Cookies
- Help
© 2001-2024 Softpedia. All rights reserved. Softpedia® and the Softpedia logo are registered trademarks of SoftNews Net SRL.
Ora implicita a Forumului Softpedia este ora standard a Romaniei (GMT+2). Mai multe informatii →
⚠ Postarile afisate pe Forumul Softpedia reprezinta o opinie subiectiva a membrilor care le-au publicat si nu a SoftNews Net SRL.