Site cu valori putere si cuplu!

Gasisem la un moment dat un site unde erau prezentate puterea si cuplul reala, testate pe dyno, ale diverselor marci de masini. Problema e ca nu-mi mai amintesc cum se cheama si nici pe google nu dau de el. Daca stie cineva va rog sa lasati un mesaj!

Gând la gând cu bucurie. Arăta și pierderile în transmisie.

Asa! Bine! Si care e siteul ???

SonyAD, on 20th January 2011, 18:56, said:

Fiecare cu fixul lui... Cum ai vrea sa masoare "pierderile" din transmisie pe dyno?

PS: Ti-am zis de 10 de ori ca la regimul de mers constant o automatica nu are pierderi mai mari decat o manuala, avand locked torque converter.

SuperDuper, on 21st January 2011, 03:41, said:

Diferenta dintre puterea la arbore si cea de la roti? Intreb si eu...

Cum ajungi la arbore? Desfaci motorul de pe masina? Cu sau fara accesorii? Deja nu mai este acelasi lucru.
In general cand se testeaza MASINILE (asa cum ai cerut tu) nu se fac bucati, se suie pe stand si ii da bice...

Ullysse, on 21st January 2011, 01:52, said:

Cumva http://www.rri.se/index.php?DN=29 ?

legat de pierderi, ma gandesc ca o lasa pe liber si-ti invarte dinamometrul ala rotile.

chestia este nu se specifica de unde este diferenta de putere. daca e din transmisie sau motorul nu are toti caii acasa. nu de alta dar la unele (turbo de obicei) a iesit mai mult decat decat da producatorul.
testul cel mai bun, daca masina isi mentine viteza maxima dus-intors pe acelasi drum inseamna ca e in parametri. daca nu, inseamna ca e o problema pe undeva incepand cu cauciucurile si terminand cu benzina.

SuperDuper, on 21st January 2011, 03:41, said:

Păi...

- în punctul mort, rolele dinamometrului antrenând roțile mașinii și măsurând rezistența opusă de transmisie accelerării sau menținerii vitezei, la diverse turații;
- comparând cuplul și puterea la roată cu cele la volantă, declarate de producător;

- cum altfel or proceda, dacă nu așa.

Sincer, nu prea îmi pun problema cum măsoară pierderile transmisiei, nu sunt inginer. Să-și bată inginerii capul cu detaliile.

Într-adevăr, pierderile transmisiei sunt un subiect complex. Nu variază precis în vreun fel anume (liniar, exponențial, etc.) față de nimic în particular ci sunt rezultatul unui cumul de factori: nivelul și vâscozitatea uleiului, uzura transmisiei, tipul pinioanelor, turațiile arborilor de intrare și ieșire, cuplul imprimat arborelui de intrare, presiunea din pneuri, etc. Chiar și unghiul de bracare al roților, te las pe tine să ghicești de ce.

Dar mie nu îmi pasă de toate astea, mă interesează doar o valoare medie aproximativă a pierderilor transmisiei manuale și ale celei automate, obținută prin aceeași metodă în ambele cazuri ca o eventuală comparație să aibă relevanță.

SuperDuper, on 21st January 2011, 03:41, said:

Nu înțeleg cu cine te cerți sau de ce. Unde vezi tu consum declarat mai mic la hidramată decât la cutie manuală, pe aceeași motorizare și mașină? Ca să nu zic de consumul real sau de reprizele de accelerație.

Uite, acum mă uit pe o broșură Peugeot și, pentru aceeași mașină și motorizare, hidramata are un consum declarat cu între 9 și 12% mai mare decât cutia manuală. De asemenea, hidramata atinge suta cu 2,2 secunde mai greu (într-adevăr, vorbim de mașini deloc sportive dar totuși), viteza maximă este cu 10 Km/h mai mică și mașina este cu 30 Kg mai grea.

Deci e cât se poate de clar că hidramata consumă mai mult și când cuplajul fluid e șuntat de unul mecanic, direct. Diferența de consum e mai mică dar tot există, pentru că mai sunt și alte pierderi specifice hidramatelor.

Dacă transmisia manuală are o eficiență de, să zicem, 90% la mers constant cu 110 Km/h în a 5-a, asta înseamnă că 10% din cuplul motorului (pt. că turația e constantă) este irosit de transmisie, prin diverse frecări.

Dacă hidramata consumă cu 9% mai mult în aceleași condiții (inclusiv ambreiajul convertorului cuplat), atunci înseamnă că are o eficiență de

100/109* 90% = 82,56% în aceleași condiții.

Acum o să zici că o diferență de ~7,5% din puterea motorului - irosită - este nesemnificativ. Dar, raportat la cutia manuală, hidramata este

(100 - 82,56) / (100 - 90) ~ de 1,75 ori mai ineficientă, în condițiile date.

Un exemplu la întâmplare de pe site:

Cutia manuală: Audi A6 2.4 V6 -97 (121 kW)
La 3200 rpm mănâncă 9,71 kW iar la 6000 rpm 5 kW. Ce ziceam mai sus despre pierderi neliniare.

Hidramata: Audi A6 2.4 V6 Aut -99 (121 kW)
La 3200 rpm mănâncă 12,73 kW iar la 6000 rpm 12 kW.

Nu îți pui întrebarea de ce TOATE hidramatele sunt mai eficiente, tot timpul?

Edited by SonyAD, 24 January 2011 - 18:50.

o chestie!
de multe ori aceeasi cutie este pusa pe mai multe motoare. unele mai puternice iar altele mai slabe. mi se pare impropriu zic ca o anumita cutie ia ics la suta din puterea motorului pentru ca pierderile au aceeasi valoare KW si Nm deci la un motor mai mic va lua un procent(aj) mai mare din putere decat la unul mai mare.

undercoverbrother, on 25th January 2011, 11:51, said:

Da dar adesea cu alte rapoarte.

Cutia mea e și pe 2.0 benzină dar cu alte pinioane pentru treptele 3, 4 și 5 și altă demultiplicare în diferențial.

2.0 HDi:

Demultiplicare diferențial: 19 x 79 = 4.157 la 1

Demultiplicare treapta 3: 27 x 31 = 1.148 la 1 x 4.157 la 1 = 4.773 la 1
Demultiplicare treapta 4: 45 x 37 = 0.822 la 1 x 4.157 la 1 = 3.418 la 1
Demultiplicare treapta 5: 47 x 31 = 0.659 la 1 x 4.157 la 1 = 2.742 la 1

2.0 essence:

Demultiplicare diferențial: 19 x 77 = 4.052 la 1

Demultiplicare treapta 3: 25 x 34 = 1.360 la 1 x 4.052 la 1 = 5.511 la 1
Demultiplicare treapta 4: 39 x 41 = 1.051 la 1 x 4.052 la 1 = 4.260 la 1
Demultiplicare treapta 5: 43 x 37 = 0.860 la 1 x 4.052 la 1 = 3.487 la 1

Reiese destul de clar că benzinara merge mai turat în treptele 3, 4 și 5. Pinioanele pentru treptele 1 și 2 sunt aceleași și la diesel și la benzinar iar mica diferență de demultiplicare este dată de raportul final, care e o idee mai înalt la HDi.

undercoverbrother, on 25th January 2011, 11:51, said:

Cum ziceam, pierderile transmisiei nu depind clar de nimic în particular ci sunt un cumul de factori, fiecare cu propriile dependențe și pondere, și sunt foarte greu și neintuitiv de prezis. Cu atât mai mult cu cât rapoartele aceleiași cutii diferă între motorizări. Cu toate acestea, nu poți să nu observi că toate hidramatele sunt mai ineficiente, tot timpul, indiferent cum și când măsori, câte trepte și ce rapoarte au.

Exemlul Peugeot nu este unul bun, motoarele desi au XNm declarati, cutiile pe care le folosesc (cele de la STA) nu functioneaza la acelasi cuplu, astfel desi un motor 2.0HDI este capabil de 320nM este "castrat" din software pentru doar 200Nm ca mai mult nu duce cutia.

^^ Pai si ei cand vand masina cat declara?

Tom_Cat, on 25th January 2011, 19:53, said:

Te referi la 2.0 HDi 16v (DW10 BTED4)? Are cuplu maxim de 320 Nm și putere maximă de 100 kW (136 PS) la 4000 rpm, ceea ce înseamnă 240 Nm sau 3/4 din cuplul maxim.

Vorbești de hidramate când zici că nu rezistă la mai mult de 200 Nm, nu? Limitat electronic la 200 Nm motorul ăsta ar dezvolta 114 PS și ar trage de-a dreptul deprimant în comparație cu ce poate. Dacă îi mai atârni și o hidramată de gât priveghiul e gata. Ce rost ar mai avea un 2.0 HDi în locului unui 1.6 HDi detunat?

Și oricum, asta nu are nici o treabă cu ce ziceam eu. Era vorba de 1.4 essence, echipat cu o cutie manuală respectiv una hidramată. Cu hidramata prinde suta aproape la fel de repede ca un 1.1 cu transmisie manuală.

Cine sunt STA?

undercoverbrother, on 21st January 2011, 20:00, said:

Da, dar pe un ANUME drum, nu pe oricare . Tot timpul am avut impresia (corecta de altfel) ca masina trage mai bine si consuma mai putin, venind de la Medias spre Bucuresti, decat invers.

SonyAD, on 24th January 2011, 18:44, said:

doar nu oi fi timplar???

e contabil bre, mai are pierderi si la frecarea anvelopei cu suprafata drumului.

Evergreen, on 26th January 2011, 09:30, said:

Nu, un biet chiabur trist.

dennis12225, on 26th January 2011, 11:38, said:

Știi tu ceva dar greșit.

Un factor important în pierderile transmisiei precum și rezistența totală la înaintare a vehiculului este rezistența la rostogolire a pneurilor (care, la rândul ei, este afectată și de presiunea din pneuri, temperatura pneului și a drumului, etc.). Rezistența foarte mică la rostogolire a roților de oțel pe șine de oțel este unul dintre motivele pentru care trenurile se pot urni din loc și deplasa cu foarte puțină putere raportat la greutatea lor.

Nu trebuie să fii contabil sau inginer ca să știi treburi din astea. Țin de cultura generală. Un inginer ți-ar putea și calcula rezistența la rostogolire a pneurilor, la înaintere a mașinii, etc. în loc să doar îți zică despre ele.

Iar să îți cunoști rapoartele din transmisia mașinii proprietate personală e un simptom al a știi despre ce scrii pe secțiunea Auto.