Studiu: 8 mașini electrice din 10 au obținut în teste reale o autonomie apropiată de datele oficiale

Hansolo, on 05 septembrie 2018 - 21:41, said:

Asa nu merge. Parerea mea este sa aprofundati adinc materia si pe urma sa va bagati in astfel de discutii. Nu merge cu formule cautate la repezeala pe net

vata_pa_batz, on 05 septembrie 2018 - 21:38, said:

Nu punte. Initial am vrut sa folosim redresare sincrona, deci sa zicem un fel de buck - semipunte. Din pacate din cauza erorilor umane (ale mele, ale noastre...) la primul montaj am plesnit tranzistorii din prima; desi la test in lab au functionat impecabil, pusi pe masina au explodat instant ptr ca un fir de comanda nu a avut o rezistenta de descarcare... Din fericire tranzistorii nu sunt prea scumpi; din nefericire sunt multi si erau greu de schimbat. La al doilea test a functionat ceva vreme, pana ne-am hotarat sa o fortam, si a murit pe la 1200A.
La ultima varianta n-am mai folosit nici un fel de redresare sincrona; adica dioda flywheel a fost facuta pur si simplu din 16 diode schottky; si diodele si tranzistoarele pe cate o conducta de racire prin care circula ulei; montarea simpla si solida; a functionat si cred ca functioneaza si acum.

Trz folosite: IRF7730, varianta cu 3 pini (aia s-au gasit la momentul respectiv); pinul de sursa a fost "supraingrosat" cu cate o bara de cupru de 1.5mmp.

Editat de addysoftware, 05 septembrie 2018 - 21:59.

Hansolo, on 05 septembrie 2018 - 21:41, said:

Raspunsul nu e simplu deloc.

Tu aici vorbesti de eficienta masinii in general, referindu-te, probabil, la eficienta conversiei energiei stocate in baterie in energie cinetica. Altfel spus, "battery to wheel energy conversion". Asta in mare e pe la 80-85% la masinile electrice moderne (aparent, date compilate din presa mai mult sau mai putin de specialiate).

Cele 15-20 procente de energie se pierd in diverse locuri, cele mai importante fiind motorul in sine (eficienta diferita intre motoare AC si DC in regimuri diferite), driverele motoarelor cu pricina si insasi bateriile. Altfel spus toate elementele care degaja caldura in timpul functionarii pierd energie.
Eu, in mica discutie (total ineficienta de altfel cu vata_pa_batz) ma refeream strict la eficienta/pierderile driverului (care e facut si el din mai multe parti, dar care are rolul de a transfera curentul de la baterie spre motor in forma necesara motorului cu pricina). Si tot despre asta (si modul de implementare) discuta si ady acum.

Unii producatori folosesc motoare DC, altii AC, altii o combinatie , acestea comportandu-se diferit in regimuri diferite. Parca Tesla model 3 performancer are in spate un AC si in fata un DC (s-ar putea sa gresesc) ceea ce complica si mai tare treaba.
Tu ai ridicat la fileu un subiect foarte complex si nu stiu daca este cineva aici pe forum cu suficiente date exacte despre implementarea in diverse masini ca sa poata desfasura datele intr-un mod foarte relevant.

Editat de ro_explorer, 05 septembrie 2018 - 22:07.

Hansolo, on 05 septembrie 2018 - 21:41, said:

Controllerul PWM are eficiente foarte bune, deoarece cu tehnologia din prezent (MOS) s-a ajuns sa fie destul de ieftin la puteri foarte mari. IGBT-urile au eficiente mai scazute.
Ca exemplu, noi la varianta buck sincron aveam eficientele de aproximativ:

5W pierderi totale de conductie la 200A, 4W pierderi totale de comutatie. Adica infim, 1 la mie! (9W pierderi la cca 10kW utili)
20W pierderi de conductie si 8W pierderi de comutatie la 400A. Cam 30W la 20kW utili
80W pierderi de conductie si 16W pierderi de comutatie la 800A. Cam 100W la 40kW utili.

Se vede ca pierderile de conductie cresc cu patratul puterii (curentului) iar cele de comutatie cu puterea a intaia. Asa sunt MOS-urile.

Bineinteles, cifrele la un controler de Tesla vor fi diferite. Nu neaparat mai bune. Deoarece se folosesc tensiuni mari si MOS-urile de tenisune mare sunt mai "rezistive"...
E insa posibil sa se foloseasca IGBT-uri, nu stiu, deoarece la tensiuni mari IGBT-urile s-ar putea sa aiba randament mai bun ca MOS-urile (din cauza ca pierderea lor e ca a unui trz bipolar, ele pierd cca 1.5V la saturatie aproape indiferent de curent; cand lucrezi la 400V, cei 1.5V pierdere inseamna destul de putin, cam 4 la mie)

Se mai pierde energie in condensatoare si in snubbere. Nu chiar putina. Cele 16 electrolitice lucrau calde (45 grd) in regim de mers normal; as estima o pierdere de cca 1.5W pe bucata, deci inca vreo 24W. Ceramicele (conzii) erau fierbinti, inclusiv snubberele, as zice inca vreo 32W acolo.

Una peste alta insa eficientele sunt mari, in controller o masina electrica nu pierde in general mai mult de 1%.

In motor se pierde mai mult; cum a zis si colegul de mai sus, pot fi pierderi de cca 10-20% in general (din ce am observat); pierderile sunt mici la putere redusa (viteza de croaziera) si cresc patratic la acceleratie.
In baterie as zice ca pierderile vor fi de 3-5% la mers de croaziera si cresc patratic cu curentul; deci acceleratia iarasi introduce pierderi maricele; din fericire doar pentru scurt timp.

Ford4, on 05 septembrie 2018 - 15:31, said:

Nu ai inteles nimic din articol. Pentru masinile care nu au reusit autonomia declarata, putem spune ca au inselat la consum.🤣

Editat de Torquemada-666, 06 septembrie 2018 - 07:26.

inuendo0, on 05 septembrie 2018 - 14:10, said:

Ai postat studiile?
Mai usor cu dezinformarea, ca primesti raport.

addysoftware, on 05 septembrie 2018 - 22:35, said:

TO-247 IGBT

Torquemada-666, on 06 septembrie 2018 - 07:26, said:

mai bine sa fii inselat la consum cu cativa km decat sa fii inselat cu o masina care nu are decat 200 km autonomie !

Torquemada-666, on 06 septembrie 2018 - 07:51, said:

Te luam la misto cand ziceai ca "sa incarce din acelasi loc", ca si cand asta ar conta. E greu de înțeles ironia, nu?