Studiu: 8 mașini electrice din 10 au obținut în teste reale o autonomie apropiată de datele oficiale

Aveam un shunt de 1000A (bine, suporta pe terment scurt si mai mult) si deci oputeam vedea real-time curentul absorbit. Bateria era deci, cum am scris mai sus 48V la 400Ah.
Scaderea tensiunii era foarte mica, baterii de buna calitate, Litiu Fier Yttriu Fosfat de la Winston.

Nu am cifre exacte ref la scaderea tensiunii, imi pare rau, dar stiu din memorie ca m-a uimit ca parca nu scadea sub 48 sau 49V la vreo 1000A (adica cand trageam cu 50kW din baterie de /10 /-pardon 20 kWh; ah, am gresit la calcul din repezeala) (tens nominala la un sist de 48V pe LFP este cam 53V cu bateriile aproape full).

Oricum, cifrele exacte ref la scaderea tens se pot calcula foarte usor daca stiti rez interna a bateriilor. Producatorul o da, de obicei corect, si la Litiu nu prea se modifica in timp.

Mai argentum, tu esti din Berceni, tre sa-l stii pe tipu' cu Loganul electric...

Edited by addysoftware, 05 September 2018 - 20:46.

Eu la PHEV-ul meu de 1850Kg am consum mediu (raportat de computerul de bord) cam pe la 15-18kWh/100Km, in mers normal, atingand frecvent 32-35Km cu "un plin" (capacitatea declarata a bateriei este de 7.6kWh, nu stiu cat este efectiv utilizata). Mai mult, motorul electric este mereu decuplat cand bateria scade sub 8-6%, in functie de temperatura exterioara si energia ceruta de la sistem, de asta ma mira ca tu spui chestii de genul 40kWh/100Km la o masina clar mai usoara si mai aerodinamica decat a mea.

Edited by ro_explorer, 05 September 2018 - 20:51.

 argentum, on 05 septembrie 2018 - 20:33, said:

si eu care puteam sa jur ca tu stii de gluma ....

Erata: mai sus am dat ca batt de 10kWh; am gresit la repezeala; rectific, 20kWh; si atunci e chiar foarte normal sa nu scada sub 49V la 50kW.

La 40kW discutam despre aproape 1000A. Curentul din baterie trebuie filtrat, altfel produce o cadere de tensiune enorma pe cabluri la frecventa de tact a pwm-ului. La tensiunea de 48V este nevoie de condensatoari enormi. In fine, experimental se poate, dar pentru productia de serie nu se preteaza. Presupun lejer ca nu se pune problema de vreun management al bateriei, ci pur si simplu de caracteristica motorului folosit. De asta nu se poate porta un asemenea rezultat (40kW) la niciun alt fel de model. Oricum un curent de 1000A genereaza si in curent continuu o cadere de tensiune pe cabluri de vreo 10V

 vata_pa_batz, on 05 septembrie 2018 - 20:51, said:

De asta masinile electrice in general folosesc bateriile configurate pentru o tensiune totala inalta (peste 300-360V) ... sunt mai usor de controlat pierderile cauzate de curentul ce trebuie transferat.

Edited by ro_explorer, 05 September 2018 - 21:14.

 addysoftware, on 05 septembrie 2018 - 20:38, said:

o, nu, era unu super tare pe la braila cu o masina ce va merge cu viteza luminii. masina saltareata sau cam asa ceva. a avut si topic pe aici pe forum. aia treaba nene... oare tot cu baterii merge?

 ro_explorer, on 05 septembrie 2018 - 20:55, said:

Nu, nu de aia. Ridicarea tensiunii inseamna un curent mai mic si anume cu acelasi factor cu care ridici tensiunea. Altfel spus, o tensiune de 10 ori mai mare inseamna un curent de 10 ori mai mic pentru aceiasi putere

Pai si eu ce am spus? .. esti culmea, sa moara veta!

Edited by ro_explorer, 05 September 2018 - 21:03.

 argentum, on 05 septembrie 2018 - 17:39, said:

Pariu? Greu domne, aia la testele oficiale nu scot doar scaunele din masina, scot si curentul din baterie sa cantareasca mai putin
Dupa logica asta o masinuta cu un acumulator de 200mAh ar trebui sa aibe autonomia cea mai buna.

Testul mentionat in articol e bun ca orice test real si are aceleasi limitari (legate de standardizarea conditiilor de test).
Se stia ca NEDC trebuie ignorat, se stie ca WLTP e mai putin exigent decat EPA.
In ce priveste faptul ca o masina cu un motor electric mai puternic si o baterie de capacitate mai mare ar trebui sa aibe o autonomie proportionala mai redusa cred ca e discutabil. Motorul electric are o eficienta energetica mai putin dependenta de puterea instantanee decat un ICE (cu anumite limitari, apesi pe acceleratie puternic dar nu toata energia se transmite in miscare la fel ca la o deplasare constanta). Idem bateria, conteaza eficienta kwh/kg, nu doar greutatea.

 ro_explorer, on 05 septembrie 2018 - 21:03, said:

Nu este vorba despre control, de aia zic...Caderea de tensiune pe cabluri este asa cum este la un anumit curent in regim DC. Daca ziceai ceva despre dimensionare, nu interveneam. Pierderile sint ceva mai complexe. Problema se pune la iesire, unde curentul este mult mai mare decit curentul de la baterie. Este greu de digerat, dar in general este vorba despre pierderile generate in regim de tranzitie pe tranzistorii de pe puntea B6. Sttii la ce ma refer?

 Hansolo, on 05 septembrie 2018 - 21:03, said:

Ca o idee, tot PHEV-ul meu drept cobai.

Test NEDC : 42Km
Test EPA: 12miles = 19.3Km
Test WLTP: 32Km

Realitatea mea: foarte des pe la 32-34, mai rar pe la 35-36, record personal, 39.

Edited by ro_explorer, 05 September 2018 - 21:23.

 Hansolo, on 05 septembrie 2018 - 21:03, said:

Heeee???

 vata_pa_batz, on 05 septembrie 2018 - 21:08, said:

Pai la pierderile alea ma refeream si nu e chiar atat de complex. Un controller PWM are pierderi cu atat mai mici cu cat curentul controlat este mai mic. Totul se rezuma la rezistenta echivalenta la unui MOS-FET in regimul tranzitoriu si in cel saturatie si curentul pe care il conduce in acel moment....
Haidi bre, ne apucam de comentat si pe scheme de electronica de inalta tensiune/inalta putere ? O putem face daca vrei (chiae ar fi o discutie interesanta) dar nu cred ca e locul.

Imi mentin afirmatia initiala: "sunt mai usor de controlat pierderile cauzate de curentul ce trebuie transferat" (initial am zis "e mai usor" intr-un dezacord groaznic .. am corectat).

Edited by ro_explorer, 05 September 2018 - 21:14.

 ro_explorer, on 05 septembrie 2018 - 21:13, said:

Cred ca-ti prinzi urechile. In regim tranzitoriu nu este vorba despre vreo rezistenta, nici chiar numita de tine echivalenta. Nu cred ca stii cum functioneaza un mosfet.

LE: era sa uit, regimul de saturatie la mosfet este ala de curent...unde nu discuti despre Rdson. Portat la modelul bipolarului este regiunea numita activa...ha

Edited by vata_pa_batz, 05 September 2018 - 21:18.

Am incercat sa simplific (caci nu toata lumea care citeste pe aici are cunostinte avansate despre electronica si despre functionarea tranzistoarelor) dar eu ma opresc aici,
Imi este clar, cu tine nu se poate discuta despre nimic. Trebuie sa ai dreptate mereu, chiar daca nu ai si trebuie sa contrazici mereu chiar daca nu ai ce contrazice.
Maestre, va salut respectos si va voi ignora de acum voit (adica nu te trec la ignore caci nu fac asta cu nimeni, dar te las sa te desfasori cat doresti). Succes.

Edited by ro_explorer, 05 September 2018 - 21:28.

 vata_pa_batz, on 05 septembrie 2018 - 20:51, said:

Rezultatele au fost cam asa (din memorie)
Ca filtraj s-au folosit conzi de 1000uF LowESR pentru fiecare tranzistor MOS (16 buc) + cate un 100nF ceramic. Nu atat ca sa tina tensiunea "sus" cat ca sa taie "spike"-urile la blocarea tranzistoarelor.
Management al bateriei nu s-a folosit in perioada testelor, s-au urmarit doar parametrii de exploatare a PWM-ului de alimentare al motorului.
In principiu s-a mers relativ putin. Nu am mai tinut legatura dupa teste. Se pare ca au fost totusi dificultati la omologare, nu stiu daca in prezent persoana foloseste masina...
Caderea de tensiune pe cabluri era foarte mica - am folosit cabluri destul de groase. Nu mai stiu exact dar parca de 100mmp.... Insuficient desigur pentru 1-1.2kA, dar 1kA se atingea doar rar si pt scurt timp. La mers normal curentul era de 200A, la accelerari usoare oriunde intre 300 si 500A.
La intrarea in PWM era tensiunea de 48-49V raportata mai sus.
Frecventa de lucru a fost 1000 Hz pentru a micsora pierderile de comutatie.
Motorul era un DC de electrocar, 10kW, rusesc, cu perii. Mare si destul de fortzos. Logic totusi ca nu voiam sa il fortam mult timp peste cei 10kW nominali...
Am folosit in continuare cutia de viteze a masinii pentru ca ofera flexibilitate la un motor atat de slab.
Sunetul de 1000Hz nu era suparator (era destul de slab in masina, as zice spre 40dB... maybe)

Edited by addysoftware, 05 September 2018 - 21:48.

@Addy: suna plauzibil. Se pot folosi condensatori mici pe DC-Link, daca se evita frecventa de excitare a circuitului LC anterior, adica L = Cablu si C = DC-Link
Motorul cu perii presupune punte H...nu? Problema este cuplul...dar, daca nu este o problema dimensiunea motorului, atunci merge...cumva. In fine, s-au construit multe variante experimentale, dar productia de serie implica alte solutii. Motor asincron, BLDC...altele

 ro_explorer, on 05 septembrie 2018 - 21:28, said:

Bine faci

 ro_explorer, on 05 septembrie 2018 - 21:13, said:

De curiozitate, intre ce ordine de marime crezi ca variaza eficienta respectiva?
La motoarele electrice am gasit asta
https://www.energy.g...15/10097517.pdf
https://www.engineer...ency-d_655.html

O comparatie standard intre masini oarecum egale: https://fueleconomy....=39839&id=39840
P100D are motor spate mai puternic decat celelalte modele dar eficienta nu e atat de diferita.
Fireste, eficienta unui Model 3 sau Kona e superioara Model S dar sunt masini diferite.

LE: un test legat de impactul acceleratiei am gasit aici https://cleantechnic...k-acceleration/
Interesante si comentariile:
Clearly an EV will loose less energy to acceleration than a similar ICE due to regeneration and the absence of an Ideal power curve and the stepwise acceleration though the gears.
https://www.engineer...ion-d_1309.html

Edited by Hansolo, 05 September 2018 - 21:46.