La ce folosea motorul mai mic de la acest grup generator?

Frecventa poate sa fluctueze doar la variatiile de sarcina. Cand e sarcina (consumul) prea mare, scade frecventa retelei si implicit turatia motoarelor (cf relatiei de mai sus), iar cand generatoarele merg in gol sau la sarcina nominala admisa frecventa revine la parametri normali (50Hz)

sa nu te superi...
frecventa nu depinde de sarcina...in mod direct. Frecventa depinde strict de turatia generatorului.
Intr-o retea mare, infinita, precum reteaua nationala, este extrem de greu ca sarcinile sa influenteze cumva partea de generare, implicit frecventa. In caz de sarcini marite in anumite sectiuni ale retelei este posibil sa scada tensiunea, dar frecventa nu. Toate generatoarele cuplate in paralel la reteaua nationala se sincronizeaza automat cu frecventa retelei

Intr-un sistem inchis, precum cel prezentat aici - acel generator alimenta doar fabrica - capacitatea generatorului este limitata, este proiectat sa asigure anumiti consumatori. In momentul cand un consumator mare este conectat, sarcina mare nou-venita este posibil sa genereze o scadere a turatiei motorului de actionare, implicit a generatorului, implicit a frecventei. Asta, cand reactia regulatorului de turatie nu este suficient de rapida si cand capacitatea termodinamica a motorului este limitata/redusa.

@ djl: exista un motor sincron in acel ceas mecanic de la radiourile vechi. Acel motor vea o constructie mecanica mai speciala, o combinatie de magneti si forma a rotorului care-i permitea sa porneasca de la zero, spre deosebire de motoarele sincrone mari care necesita "ajutor" la pornire, fie ca este un motor asincron mai mic fie ca excitatia este adaptata ca sa functioneze ca motor asincron. Acestea erau sincronizate cu reteaua iar fluctuatiile retelei se observau in decalajul de timp lunar.

@viotl: multumesc pentru poza aceasta noua facuta in alt unghi si indicarea componentelor dar aduc un argument impotriva celor indicate de sageti. Supapele de lansare pot fi la fel de bine supape de decompresiune cu argumentul ca inclinatia capului supapei indica sensul de la cilindru la teava laterala. Explicatia este ca acel tip de constructie inclinata avea, fata de varianta clasica cu ventil perpendicular (astazi ventilul asezat perpendicular pe directia de curgere este uzual la orice robinet), o rezistenta teoretica cu 40% mai mica la inaintarea fluidului. Este o tehnologie preluata de la sistemele de abur. Plus ca, tinand cont de diametrele tevilor vizibile in poza si de debitul de aer si presiunea disponibile, acea supapa ca sa fie de lansare trebuia sa aiba un dispozitiv mecanic de comanda sincronizat cu axul motorului. Daca distribuitorul indicat era cel de comanda pentru fiecare supapa atunci supapele de lansare trebuiau sa aiba un cilindru de comanda (mai degraba o structura cilindrica cu ambele fete convexe) cu membrana deasupra, cilindru care s-ar fi vazut in poza. La fel, daca avea o tija de comanda cu culbutor se vedea in poza.
Argumentul pe care il aduc in plus este ca robinetul care se vede in spatele acelei supape de aer la fiecare cilindru este cu ax vertical si direct catre capul cilindrului ceea ce ma face sa cred ca acel robinet este de izolare a canalelor de aer de lansare sau ventilatie la intrarea in regim normal de functionare a motorului. Nu uitati ca este motor in doi timpi cu spalare cu aer la care orice grad celsius conteaza la pornire iar la vremea respectiva orice metoda care putea aduce castig la pornire era folosita inclusiv limitarea spatiului mort din capul cilindrului prin acel robinet. Daca se facea lansarea pe toti cilindrii decompresia aerului in cilindru racea cilindrul facand pornirea mult mai grea mai ales ca nu se putea incalzi blocul motor neavand sistem de racire cu apa. Plus ca, daca pompele de injectie nu erau comandate individual (o complicatie mecanica in plus) era logic ca sa existe acea supapa de decompresiune reglata sa tina o presiune scazuta in cilindru (presupun ca suficienta ca sa nu se formeze vid la cursa de coborare a pistonului dupa evacuarea amestecului din cilindru) plus ca traseul iesirii de la acea supapa trebuia sa fie diferit de cel de evacuare normala, prin fantele de evacuare, deoarece exista pericolul de detonatie a amestecului din cilindrul depresurizat iar inchiderea unui singur robinet activa cilindrul (evacuarea facuta prin acea teava se cupla la coloana de evacuare intr-o zona rece si ferita de flacara de la iesirea motorului. Dura cateva minute manevra la fiecare cilindru (filmul de pe YT indica 15 minute pana la pornirea completa inclusiv cu reglajele electrice) iar un litru sau doi de motorina pierduti nu erau o problema plus ca puteau fi recuperati daca se dorea.

Cat despre distribuitorul indicat, tinand cont ca acest tip de motor este in doi timpi iar ungerea pistonului se face cu un amestec de motorina si ulei nu exclud ca acesta sa fie un distribuitor de ulei catre cilindri cu ajutajul in coloana de la fantele de admisie a aerului (acestea corespund cu carterul asa ca uleiul nefolosit are cale de intoarcere in carter plus ca, prin  stropire, se ung si segmentii de la biela (pompele de injectie nu functioneaza bine cu amestec de motorina cu ulei). Imi bazez argumentul pe faptul ca diametrele la acele tevi sunt mici, mult prea mici pentru o comanda directa pe aer plus ca logica spune ca acel distribuitor, daca era pentru lansare, trebuia pozitionat langa axul motorului trebuind sincronizat cu acesta. Exclud comanda hidraulica la acel distribuitor, era prea complexa intr-o perioda in care bobinajele la generatoare se faceau cu cupru invelit in panza imbibata in rasina sau smoala.

Daca argumetele acestea pot fi combatute logic, atunci inseamna ca ce am scris nu se aplica la acel tip de motor din poza. Imi plac discutiile pe baza de argumente deoarece imi largesc orizontul de cunostinte si ma face sa abordez problema cu o alta viziune si uneori din alt unghi.

Singura solutie de iesire din impas este sa aflam exact modelul de motor care s-a folosit acolo.

PS: stressy?  

LE: referitor la problema cu sincronizarea ceasurilor la freceventa retelei sa nu uitam ca reteaua nationala sau europeana nu este infinita iar daca e consuma mai mult decat se produce scade frecventa retelei, la fel, daca se produce mai mult decat se consuma creste frecventa retelei. In prima situatie se inchide alimentarea consumatorilor la decizia dispecerului retelei la fel cum in a doua situatie se opresc centralele electrice progresiv. Asta era intrebarea originala a lui djl.

Edited by The Stressmaker, 18 August 2021 - 11:11.

Acel motor nu are supape de decompresiune, asa cum le intelegi tu.
Acel motor are ungere la cilindri cu ulei special, cu pompite de inalta presiune (cam cum arata o pompa de injectie de tractor), sunt minim 6 puncte de ungere pe fiecare cilindru, tevile sunt tuburi de cupru/otel de 6 sau 8 mm maxim. In nici un caz nu se introduce motorina.
Tevile mari nu sunt sincronizate cu axul motorului. Cand aerul de lansare este deschis de la butelie, ajunge la acele supape si se opreste. Acele supape au un piston auxiliar, care este actionat de aerul care vine prin acele tevi mai mici de la distribuitor - aer pilot, sau aer de comanda. Distribuitorul este conectat rigid cu arborele cotit al motorului printr-un sistem de roti dintate. cand aaerul de comanda ajunge la cilindru, pe rand, in functie de pozitia pistoanelor, misca pistonasul pilot si deschide aerul principal care patrunde in cilindru. Nu este nimic electric in acest sistem.

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/e53ic-pQ35M?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Asta are supape de decompresie

Ce se aude acolo nu este supapa de decompresie ci aerul care intra cu viteza prin fantele de admisie iar zgomotul iese prin gaura de admisie a aerului din carter. Motor cu compresie pe motorina in doi timpi cu un singur cilindru, probabil la 300rpm si o putere undeva intre 10 si 25 CP cu supapa de evacuare cu comanda mecanica pe capul cilindrului cu o carcasa deasupra la culbutori construit probabil in zona anilor '90, nu pare grup generator ci mai degraba de emergenta iar manometrul indica presiunea la apa sau ulei si cel de langa indica presiunea la vacuum probabil legat de un sistem pe abur sau refrigerare, filmarea este mult prea nefocalizata pe motor ca sa deduc alte detalii, asta am vazut acolo. Bravo pentru adaptarea la manivela.

Ca sa nu deschid un flame va rog sa intelegeti ca ce descrieti dv. este o tehnologie matura, dupa anii 1940-1950 (imediat dupa razboi avantul tehnologic a explodat) iar acel grup generator este realizat dupa proiecte din anii 1920 unde pistonase sau actionari hidrauliuce erau o necunoscuta iar acel piston de comanda a supapei de aer de lansare era mai complicat de realizat ca jumatate din prelucrarea mecanica a camasii cilindrului si a pistonului. De ce credeti ca exista motorul cu compresie in 2 timpi? pentru ca realizarea blocului cu supape pentru un motor cu compresie comercial era prea complicata constructiv la vremea respectiva iar intre eficienta mai slaba a unui motor in 2 timpi si complexitatea constructiva a unui motor in 4 timpi au ales eficienta mai slaba a celui in 2 timpi pana tehnologia a permis prelucrari mecanice de mare precizie la volume industriale.

Pana la alte discutii despre grupul convertizor rotativ din intrebarea originala eu ma opresc, deja sunt offtopic la subiectul topicului.

PS: Nu am tangente cu domeniul naval.

Imi cer scuze.
Intrasem in motoare, si erau niste informatii gresite.

PS: interesant de vazut. apare ansamblul in cateva unghiuri diferite. Si camer de comanda, unde se vad 'timonele" reostatelor.
https://www.linkedin...ecent-activity/
https://www.linkedin...l-irina-rotaru/
https://twitter.com/...142967284998144
https://ciotauadrian...-de-idei-anina/
https://www.uar-bna....8/proiecte/373/
https://www.google.c...AAAAAHQAAAAAQAg

"Sulzer" ca f.d. nu producea echipament electric, ci motoare. L-au conceput inclusiv pe ăla pentru locomotivele Diesel-Electrice 060DA (deşi cred că a fost folosit şi pe unele locomotive din Elveţia). "Brown, Bovery & Cie." ("B.B.C.") producea motoare electrice. Ca fapt divers această firmă s-a unit cu cei care ne-au dat licenţa pentru locomotivele electrice 060EA, adică A.S.E.A., formând A.B.B. (A.S.E.A. - "Brown Bovery").
Motoarele în timpi, dimpotrivă, sunt mai puternice la aceiaşi capacitate cilindrică.
Dacă am să ajung să iau o carte (tot aştept un anticar s-o găsească) poate mă lămuresc mai mult despre motor. E o carte veche despre energia electrică. Nu ştiu dacă tratează motoarele Diesel, dar poate menţionează ceva despre grupurile generatoare cu motoare Diesel.
Ştiţi ceva? Aveam şansa să văd motorul funcţionând (în 2007 am fost cu grup), deci probabil aveam un minim de idee despre el, numai că nu au avut ei 400 l de motorină. Şi poate aflam şi despre ansamblu.
Deci până la urmă ăla micul e un generator de c.c. cu magneţi permanenţi la stator, pentru a genera curent electric pentru excitaţia generatorului de c.a.

La dimensiunea aceea, generatorul mic de pe axul generatorului nu avea magneti permanenti ci electromagneti. Era generator de curent continuu pentru alimentarea bobinei de excitatie a generatorului principal, "excitatoare" pe scurt. Acest tip de generator de c.c. era construit cu bobina de excitatie in paralel adica bobina de excitatie se alimenta de la iesirea generatorului. Era foarte usor de controlat doar ca generarea de energie electrica se pornea la acesta prin doua metode. Prima metoda era ca sa se injecteze in bobina de excitatie curent dintr-un acumulator pana crestea tensiunea suficient pentru automentinerea excitatiei iar a doua metoda era "de avarie" adica se baza doar pe magnetizarea remanenta a miezului si dura foarte mult timp pana intra in regim de functionare in acest mod. Acelasi principiu se aplica si la convertizorul din lateral stanga doar ca este un ansamblu motor-generator cuplat mecanic.

Cat despre motorul termic folosit aici, asa cum am mentionat si mai inainte, cel mai probabil este motor de tractiune in doi timpi, exclus variantele in 4 timpi gen 12LDA28 (060-DA) sau alte variante cu numar variabil de cilindri (prima cifra indica numarul de cilindri si incepea de la 6 pentru motoarele de tractiune) deoarece aceste motoare au deasupra cutia caracteristica a culbutorilor iar acest motor nu are asa ceva. Cel mai probabil motorul folosit aici este o varianta aseamatoare constructiv lui 8LV31 care a fost folosit la locomotiva ruseasca "E el-8" https://www.derbysul...tml  impreuna cu un generator Secheron exact ca in configuratia de aici. Ma bazez pe faptul ca Brown-Boveri si Atelierele Anonime Secheron au avut o colaborare indelungata inainte de al doilea razboi mondial pana la aparitia "A.B.B.". Folosirea unui motor in doi timpi aici este din ratiuni economice si de mentenanta mai ales ca generatorul acesta este departe geografic de locul unde se fac reparatiile. Romania, la vremea respectiva nu detinea capabilitati de producere a motoarelor termice de puteri mari fiind nevoita sa se orienteze la marii producatori ai vremii. Pot presupune ca se stia de locomotiva electrica ruseasca cu motor suedez in doi timpi si generator francez la momentul proiectarii centralei asa ca au ales o varianta asemanatoare din oferta acestora. Ca fapt divers, acea locomotiva a fost trasa pe linie moarta din cauza transmisiei cu arcuri de la motoare la roti si nu din cauza grupului generator asa ca pot presupune ca se cunoasteau parametrii motorului.

@djl: ce carte cautati sau ce doriti sa stiti despre acel grup electrogen?
@viotl: cred ca intr-una din poze, in dreapta generatorului 2.2 se poate vedea grupul corector de factor de putere cu motor sincron mentionat pe panoul de comanda din sala principala de comanda.

viotl, on 19 august 2021 - 12:52, said:

@ The Stressmaker : de ce crezi că cel de c.c. era cu excitaţie externă, nu cu magnet permanent? Şi dacă nu mai puteau fi alimentate excitaţiile de la grupul de acumulatori, atunci cum se pornea? Cereau vreo sursă externă? (cred că în zonă exista reţea electrică cu Reşiţa, cea de la Anina nefiind izolată).
La motoare staţionare de mari dimensiuni se puteau folosi atât motoare în 2 timpi, cât şi în 4 timpi. Cele în 2 timpi era mai fiabile? Ştiu din păcate că România a stat mult timp prost la unele capitole.
Din cartea cu pricina doream să aflu mai multe depsre grupurile generatoare Diesel-Electrice de pe vremuri. Aştept de 2 luni să găsească cartea. Cartea e din 1927, dar probabil şi în 1950 mai erau valabile chestii din ea.
Generatorul staţiei de la Bod (probabil "Schultzer" e de fapt "Sulzer"): https://www.rador.ro...-de-emisie-bod/
Mulţumesc pentru link-ul cu locomotivele!

Uite ce am găsit pe aici: https://altmarius.ning. com/m/blogpost?id=3496555%3ABlogPost%3A575316
Să vedem ce observați în poză.

 Grup generator Diesel la Astra Brasov (viitoare fabrica de camioane).jpg   942.08K   8 downloads

Motorul electric se cupleaza manual pe volanta si se foloseste la pregatirea motorului principal pentru start. Toate motoarele mari trebuiesc rotite pentru lubrificare inainte de pornire, pe vaporul unde lucrez acum se face automat la fiecare 3 ore. Pe cele mai vechi toate motoarele se pregatesc manual ( rotite cu turning gear-ul din poza).

Edited by csi1, 20 August 2021 - 14:28.

djl, on 20 august 2021 - 14:22, said:

Resita?

Nu i-as spune excitatie externa. Excitatia paralel se numeste asa deoarece bobina de excitatie se alimenteaza de la bornele de iesire a generatorului unde tensiunea este relativ constanta. Pentru mentinerea constanta a tensiunii sau reglajul acesteia considerand turatia constanta era nevoie doar un reostat in serie cu bobina si de aici simplitatea controlului, cu conditia ca si consumatorii sa consume o putere constanta. Varianta de excitatie independenta (externa) este cea in care bobina se alimenteaza separat de iesirea generatorului si la o alta tensiune decat cea de lucru iar generatorul principal este un astfel de exemplu. Pentru mentinerea exacta a tensiunii generatoarelor de curent continuu se prefera o combinatie serie-paralel unde excitatia era pozitionata pe stator iar rotorul fiind partea de generare de forta. Aceasta combinatie permitea adaugarea unei infasurari de excitatie serie care compensa scaderea campului magnetic al bobinei in paralel odata cu cresterea sarcinii si astfel se mentinea tensiunea la iesire constanta.
Varianta cu magneti, oricat de simpla se prezenta constructiv, avea un dezavantaj major: nu se putea controla tensiunea avand turatia constanta la axul generatorului.

Excitatia generatorului in lipsa unei surse de acumulatori se baza strict pe magnetizarea remanenta a statorului excitatoarei. Daca se ajungea aici insemna ca exista destule probleme ca sa se treaca la reparatia grupului electrogen. Prin definitie, acesta era grup electrogen de avarie iar o sursa de energie externa (reteaua) se excludea din start, trebuia ca generarea energiei electrice sa fie disponibila in lipsa acestei surse externe.

Motoarele in 2 timpi erau mai fiabile datorita lipsei supapelor si a componentelor mecanice asociate acestora. Supapele erau o componenta de precizie care era greu de realizat in productie de serie si reproductibil in acea vreme.

Diferenta intre grupul electrogen de la Anina si cel de la Bod este ca primul avea o putere mare, in zona a 2000CP si peste iar cel de la BOD avea cam 700CP. Ca si constructie nu i-as spune "stationar" celui de la Anina ci "naval". Alta diferenta era ca generatorul de la BOD trebuia sa functioneze non-stop iar consumul de combustibil era o problema si de aceea presupun ca s-a ales unul in 4 timpi. Plus ca avantajul celui in 4 timpi este simplitatea pornirii, comparativ cu cele in doi timpi avand aceeasi putere de pornire (demaror) disponibila.

Daca intrebati de diferentele dintre generatorul de la BOD si cel din poza este ca motorul din poza cu Resita este cu 6 pistoane iar cel de la BOD este cu 8 pistoane avand o constructie similara a motorului termic, probabil o varianta lda. Generatoarele electrice, similare vizual, erau diferite ca parametri, cel de la BOD avea o iesire de 3200V iar cel de la Anina si cel de la Resita (cel mai probabil) aveau aceeasi tensiune, 6kV, ca sa poata fi cuplate direct la barele de medie tensiune din reteaua interna de distributie.

@csi1: nu toate, doar cele noi. Cele vechi se porneau asa
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/OK4Z1f22ypo?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

PS: linkul catre YT este catre un motor termic similar celui de la Anina ca modalitate de pornire. Pacat ca nu stiu germana, era interesant sa aflu ce zice mecanicul. Pentru ce trebuie tot felul de aparate complicate cand un mecanic bun poate aprecia presiunea din camera de compresie a fiecarui cilindru deschizand doar un robinet? La final motorul este adus in pozitia de start doar deschizand anumiti robineti de depresurizare.

    

vitol, de ce emoticoanele alea?
@ The Stressmaker : se pare că în privinţa tensiunilor debitate de acele generatoare, eşti mai bine informat decât mine. Dar ce e aia "excitaţie remanentă"?    
Pornirea cu aer comprimat a existat şi la automobile. Într-o carte din 1921 este menţionat că unele automobile aveau modul ăsta de pornire. Cică avantajul lor: şoferii aveau cu ce să umfle roţiile la nevoie.