D,TD,HDI,JTD, CRD,TDDI,TDCI, D4D, DTI,CRDI,TDI...

wolfydRg, on 22 iulie 2013 - 16:04, said:

Poate explici si cum ai ajuns la concluzia asta, ca de povestit aiurea pe forumuri, toti suntem in stare.

DarkAngelBv, on 22 iulie 2013 - 10:37, said:

Sunt de acord cu tine ca temperatura mai mare in evacuare determina o depunere mai mica. Ma refer la depunere, ca aparitia calaminei este conditionata de temperatura inalta, datorita pirolizei.
Dar ce te face sa crezi ca o turatie mai mare inseamna o temperatura mai mare in evacuare? Avand in vedere faptul ca motoarele diesel functioneaza cu aer in exces, eu sunt sigur ca simpla marire a turatiei nu determina cresterea temperaturii. Temperatura creste in urma arderii combustibilului, iar acesta creste (ca si cantitate injectata) in urma cresterii sarcinii per ciclu motor. La turatii mai mici, cantitate de compustibil per stroke este mai mare decat la turatii mai mari, determinand o crestere a temperaturii.

Motorul meu are vreo 3 senzori de temperatura in evacuare, ca am filtru de particule. Cand am timp, o sa fac un log sa vezi. Mai incercasem asta acum cativa ani, dar nu mai stiu pe unde sunt rezultatele...

La cele cu DPF este putin diferita situatia, dar nu cu mult. Pana acum din cate masini am reparat nu am gasit nici macar o turbina curata la posesorii de talpa fina.
In schimb am gasit multe turbine la 200.000+ km cu depuneri minime, dar respectivele persoane stiu sigur ca au talpa grea.
Temperaturi EGT mari se obtin la accelerari, nu la mers constant cu turatie mare (ca idee, la Audi daca urc poiana asa cum imi place mie, adica la limita ruperii aderentei, seara se vede galeria de evacuare putin rosiatica, deci temperaturi in jur de 1000 grade).

valitudor, on 22 iulie 2013 - 21:46, said:

Eh ce fac, de atata sunt eu in stare, concluzionez prea repede sau poate ca turbina mea cu geometrie varibila isi facea cursa min-max tot timpul.

Edited by wolfydRg, 23 July 2013 - 07:10.

Ma gandesc ca daca ai stii cum functioneaza o geometrie variabila nu ar mai exista ultimele tale doua posturi... Cred ca pe net sunt zeci, daca nu sute, de filme are iti ilustreaza clar cum functioneaza vanele unei geometrii variabile. Fii atent la situatiile cand aceste vane se inchid si cand se deschid, care este pozitia lor de repaus, dupa care te rog sa-mi explici cum cresterea turatiei ajuta la functionarea geometriei pe intreaga cursa de la min la max...

DarkAngelBv, on 22 iulie 2013 - 21:55, said:

La ce te referi, in ce sens este diferita?

DarkAngelBv, on 22 iulie 2013 - 21:55, said:

Te cred ca asta ai constatat, dar, asa cum am mai spus, asta nu inseamna ca ai identificat corect si cauza...

DarkAngelBv, on 22 iulie 2013 - 21:55, said:

Ok, dar prin ceea ce spui aici nu faci decat sa-mi dai dreptate in cele afirmate mai devreme.
In concluzie esti de acord ca nu turatia duce la cresterea temperaturii in evacuare, ci accelerarea sau, si mai bine, accelerarea in panta. Asta inseamna ca sarcina mare determina cresterea temperaturii in evacuare, lucru perfect logic si sustinut de mine ceva mai devreme.
Aici mai sunt doua lucruri de discutat, ca idei:
1. sarcina mare poate fi si la turatii scazute. De exemplu, la 1800 rpm poti avea o sarcina mult mai mare decat la 3500 rpm. In cazul asta ECU nu va injecta pe ciclu mai multa motorina la 1800 rpm decat la 3500 rpm? Nu inseamna o mai mare cantitate de energie la 1800 rpm transformata, in parte, in caldura dect la 3500 rpm?

2. Sistemul antipoluare al unei masini are o functionare optima atunci cand sarcina este constanta. Asa cum ii zicea Cristi R, regim netranzitoriu, sau stationar. Cea mai mare parte a vietii unui motor se petrece in acest regim. E vorba de mersul pe autostrada. In momentul in care accelerezi si masina isi schimba viteza, sistemul antipoluare trece pe planul secund, ECU incercand sa scoata cat mai multa performanta din motor, in conditiile date. Nu cred ca si-ar dori cineva ca fiind intr-o depasire sa-i apara pe bord s-o lase mai incet, ca-i cresc emisiile de particule. Urcarea unui deal tot regim stationar inseamna, mai putin partea de la baza dealului, in care ECU modifica parametrii pentru a creste lucrul mecanic produs de motor.
Asadar, daca mergi alert, cu multe depasiri, accelerari, franari, etc, temperatura mare din evacuare ajuta la eliminarea/arderea depunerilor de peste tot, insa motorul, pentru a produce energia comandata, are o gramada de arderi incomplete de care sistemul antipoluare nu se poate ocupa.

Din 1 si 2 ar trebui inteles ca mersul cel mai potrivit ar trebui sa fie cel in care motorul este supus la o sarcina suficient de mare, dar constanta. Adica exact stilul de mers pe autostrada. Acest stil trebuie alternat din cand in cand cu acceleratii viguroase, dar nu neaparat la turatii mari. Alternanta asta e buna pentru ca geometria sa-si fac complet ciclul deschis-inchis, dar pentru asta e nevoie ca turatia sa nu fie mare, pentru ca ECU nu permite inchiderea vanelor cand turatia motorului este mare.

Eu nu conduc cu reguli de genul: nu cobor sub 2200 rpm nici mort. Sunt convins ca astea sunt doar mituri. Folosesc turatiile intre 1200 rpm si 4000 rpm. 1200-1700 la mers constant si/sau cu sarcina mica, dincolo cu sarcina medie-mare, iar in depasiri ajung la 4000 rpm din motive de instinct de conservare propriu, nu neaparat pentru motor...

Tocmai zilele astea ma dau cu o alfa cu geometria semi-blocata. Cand isi da drumul trage de rupe, dupa care, cand te astepti mai putin te lasa balta Talpa lunga si deasa e cea mai buna solutie pentru pastrarea motorului in parametrii.
Mersul in turatia de cuplu maxim este cea mai buna solutie pentru un consum scazut. De fapt acolo arderea este cea mai completa.

valitudor, on 23 iulie 2013 - 10:52, said:

Eu zic ca gandesti prost, asta daca chiar gandesti. Te grabesti cateodată sa tragi concluzii pripite.
Ia explica tu la astia mai nestiutori, care dupa opinia mataluta sunt pe dinafara ce se intampla cu o turbina care are gemotrie variabila, cum arata dupa vre-o 50.000 de km de condus la consum tinuta sa spunem doar pe la 1800rpm si arareori brusca pe motiv ca consuma bine asa ...

Voi va dati seama cat de penibili sunteti cand contraziceti pe cineva care va da argumente chiar solide, va explica asemenea unor copii. Si voi tot o tineti cu ''talpa tati, asta e baza'', fara sa aveti o baza de cunostinte, fara niciun argument...(ca si cocalarii din fata blocului, care cand scuipa seminte si trag un ragait dupa o gura de cola, ii auzi: ''bemveul ie cea mai adevarata masina, asculta la mine, ca io stiu'')

Pe principiul vostru, am eu un prieten care merge numai in blana, si l-a tinut turbocompresorul 150 000 km, in timp ce altul care merge subturat (tr.6 la 60-70 km/h), are 150 000 km si inca nu are nicio problema. Numai ca astea nu sunt argumente, fiindca intervin o multime de alti actori.
Pentru a va da cu parerea, incercati sa cunoasteti principiul de functionare al turbocompresorului, al motorului (inclusiv senzorii de pe el si ce rol au) si incetati sa mai aruncati vorbe, doar sa va aflati in treaba, pentru ca asa se raspandesc informatiile gresite. (cum de altfel si voi probabil ati facut la fel)

Edited by FlorinC, 24 July 2013 - 08:27.

Initial erai intr-o contradictie in termeni, adica asta:

valitudor, on 22 iulie 2013 - 10:26, said:

versus asta:

valitudor, on 22 iulie 2013 - 21:46, said:

Insa apoi te-ai explicat si mi-ai dat dreptate, nu ca as fi tinut mortis, ca doar n-oi fi eu detinatorul adevarului absolut:

valitudor, on 23 iulie 2013 - 10:52, said:

Exact la asta ma refeream. Dar, ce-i drept, nu la mers alert in afara orasului, ci tocmai la mersul in oras. In afara orasului raul produs de regimurile tranzitorii se mai compenseaza cu gradientul acestor regimuri tranzitorii. Adica una este sa pleci de la 1500 si sa ridici pana in 3000 in regim de pedala la podea si alta este sa pleci de la 2500 si sa urci pana la 3500 rpm.


Eu nu pot sa fac log-uri, nici nu cred ca stiu cum si nici nu cred ca am sculele necesare, insa poate tu faci treaba asta. Pe bune, ar fi interesant. Bine, si explicatiile ar fi interesante, pentru ca nu toata lumea intelege cum "judeca" ECU marimile fizice uzuale (cantitati, timpi, etc ...)

De ce spun asta ? Pentru ca, asa, la o observatie de gen genunchiul broastei, adica o observatie a consumului instantaneu afisat pe bord, eu constat ca indiferent cum calc pedala, consumul instantaneu este cam acelasi. Problema este ca daca o calc de la 2500 in sus (presupunere, nu-i o turatie etalon), masina fuge, pe cand daca o calc de la 1500, nu prea mai fuge. Deci, ceva se intampla cu motorina aia, deci ajungem la concluzia ta din al doilea quote.

DarkAngelBv, on 23 iulie 2013 - 11:16, said:

Daca n-ai ulei bun, strici si motorul si turbina . Este mai importanta folosirea unui ulei potrivit (la diesel mentinerea particulelor in suspensie este esentiala) decat regimul de lucru.

DarkAngelBv, on 23 iulie 2013 - 11:16, said:

Arderea completa nu are legatura cu atingerea turatiei de cuplu maxim.  Daca eu merg la o turatie mai mica si motorul nu are nevoie de mai mult combustibil pentru a-mi tine viteza constanta, se numeste ca arderea este completa. Problemele apar o data cu cresterea vitezei, cand fortele de frecare cu aerul incep sa-si faca simtita prezenta. Era treaba aia cu rezistenta la inaintare direct proportionala cu patratul vitezei...

Edited by cristi.r, 26 July 2013 - 21:09.

DarkAngelBv, on 23 iulie 2013 - 11:16, said:

Mult mai probabil este vorba de pierdere de presiune din pompa de înaltă presiune.

Tehnologia germană înțelege să folosească simeringuri de cauciuc pentru etanșarea sistemelor de injecție de 1350~1600 de bari.

Desigur, cineva în necunoștiință de cauză ar specula în legătura cu EGR, geometria turbo ș. a. m. d.

http://lmgtfy.com/?q...h cp1 pump leak

Calitate germană...

Edited by Pejeu, 26 July 2013 - 21:43.

Daca te referi la oringurile din capul pompei, a fost schimbata valva respectiva cu totul, ca avea un oring ciupit si nu am gasit nimic potrivit sa pun in loc. Dar asta se intampla acum vreo 3 ani. Intre timp a mai picat un injector, l-am schimbat si pe ala. Partea proasta este ca turbina la motorul asta e comandata de.... EA. Ecu taie din motorina pentru a micsora boost-ul si am impresia ca acum asta este problema. Nu am apucat sa fac loguri in mers din lipsa de timp, poate saptamana viitoare o sa reusesc in sfarsit.

Deci e turbosuflantă nepilotată (sau autopilotată), are un wastegate acționat pneumatic de presiunea din toroidul compresorului. Ca la mine.

Și nu are geometrie variabilă.

Așa e și a mea.

Sunt o grămadă de garnituri și simeringuri în pompa CP1.

[ http://s6.postimg.org/apjd7et9t/obj986geo560pg1p14.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

În CP2 și CP3 au mai redus din ele făcând carcasa pompei din mai puține secțiuni.

O pompă CP3:

[ http://s6.postimg.org/b7t67p8dt/5c2856c1.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Nu e de la turbosuflantă, e tot de la pompă.

Pompa are 3 cilindri radiali.

Deci dacă acum 3 ani nu cumva ai schimbat toate 3 seturile de garnituri pentru cele 3 chiulase e posibil să fi început să pierzi și pe la celelalte.

Ar trebui să se vadă la consum, miros de motorină.

DarkAngelBv, on 26 iulie 2013 - 22:49, said:

Nu mă refer la regulatorul de presiune care se montează pe spatele pompei, axial.

[ http://imageshack.us/a/img846/5389/0281002872.th.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Piesa (6) în schema de mai sus. Ci garniturile (1) chiulaselor cilindrilor radiali ai pompei și garniturile (7) supapelor de sens ale cilindrilor radiali.

Edited by Pejeu, 27 July 2013 - 10:41.

Era vorba despre regulator la vremea aia. A fost dat "imprumut" si cand l-a primit inapoi l-a primit cu garnitura din cap ciupita. Am pus altul la vremea respectiva, dar am impresia ca era de pe motorul 1.9jtd.
Turbina stiam ca era una cu geometrie variabila, dar este posibil sa ma fi inselat, din moment ce nu am desfacut-o sa vad cu ochii mei asta. As trece-o pe comanda electronica, pentru ca ECU stie de asa ceva. Acum sa vedem care sunt planurile pentru ea.
Daca desfac pompa, dupa aceea necesita calibrare? Si daca tot o desfac, unde gasesc un set nou de garnituri (toate)? si la ce preturi?
Astea oare sunt bune? http://www.ebay.com....t-/161056043098

Dacă e turbosuflantă ca a mea, autopilotată pneumatic, nu prea ai cum s-o treci pe comandă electronică întrucât fără geometrie variabilă ai numai 2 trepte de control: wastegate deschis și wastegate închis.

Am înțeles că turbosuflantele astea se tunează înlocuind tulumba pneumatică ce acționează wastegate-ul cu una cu arc mai greu, ca să se deschidă mai greu wg-ul.

[ http://imageshack.us/a/img216/7475/turbo2lf0.th.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ][ http://imageshack.us/a/img216/3949/turbo1jy2.th.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Nu știu dacă e bun setul ăla de reparație, eu nu m-am ocupat încă de a mea.

După părerea mea problema e mai degrabă mâna de lucru.

Eu nu am încredere că în Ro îți face cineva ca lumea așa o lucrare.

Pompa trebuie curățată temeinic înainte s-o desfaci, trebuie acoperite intrările și ieșirile și trebuie lucrat curat. Probabil și șuruburile chiulaselor (4 de chiulasă) strânse la cuplu.

Am văzut că mai toată lumea cu problema asta pe forumuri străine vorbește de kit-uri de garnituri flag:

http://www.konpart.d...y-products.html

Recondiționate afară îs între 1800 și 2400 de lei.

Pompa mea e un model CP1S3.

Intră și tu pe catalogul online Bosch și vezi ce model de pompă ai și ce cod ai la ea.

Edited by Pejeu, 27 July 2013 - 15:26.

Suruburile clar, stranse toate la cuplu. M-as apuca eu de ea decat sa dau atatia bani pe reconditionare, problema mea e timpul. ieri mi-a facut o surpriza placuta si nu a dat in nas deloc. Tragea ca o nebuna.

Depinde de temperatură.

Și la mine iarna merge bine.

Vara siptomul e că ori nu trage ori nu trage până sau după ce se încălzește sau începe să dea în nas, merge în șuturi, are întreruperi, moare la relanti. Ba uneori și pornea greu, ca și cum aș fi rămas fără motorină deși ciclam de enșpe ori cheia (ca să amorsez circuitul de alimentare cu pompa din rezervor) și tot nu voia s-o ia frumos. Până nu învârtea motorul pompa de înaltă presiune de un număr de ori nu pornea și pace. Semn clar că se desamorsează pompa de înaltă presiune, partea de înaltă presiune.

Cu cât mergi mai tare cu ea (sus în ture, cu reprize de accelerație ș. a. m. d.) cu atât începe să facă mai rău, mai repede.

Eu am primit ofertă pentru pompă recondiționată la 558 de lei, de la www.totaldiesel.ro. + regulator de presiune și dat jos de pe mașină și montat.

Garanție 30.000 de Km sau 12 luni.

Deci probabil 1000~1200 de lei maxim, cu totul.

Edited by Pejeu, 28 July 2013 - 12:32.

Asta se comporta putin altfel. Ieri a fost foarte cald si a mers perfect. De pornit a pornit mereu la prima cheie. Cand trage bine, pe la 4000 rpm da in nas direct. Daca apuca sa se stinga check engine trage de rupe pana o las moale din nou, sau la ralanti. Moment in care din nou pierde vlaga.
EGR-ul nu este comandat de nimic (electrovalva a fost rupta la un accident cu ani in urma), doar partea electronica este sub tensiune, ca sa nu dea eroare.
Nu are montat nici debitmetru, dar am impresia ca harta de injectie e una custom bazata pe MAP in loc de MAF.

Eu am anulat EGR-ul (tablă între valvă și traseul care duce-n admisie) și am țeavă goală de la turbo în spate.

Clapeta de aer e eliminată. Electrovanele de control mai sunt conectate doar electronic (2 la număr, una opera clapeta de aer, cealaltă supapa EGR), traseelor lor de vacuum sunt astupate.

Am mers și cu debitmetru conectat și deconectat.

Nici o eroare.

Eroare primesc doar dacă pierd alimentarea până în pompa de înaltă presiune. S-a întâmplat de un număr de ori. Odată când am lovit cu cadrul punții față o gâlmă de piatră cubică pe aviatorilor și a sărit siguranța care-ți taie alimentarea în caz de accident.

Altă dată a plesnit un furtun, un șunt montat pe carcasa filtrului de motorină. De fapt s-a întâmplat de 2 ori asta. Am înlocuit șuntul original, de plastic, cu un șunt confecționat de mine dintr-un furtun că pierdea un pic motorină.

Dar sub presiune, când pompa din rezervor alimentează motorină, furtunul forma un V, se sugruma și plesnea.

Am zis că dacă folosesc un furtun mai gros nu mai plesnește.

Până la urmă mi-am călcat pe inimă și am cumpărat furtun de plastic de la reprezentanță, 124 de lei pt. o piesă de 7 centimetri. Plus platforma.

Și tot așa, prin eliminare, am diagnosticat singur problema când enșpe mecanici ai lui pește habar n-aveau ce are.

Edited by Pejeu, 28 July 2013 - 12:53.

Pejeu, on 28 iulie 2013 - 12:28, said:

Pai daca se dezamorseaza la o presiune de pana la 10 bari, cat este in pompa cu motorul dupa o stationare mai indelungata, cum arata pompa cand in ea sunt 1600 de bari? Ce se intampla cu motorina, o da afara sau o trimite in retur? iti consuma mai mult?

cristi.r, on 26 iulie 2013 - 21:25, said:

Nu e nici o contradictie, in primul caz ma refeream la consum normal, exprimat in l per distanta, in celalalt caz, ma refeream la consum exprimat pe ciclu motor. O sa revin sa raspund mai detaliat