Noul BMW M6 F12/F13

 valitudor, on 22nd February 2012, 22:05, said:

Te tot întinzi și întinzi...

1974 Ducati 750GT

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/RtSide0041.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ][ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/Bevel0032.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

2 cilindri în V + distribuitor

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/Heart.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Fallert FM1000 1978

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/fallertfmfolleto.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Kawasaki W800 2012

[ http://c3.yousaytoo.com/rss_temp_image/pics/7/76/0/6305607/remote_image20111017-3813-6zivhy-0.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

http://www.kfz-tech....oenigswelle.htm

 valitudor, on 22nd February 2012, 22:05, said:

Hai că și tu te-ai dat pe față ce profund și fin cunoscător ești.

Între timp am mai descoperit că și 2.0i de 143 PS are variator de fază pe arborele de admisie.

Valvetronic e denumirea comercială pentru VVA de la BMW. Vanos e denumirea pentru variatoarele de fază (VVT). E clar că tu le confunzi.

Mai bine ai citi aici că ai lacune.

Și nu, nu îi văd eu pe cocalarii ăia din Munich dând cine știe tehnologie sau fond de piese pe degeaba. Tu, în schimb, pari să crezi în Zâna Măseluța.

Iar Peugeot a început să folosească variatoare de fază dinainte de colaborarea cu bmw.

Dar zelot cum ești

 valitudor, on 22nd February 2012, 22:05, said:

Ai pus chiar tu o poză. Din păcate ești în plop iar plopul în aer. Cu antene GSM cu tot.

E vorba de Pejeu 4007 (Mitsubishi Outlander repoleit).

Aici te tot chinuiai să ajungi?

 valitudor, on 22nd February 2012, 22:05, said:

Toți fabricanții au trecut la culbutori cu rolă. Pe toate motoarele în afară de pocnitori în 3 cilindri fără arbori de echilibrare de la Ford.

Până și milogii de VW, printre ultimii.

 valitudor, on 22nd February 2012, 22:05, said:

Perfect. Dacă obiectivul e să îți reziste până la următorul schimb de ulei. Sau următoarele 2~3.

Revenind la arborii de distribuție, explică-ne, ca un profund și fin cunoscător ce ești și te afli, te rog de ce soluția aia, parțial cârpeală, aleasă de VW pt. 5.0 TDi e superioară.

Edited by SonyAD, 23 February 2012 - 00:26.

Un ceas rolex este mai putin complicat decat diavoleria de distributie a motorului 5.0 tdi, si se mergea pus distributor cu roti dintate.

PS: Nustiu cum e distributia pe pinioane a lui 2.5 175 cp de pe VW caravelle, deoarece in 850.000 km inca mai face 100 km in 8,7 secunde (aproximativ)

Edited by CorneliuRos, 23 February 2012 - 01:11.

 valitudor, on 22nd February 2012, 22:05, said:

Și Porsche se pare că a folosit mult timp arbori de distribuție.

Un arbore intermediar, în carter, paralel cu vilbrochenul și antrenat direct de acesta la jumătate din turația sa:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/4camCarrerapics303.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Prin demultiplicare peste cele 2 pinioane cu nr. diferit de dinți elicoidali din capătul carterului motorului:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/4camCarrerapics307.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Arborele intermediar are un rulment de susținere și 2 coroane la celălalt capăt. Pe acestea vin pinioanele de atac ale altor 2 arbori, lungi, transversali față de vilbrochen, care antrenează fiecare un ax cu came al uneia dintre chiulase (axul lung al chiulasei din stânga pozei):

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/4camCarrerapics112.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

În prima poză chiar se vede parțial pinionul de atac din carter al unuia dintre acești arbori.

Aici se vede cum arborele respectiv antrenează la celălalt capăt un ax cu came dintr-una dintre chiulasele motorului boxer. Pinionul arborelui de distribuție de la vilbrochen este parțial vizibil sub axul cu came:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/4camCarrerapics115.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Vedem cum aceeași coroană dințată a axului cu came antrenează alt pinion de atac, al altui arbore de distribuție.

Aici vedem mai clar cum celălalt ax cu came al chiulasei respective este antrenat de primul ax (un ax pentru supapele de admisie în cilindri și altul pentru cele de evacuare a cilindrilor) prin intermediul acelui arbore adițional:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/4camCarrerapics272.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

La celălalt capăt are de asemenea un pinion de atac. Acesta vine pe coroana celuilalt ax cu came.

 SonyAD, on 23rd February 2012, 00:30, said:

Esti ridicol cu pozele postate. Din dorinta disperata de a demonstra ca inginerii aia VAG au fost niste idioti, iar tu esti foarte destept, inunzi topicul cu prostii fara sens si fara legatura cu subiectul.
Esti tu sigur ca aia de la VW nu cunosteau arborii aia banali, intalniti in orice diferential, cutie de viteze etc, oricat de ieftina ar fi? De unde stii tu asta? Prostii aia de VW au folosit o astfel de distributie chiar acum vreo 50 de ani. Dar daca tu vrei sa pari destept in ochii lui Cornelus, eu n-am sa-ti stau in cale... Nu te opri...

Iti cerusem sa-mi dai exemple de astfel de ditributii pe ax la un motor de dupa WW2. Ai insirat iar topicul cu avioane, motociclete si alte prostii, dupa pozele la obiect cu T34.
Acum ai pus poze cu motorul boxer al unui Porsche Spider de 1,5 l si 80 CP fabricat in 1950. Asta pentru a demonstra ca un diesel de cateva sute de NM este proiectat prost, ca are mai multe rotite decat ai fi vrut tu.
Bravo, felicitari, e dupa WW2. Dar de ce n-ai dat poze cu solutia VW, daca tot te-ai obosit, sau ideea era sa demonstrezi ca aia sunt prosti si n-au descoperit ceea ce tu vezi foarte clar, adica un bat vertical de la vilbrochen la axa cu came...
Ai avut curiozitatea sa vezi cum arata un motor diesel Cummins de 900 Nm? Cauta-l, ca vad ca te pricepi la poze, si ai sa gasesti o distributie similara V10-ului VAG. Asta pe langa ceilalti producatori pe care i-am mai amintit ca folosesc/foloseau astfel de distributii...

 SonyAD, on 23rd February 2012, 00:30, said:

Stii cum se spune, nu: daca taceai filozof ramaneai:
Eu am spus corect si nu am incurcat nimic, dar se pare ca tu nu stii despre ce vorbesti. Valvetronicul BMW include si sistemul vanos, iar ceea ce ati primit voi de la BMW este Valvetronic, adica fix la ce ma refeream eu.

Uite aici cum VA LAUDATI cu VALVETRONIC-UL BMW si alte ïnovatii" de pe i6 BMW. Stai linisitit, zice ca si voi ati contribuit. Cred ca ati adus pentru prima data in Germania culbutorii cu rola si ati inlocuit gogoasa de cauciuc cu o intreaga platforma Misu

Alt link

 SonyAD, on 23rd February 2012, 00:30, said:

Nu am uitat ca am pus o poza cu transmisia lui 4007, astptam sa fii onest si sa le spui "cocalarilor" BMW ce solutie hightech a ales Mitsubishi pentru platforma AWD pe care n-ati fost in stare s-o dezvoltati pentru masina proprie. Pe langa BMW aveti nevoie si de japonezi pentru a va termina masinile. Dar nu-i o premiera, ati apelat mai tot timpul la altii

 SonyAD, on 23rd February 2012, 00:30, said:

Cum le stii tu pe toate. Masina are acum 350.000 si consuma ulei cat consuma acum 200.000 km, adica cam 0,4 l la 15.000 km

Edited by valitudor, 23 February 2012 - 11:51.

Sony, hai cu am venit cu altele

De exemplu ma uitam la tipurile de camasi dintr-un motor.

La un motor Honda din seria F, vad spatiu intre cilindru si bloc. (poza 1)
Cumva "wet liners" ? Un avantaj anume ?
Am mai vazut si la unele de pe modele Boxter de la Porsche (poza 2)


Next, din ce am inteles cand au trebuit sa renunte la blocuri facute complet din fonta si au trecut la materiale mai usoare si se intareste cilindru folosind camasi.
La unele blocuri (poza 3,4,5,6 = v8/v12 de la un Ferrari apoi pozele 7,8 de la un porsche gt3) se vede clar camasa iar la altele nu asa de vizibil.(poza 9 - bloc de M54 de la BMW , blocul din aluminiu cu camasi)
E vreo diferenta anume ?
Adica o varianta mai durabila decat alta ?
Sau cele 'vizibile' se pot schimba mai usor decat celealte ?
Ca am mai vazut acet tip de camasi si la la motoarele de curse din F1 gen faimosul Cosworth DFV. (poza 10)


Apoi la unele blocuri cica au renuntat la camasi si au trecut la proces de tratament cu " The hardness of the silica crystals allows the engine to built without iron sleeves".
Se vorbea despre V10-le de pe penultima generatie de M5.
Ai vreo parere despre durabilitate acestui proces ?


Legat de tacheti stiu ca la motocilete au acele dopuri/pastile care dupa x km trebuiesc masurate si schimbate dupa uzura. (parca solid lifters)
Acelasi sistem l-am gasit pe multe motoare M (inafara de ultimele generatii) (poza 11)
Aceasta este o varianta care sa ofera o precizie foarte buna pt valvetrain?


Forjare.
Majoritate internelor am intenels ca sunt 'turnate" (cast)
Apoi pe motoare mai potente am vazut ca sunt forjate pistoanele, bielele, arborele.
In urma acestui proces moleculele se leaga mult mai bine rezultand un produs mai usor si mai rezistent. Asa e?

Intreb din curiozitate ca am vazut kituri cu astfel de componeten forjate.
Am vazut ca se pun cand se 'tuneaza motorul' , unde se schimba compresia pt turbo etc.
Insa eu intreb pt un motor aspirat, care din fabrica nu are forjate, dar  se dareste sa se face un astfel de upgrade , care va fi rezultatul?
Pe langa o factura imensa    , s-ar mari durabiliatte si cumva ar urca mai bine in ture?


Si altceva legat de distributie.
Motoarele americane cu versiunea lor de SOHC cu un singur ax de came pentru ambele chiulase.
Nu cumva acesta este forma cea mai simpla de distributie ? si cea mai fiabila?
(ultima poza)

Edited by nickelback, 23 February 2012 - 12:03.

 nickelback, on 23rd February 2012, 11:00, said:

Respectivele  "wel liners" poate au ca rol de racire . Ar fi interesant daca ar circula un lichid prin acele goluri .

Edited by CorneliuRos, 23 February 2012 - 12:24.

Cu respect si adanca pretuire cer moderatorilor sa-i faca lu SonyAD o arie speciala ceva de genul "Sonica abereaza/raspunde intrebarilor cititorilor ".
Eu m-am plictisit sa vad pagini intregi de idiotenii si aberatii care n-au legatura cu subiectul. Macar de ar fi concise ca ale lui Cornelus.

 nickelback, on 23rd February 2012, 12:00, said:

dry liners sunt cele normale, la care camasile fac contact direct cu blocul
wet liners, cele postate de tine, au un spatiu prin care circula lichidul de racire. Probabil ca au o distributie mai constanta a temperaturii, nu au hot spoturile care apar prin blocul motor clasic, in functie de locurile prin care circula antigelul
P.S. cred ca se schimba si mai usor, cel putin asa pare

Edited by valitudor, 23 February 2012 - 12:41.

 N62B44, on 23rd February 2012, 11:38, said:

Da, dar cineva trebuie sa si dovedeasca ceea ce ghicesc eu aici     

Lasa-l sa demonstreze sa vedem ce anume face stema BMW sa fie asa speciala si de ce BMW M6 are aceasta onoare de a ocupa spatiul "auto news"  

Oricat ar critica Sony motoarele, eu sunt de acord ca BMW este numarul 1 privind calitatea pieli scaunelor si a jaluzelelor de la geam, sa nu mai vorbim de insertiile LEMN ! Bmw fara numar !

Edited by CorneliuRos, 23 February 2012 - 12:51.

^^ Oricum e mai faina decat Civicul hibrid.

Nu stiu de ce, dar Cornelus a invatat multe in ultimele luni. Am observat o schimbare de atitudine la el.
Presimt ca in curand va da la schimba Civicul pe un ursulet sau pisica. ( ar vrea el mai mult dar nu valoreaza Hybridu ).

-Voi alege un alt V-tec cu 30 cp mai mult si sa consume cu 70% mai mult  
-Voi alege un BMW doar cu intentia sa il sabotez , la fel cum faci tu cu civicul hibrid

 CorneliuRos, on 23rd February 2012, 13:39, said:

nu ai tu bani de asa ceva... nici pentru punctul 1 nici pentru punctul 2 totusi iti recomand cu tarie sa te urci si tu un BMW ca macar sa vorbesti in cunostinta de cauza e greu sa stii cum merge o masina doar uitandu-te la poze...

S-a urcat pe bancheta din spate si nu i-a placut .

De cand am pus anuntul pe o porcarie de site, numai variante visez! Mai scutestema cu BMW 320, am cosmaruri!  
Cel mai urat vis a fost cand am visat ca aveam un golf 5

Edited by CorneliuRos, 23 February 2012 - 16:49.

 valitudor, on 23rd February 2012, 11:49, said:

Blablabla... mai plângi mult?

Și ce e cu Cummins?

Motorul ăla de T-34 dezvolta 2200 Nm la 1200 rpm. Ar trebui să impresioneze cu ceva?

Sau și tu ești atât de afon încât crezi că distribuția, aflată la celălalt capăt al motorului față de volantă și transmisie, trebuie să reziste la cuplul maxim al motorului sau are vreo treabă cu el?

Nu, trebuie să reziste la rezistența maximă opusă de axul cu came. Care e mult mai puțin decât cuplul imprimat transmisiei prin volantă.

Sunt 2 chestii total diferite.

Mai învață, ai lacune.

 valitudor, on 23rd February 2012, 11:49, said:

Ești mult prea arogant și tupeist pentru cât știi și cunoști de fapt.

De la gura calului:

Valvetronic.
Enjoy better performance while consuming less fuel: Valvetronic lets you get even more driving pleasure from your BMW engine.

This highly advanced technology replaces the conventional throttle butterfly with a electrical mechanism that controls the amount of lift of the individual intake valves on each cylinder. Your engine is able to breathe freely, delivering better performance while using less fuel.
The performance of the engine is more efficient and immediate, thanks to the elimination of the pumping losses and air-flow disturbance caused by a conventional throttle butterfly. Instead, air can flow through the intake manifold freely, and Valvetronic precisely regulates the quantity of air entering the cylinders.
Valvetronic uses a stepper motor to control a secondary eccentric shaft fitted with a series of intermediate rocker arms, which in turn control the degree of valve lift. The throttle butterfly is no longer needed as a means of controlling the air supply - though for safety reasons it is still fitted as an emergency back-up.
By optimising the fuel/air mix process, Valvetronic produces fuel savings of up to 10 percent (based on the ECE driving cycle). In addition, Valvetronic improves cold start behaviour, lowers exhaust emissions and provides smoother, more immediate power.

Cu totul altceva decât variatoarele de fază, Vanos:

The double-Vanos system continuously adjusts the camshaft positions for both the intake and the exhaust valves. This results in significantly higher torque at low engine speeds and more power at higher engine speeds, while also reducing fuel consumption and emissions.
At lower engine speeds, the position of the camshaft is moved so the valves are opened later, as this improves idling quality and smooth power development. As the engine speed increases, the valves are opened earlier: this enhances torque, reduces fuel consumption and lowers emissions. At high engine speeds, the valves are opened later again, because this allows full power delivery.

Deci cum ziceam eu, nu cum ziceai tu.

În loc să recunoști elegant când ești în oroare plusezi cu tupeu și aroganță. Tipic vizitiilor di calești...

 valitudor, on 23rd February 2012, 11:49, said:

Ești pueril.

 valitudor, on 23rd February 2012, 11:49, said:

Ce?

Nu înțeleg decât că te macină grav grija ce vând alții sub emblema lor.

Vezi-ți de căruța ta teutoantă, părerea mea.

 valitudor, on 23rd February 2012, 11:49, said:

Înseamnă că nu teutoantă. Deși la consum de ulei se aproprie de praștiile voastre de motoare.

Edited by SonyAD, 24 February 2012 - 01:47.

ieri am vazut pe strada un seria 6 dar nu mai stiu sigur daca era cu 2 sau cu 4 usi. Parca au lansat coupeul nu?

Din ce stiu , da, e deja lansat, vad ca e si pe BMW.ro si pe autovit de vanzare.

Sony, postul meu l-ai vazut?