Noul BMW M6 F12/F13

Ah am inteles. Mea culpa, am uitat sa 'ma uit' si la motoarele diesel
Alte de exemple de motoare care  au distributia asa?

 CorneliuRos, on 16th February 2012, 22:22, said:

Sony, voi faceti si sex normal sau doar de-asta, "intelectual"?  

 nickelback, on 17th February 2012, 01:34, said:

Asa, luate in viteza:

 gears1.jpg   29.53K   23 downloads  gears2.jpg   80.92K   23 downloads

Edited by calinkgb, 17 February 2012 - 11:02.

 nickelback, on 17th February 2012, 01:10, said:

Mie mi se pare că e din 2 bucăți cu un inel de cauciuc presat între butuc și banda exterioară cu nervurile.
Din păcate nu găsesc poză cu piesa după codul ăla.

 nickelback, on 17th February 2012, 01:10, said:

N-ai de unde să știi câte variante de distribuție s-au folosit la motoare  de-a lungul vremii.

Motoarele cu aburi aveau și ele distribuție. Pe biele și tije care antrenau supape cămașă culisante.

Primele motoare cu combustie internă au folosit același sistem:

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/sPd6VJQeSYw?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Motoarele de tanc rusești știu că aveau distribuție pe ax cu pinioane de atac la capete. Am înțeles că toate se trag din motorul V2 (de 12 cilindri) de pe KV și T34 și care ar fi preluat la rândul lui unele soluții tehnice de la un motoare Hispano-Suiza, o firmă cu lungă și bogată tradiție de inovație în domeniul ingineriei auto și militare.

Și stai să vezi drăcia naibii: erau cu injecție directă, cu recesiune de combustie în capul pistonului!

 nickelback, on 17th February 2012, 01:10, said:

Zgomot, preț, dificultate în asamblare pe linia de producție dar și dezasamblare/reasamblare pentru servisare.

Stai liniștit că motivul pentru care motoarele VW cu pompe injectoare folosesc distribuție pe pinioane sunt chiar pompele injectoare care solicită intens distribuția motorului. Asta pe lângă faptul că multe dintre ele folosesc tacheți găleată sau culbutori limbă.

Solicitarea este prea intensă pentru o curea. La motoarele 1.9 PD, care totuși au distribuția pe curea, pinionul de distribuție al vilbrochenului are unii dinți depărtați mai mult pentru că asta ar ajuta nu știu cum cureaua intens solicitată.

Dacă erau băieți deștepți foloseau sistemul de pe tancurile rusești:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/distributieax.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Fiind nemți (ingenioși și meticuloși dar proști, incapabili de salturi paradigmice) au preferat un sistem fenomenal de complicat:

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/YfuNppz1GVc?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

P. S. Motorul ăla V2 din poză este DOHC, cu arbori cu came pe rulmenți cu bilă, cică.

Nu văd de ce ar fi DOHC dacă nu ar avea și 4 supape pe cilindru.

 nickelback, on 17th February 2012, 01:10, said:

Interesant. Eu știam de o bandă termoizolantă care se înfășoară pe galeria și traseul de evacuare.

 CorneliuRos, on 17th February 2012, 01:18, said:

Exact asta voiam să zic. Am avut ocazia să văd un 2.5 TDI PD în service la schimbat axul cu came, cuzineți și tacheți.

Edited by SonyAD, 17 February 2012 - 13:21.

Stiu ca T-34-urile era cel mai bun tanc din perioada lui la toate capitolele.
Deci se poate cand se doreste sa fie motorul 'overbuilt'. iar Tiger de la nemti desi era cel mai puternic ca putere de foc era si cel mai greu tank (parca ~70 de tone), incet, prea complex se strica des, grabit in productie etc.

Cu fulia, s-ar putea .. poate ajuta pozele astea.

Cu distibutia ma referam la productie normala de masini, asa imi dau seama ca or fi la variante.

Apropo de tancuri, ce ulei foloseau alea la climatul lor?  



Cica i se mai zice ceramic coating.
O firma care face galerii de evacuare custom pentru Ferrari si gasisem ceva explicatii.
Era vorba de F355 care are motorul amplasat central si e nevoie de o izolare mai accentuata la evacaure ca se degaja multa caldura etc., are 8500 de ture 'morisca'.
Galeria stock (poza) cica se crapa la curburi dupa ce va ani -pereti prea subtiri- si cand pica majoritate pun ceva custom.
Si intreba lumea diverse..

"Metal shields are the only way to prevent the radiative heat transport that cooks engine bay components. However, coated headers means that the header heat shields do not need to be as efficient as heat shields without the headers being coated.

The most <thermodynamiallyc> important place on the header to be coated is the insides of the tubes. This prevents the heat from getting to the steel.

The lest <thermodynamically> important place on the header to be coated is the outside of the steel tubes. Coatings, here, prevent the steel from liberating its heat to the environment. Coating the outsides of headers is cosmetic, not thermodynamic.

But, even coated, headers release too much heat (radiative) for engine bay components to remain happy long term unless there are radiative heat shield between the header and the components.

Si in pluce ce zicem cu cresterea randamentului.(link) si (link)
Nu am la indemana unde citisem eu initial, am pus ce am gasit acuma.

Edited by nickelback, 17 February 2012 - 14:33.

Avantajul T34 fata de Tiger a fost volumul productiei, mult mai mare. Tiger a fost insa superior ca executie si as zice si ca fiabilitate (desi mai complex, si mai putin adaptat vremii reci din Rusia). Desigur, la aparitia T34 germanii nu aveau un blindat capabil sa-i faca fata.
Ca fapt divers, in ultima parte a razboiului un Tiger distrugea in medie 5 tancuri inamice pana sa fie la randul sau distrus. N-a fost de ajuns.
Scuze pentru off-topic.

 Kunzite, on 17th February 2012, 15:07, said:

Da corect , ca avea si ce mai mare raza de actiune.

Si eu, de la M6 am ajuns la Tancuri  

Quote

In primul rand eu cred ca distributia pe curea mai ales la motoarele nemtesti ,are rol si de "scripete "! Pentru un cuplu de putere la turatii joase si economie maxima de combustibil. Daca faceau distributia la fel ca acele tancuri nrusesti ,  sunt sigur  ca volkswagenu' va consuma motorina cat un tanc!

Ingenioase sunt motoarele PSA unde solicitarea curelei de distributie nu este asa de mare, intervalul de schimb fiind undeva la 250.000km (se vede ca nu au fortat "nota" in tehnologia mecanica, precum nemtii)

PS: pana la urma acel tanc cum are distributia? ce ai inconjurat acolo pe poza? deoarece mi se pare interesant...

Edited by CorneliuRos, 17 February 2012 - 17:52.

 nickelback, on 17th February 2012, 14:31, said:

În nici un caz nu aș zice că a fost cel mai bun tanc din perioada lui la toate capitolele dar nu trebuie desconsiderat orice nu e teutont cum fac mulți din burtă.

Adesea diferențele sunt cantitative, nu calitative.

Ce a fost inovativ la T-34 a fost cuirasa cu fețe oblice a calei. Nici ăsta n-a fost primul tanc proiectat așa dar a fost primul care a avut toate suprafețele, atât cât se poate, oblice.

Ceea ce, bineînțeles, ajută la deflecția obuzelor și proiectilelor. Nămțălăii au tras lecții din asta. Lecții care le-au aplicat în dezvoltarea tancurilor Panther, Tiger II, E-75, etc.

De asemenea, la începutul războiului nămțălăii nu aveau nimic pe măsura tancului rusesc KV.

Nu poți spune că nămțălăii au dominat tehnologic categoric pe parcursul întregului război.

 nickelback, on 17th February 2012, 14:31, said:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/fulie.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Mie mi se pare că văd cauciuc acolo.

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/fuliebmw.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Quote

Altceva nu mai știu sau nu îmi vine în minte acum. Mie mi se par mult mai interesante chestiile ca întrerupătorul de foc inventat de Gogu Constantinescu. Sau bazat pe descoperirile lui.

 nickelback, on 17th February 2012, 14:31, said:

Nu știu, ulei monograd cel mai probabil. Vreun ulei mineral ceva mai bun ca păcura.

 CorneliuRos, on 17th February 2012, 17:49, said:

Crezi că se pierde mai puțină energie în plutonul ăla de pinioane?

 CorneliuRos, on 17th February 2012, 17:49, said:

Distribuție pe ax. Câte un ax cu pinion de atac la ambele capete, coroană în capătul vilbrochenului și coroană în capătul unuia dintre arborii cu came ai fiecărui bloc de cilindri.

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/450px-T34_engine_parola_11.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/diff.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

P. S. Se pare că era răcit cu aer și avea un consum de 230 g/kWh.

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/T34_engine_parola_21.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

4 supape pe cilindru, DOHC, injecție directă.

Privind fotografia nr 2 observ un sistem foarte simplu de distributie. Acel sistem foarte simplu de distrinutie, este construit de asa natura (pun pariu), pentru uzul exclusiv al motorului la turatie mica! si cuplul mare! respectiv viteza mica de deplasare (caracteristica tancurilor ,care nustiu daca se poate aplica acest sistem si la automobile cu 5000 rpm, de unde se explica si racirea a motorului prin aer deoarece nu este predispus la incalzire accelerand peste 5000 rpm)

Daca acel motor cu acel sistem de distributie atinge macar 4000 rpm , este bun pentru a il implementa si pe un turbodiesel.

Quote

Desi este un sistem complicat "distributia prin pinioane", eu sunt de parere ca nu se pierde energie prin distributia de pinioane(parerea mea distributia la acel 5000 TDI, este mai complicata decat cel mai scump ceas elvetian din lume si nu se meria, dar la un 2.5 tdi daca l-ai desfacut tu , poate imi spui ca sistemul de distributie este mai mic si eficient decat un 5.0 TDI ).La o astfel de distributie trebuie luata in calcul si sistemul de injectie(la fel cum ai spus si tu).


Parerea mea este ca nemtii pana in prezent au incercat sa "stoarca" maximul din motoarele lor ,prin distributii schimbate periodic la intervale de timp : 80.000 km sau mai nou 120.000 km. Dar nu intodeauna un motor cu o distributie "scripete-compplicata" atasat unei cutii manuale este mai eficient d.p.d.v. al consumului si al cuplului creeat. Un motor foarte fiabil cu un sistem de distributie simplu pe lant, atasat unei cutii automate ce cantareste jumatate din greutatea motorului si reglata electronic bine , se poate dovedi mai buna d.p.d.v al consumului, al performantei cat si a fiabilitatii.

Edited by CorneliuRos, 17 February 2012 - 20:27.

Am inteles cu fulia. O are un prieten si o iau sa o studiez sa aflu exact.


Stai ca mi-am mai adus aminte de ceva   .

Debitmetrul folosit impreuna cu sonda lambda (de tipul 'narrow band' pentru masini normale, si 'wide band' pentru o precizie si mai mare(?) gen cand pui turbo la un motor ce nu avea), ofera ECU-ului o informatie precisa ca sa execute  modificarile necesare pentru o combustie cat mai stoichiometrica, astfel si emisii cat mai reduse. Corect?

La mine la  masina este de tipul MAF si din ce am inteles de tipul "hot wire". (restul de senzori mai am asa: senzor de turatie , senzor la axele cu came, (cele cu vanos au si senzor de detonatie- eu nu am vanos deci nu- si senzor de clapeta de acceleratie)

Cica debitmetrul in unele aplicatii ar fi un element restrictiv pe traseul de admisie d.p.d.v al unei performante cat mai mare, de exemplu al unui motor gen M.
Apelez iar la un exemplu de la BMW, E46 M3-ul standard vs E46 M3 CSL - versiunea si mai hardcore, mai 'track orientated'.
Diferentele sunt de la frane la suspensii, mai usoara etc dar vorbim de motor.
Are alt ECU, alta galerie de evacuare, alte axe cu came cu profil mai agresiv si in final au renuntat la MAF, si au pus o admisie si mai voluminoasa si un CAD - Cold Air Intake si cica ar folosi senzor MAP - manifold absolute pressure , toate astea pentru a mari eficienta volumetrica.


Am inteles ca  MAFless tunning (link) is se mai zice Alpha-N , Alpha fiind termenul ingineresc pentru unghiul de deschidere al clapetei de acceleratie iar N pentru turatii.
Si daca se ia un motor cu MAF si se doreste sa se renunta la el, cica se face un live dyno unde practic programezi ECU-ul ce sa faca pentru fiecare combinatie/scenariu pentru harta de mapare.


Ce vreau sa te intreb este ce parere ai despre aceasta treaba? E o metoda fiabila si sigura ?
Ipotetic, eu pot renunta la MAF cu aceasta metoda ? Din simplul motiv ca are un pret atat de mare pentru un 'amarat' de senzor.(parca ~ min  10 milioane original Bosch ultima data cand am verificat pentru motorul meu)
Ca de exemplu stiu ca nu toate modele de masini au debitmetru si nici motocicletele - cel putin Yamaha R1 din 2002 ca o detin si  are MAP din ce am vazut in fisa ei tehnica.

Edited by nickelback, 17 February 2012 - 23:03.

 nickelback, on 17th February 2012, 22:52, said:

Ești sigur?

Mi se pare bizar să ai debitmetru cu fir cald și să nu ai senzori de detonație.

Nu înțeleg de ce nu au pus senzorul de vilbrochen la volantă, să numere dinții coroanei de pornire.

Au preferat să pună ditai placa aia turnată grosier la celălalt capăt. Probabil ca să facă economie la schimbat carcasa cutiei.

Nici senzori de detonații nu? De unde știi?

Nici senzor de poziție clapetă?

Cam trist. Îmi comfirmă părerile despre mărcile teutoante.

 nickelback, on 17th February 2012, 22:52, said:

Mașinile mai vechi au debimetru cu clapetă.

 nickelback, on 17th February 2012, 22:52, said:

Pentru a o mări nesemnificativ.

 nickelback, on 17th February 2012, 22:52, said:

Ca alternativă la debitmetru există senzorul de presiune + temperatură + turație + poziție clapetă.

 nickelback, on 17th February 2012, 22:52, said:

Habar n-am.

 nickelback, on 17th February 2012, 22:52, said:

 SonyAD, on 17th February 2012, 13:09, said:

N-am dat naiba... Nemtii de la VW au fost prosti ca nu au folosit sistemul rusec de pe T34, de acum 70 ani?   Esti serios?

hai sa vezi la ce folosesc rotitele alea complicate...

P.S. Nu ne-au spus care sunt inovatiile alea frantuzesti care rivalizeaza cu Valvetronic-ul sau Valveliftul-ul nemtilor. In special deala Pejo sunt interesat, doar ei sunt taticii tuturor motoarelor

Eu din ce stiu .. instalatia electrica difera de la fara vanos la fara, ca mai am un amic care are cu vanos si difera cam tot, de la ECU la sonda lambda, debitmetru etc

La mine stiu ca e fara senzor detonatie, al meu e fara vanos introdus in 1989, vanos dupa 1992 plus vad ca asa zice si acest site - e direct pentru VIN-ul masinii mele.
http://bmwfans.info/...mounting_parts/
piesa 14 - "se aplica doar pt ECU de la Siemens", eu am Bosch Motronic

Senzor de la fulie http://bmwfans.info/...ne/timing_case/

Senzor axe http://bmwfans.info/...tached_parts-2/

Senzor clapeta http://bmwfans.info/...using_assembly/

Iar cu debitmetru http://bmwfans.info/...ir_flow_sensor/
Ce bine ca te intreb ca uite asa ma motivez sa le verific si mai bine
Daca tu zici ca hot wire e in combo cu detonatie... o sa le mai caut odata, poate am alt tip de debitmetru ca stiu ca si ala difera, cum ziceam mai sus.
Iar pe autodata arata doar pentru cele cu vanos.

O sa bag odata nasu mai bine pe la motor sa caut senzorul de detonatie sa vad daca il gasesc, ca e sub admisie si nu vad nimic.
Aici cica s-ar afla http://almostgonesbl...-on-95-bmw.html
Si cum arata http://img48.imagesh...853/img2824.jpg

Si uite motorul meu cand era nou

Ms din nou pentru toate explicatiile.

Edited by nickelback, 18 February 2012 - 13:28.

 valitudor, on 18th February 2012, 12:27, said:

Mie mi se apre genială soluția rusească.

Dar de 4 supape pe cilindru, DOHC, cămăși libere în bloc, carter de aluminiu, injecție directă, pachet de ambreiere uscat, etc. nu zici nimic?

Alea nu-s proaste? Numai soluția genială pentru distribuție e proastă, învechită?

P. S. Între timp am aflat că era de fapt răcit cu apă. Prima sursă era în eroare. Aproape la fel de impresionant motorul. Încă și mai impresionant consumul specific în condițiile astea.

Dacă te interesează mai multe detalii:

http://www.allworldw.....e Manual.html

 valitudor, on 18th February 2012, 12:27, said:

Dacă tot erau acolo, de ce să nu le folosească? La fel și cu pompa de apă. E folosită ca rolă de ghidaj pentru cureaua de distribuție, de ce să nu antreneze și pompa de apă?
La motoare mai noi am văzut că pompa de apă nu mai e antrenată activ, permanent. Ci după nevoile de răcire ale motorului.

Mă rog, ideea e că nu au pus atâtea pinioane ca să le folosească să antreneze alternatorul și aerul condționat. Aveau nevoie de ele ca să ajungă de la vilbrochen la arborii cu came.

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/pinioane.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Dar dacă tot le-au avut...

Interesant cum li s-au complicat socotelile cu expansiunea termică a carterului, blocurilor și chiulaselor, totuși. Mai ales că blocurile sunt de aluminiu. N-am înțeles dacă și carterul, totuși. Sau sunt o bucată toate 3?

Dacă aveau lanț sau curea se ocupa de asta întinzătorul.

Dacă foloseau arbori cu pinioane de atac puneau o culisa undeva pe ei. Pe cât punem pariu că nici măcar nu le-a dat prin cap să folosească așa ceva, darămite să mai și ia în calcul?

 valitudor, on 18th February 2012, 12:27, said:

Iar începi...

De ce nu cauți tu frumușel cine a inventat variatorul hidraulic și apoi cine a(u) fost inginerul/inginerii care l-a(u) adaptat/folosit prima dată pe un motor, pentru defazarea axelor cu came.

Află-le locurile de naștere, cetățeniile, ascendența și raportează concluziile.

Edited by SonyAD, 18 February 2012 - 14:19.

Și etnia, dacă se poate.

 nickelback, on 18th February 2012, 13:10, said:

Nu am zis asta. Am zis că mașinile mai vechi au debitmetru cu clapetă cu arc.

S-ar putea să fie ce apare sub numele de "volume air flow sensor" pe site-ul ăla cu piesele.

 nickelback, on 17th February 2012, 21:52, said:

Ce vrei tu sa faci nu e bine. Daca ai probleme cu MAF-ul, il schimbi, nu faci tiganie romaneasca ca o sa-ti consume mai mult. (Chestiile alea cu MAFless tuning se fac cand ai restrictie mare pe admisie in urma unor modificari radicale ale motorului si se folosesc alti senzori pentru compensare). M50-ul ala nu e motor de dacie 1310 sa-l legi cu sarme si improvizatii.
ECU-ul e deja programat cu harti standard si nu are nevoie de MAF ca sa porneasca si sa functioneze cat de cat. Modul asta se cheama "closed-loop" si e un mod de avarie in care semnalul de la debitmentru e fals sau nu e prezent. Doar ca motorul merge mai prost , consuma mai mult si noxe mai mari pentru ca nu are feedback asupra cantitatii de aer si a temperaturii.
Sunt multe motoare fara debitmetru dar de obicei se folosesc pe la marcile preferate de SonyAD pentru economie de piese si costuri scazute.
Cea mai simpla verificare a debitmetrului o faci scotand mufa si faci o tura de proba. Daca masina merge mai bine / nu mai intrerupe / etc atunci e dus. (cu mufa scoasa ECU-ul merge cu harta standard).
Sau pe un tester DIS/INPA se compara dinamic valorile in turatie cu cele standard. Debitmetru nu da eroare decat cand e complet stricat, chiar daca nu declanseaza eroarea el poate da valori total eronate si de aceea trebuie comparate dinamic cu cele standard din fabrica.
Gasesti prin dezmembrari , daca zici ca e scump nou. Nu merge cu el dus pentru ca de obicei consuma mai mult si bagi alea 10 milioane in benzina. Poti sa incerci sa-l cureti cu ceva spray de curatat carburatoare, desi trebuie mare atentie pentru ca sunt foarte sensibile.

P.S. Vezi si sondele Lambda pentru ca si alea au influenta mare si de obicei se schimba la 100-150k. S-ar putea sa fii surprins dupa ce le schimbi cand o sa vezi ca ti-a scazut consumul cu 2 litri