hai sa ne mutam in sud

Impresia de poluare din sud e data in special de lipsa vegetatiei pe arii mari de teren. Daca s-ar planta cateva zeci de hectare de padure cu totul alta ar fi situatia.

Pai eu din sud pana la Unirii fac 10 minute la orice ora, am un singur stop pe soseaua Giurgiului la City mall... si cel din nord face o ora sau doua cateodata.      Ce este in nord in plus?  Lume mai buna?  Nu cred, se muta toti din Pipera dupa cateva luni de chin si nervi in trafic daca au ocazia.  Cu Ikea, Bricostore si alte mizerii masate pe langa DN1 au reusit sa aglomereze si mai rau treaba, mi-e greata sa ma mai duc la munte, stai vineri si cate 2 ore sa ajungi de la Unirii la Otopeni.

Ce pot sa zic, succes celor care au nervi, timp si chef sa stea in masina dar sa locuiasca acolo.

Invitatie la specula in sudul Bucurestiului
Visul imobiliar al Primariei Capitalei: port maritim si aerodrom in sud.
Transformarea drumului national Bucuresti-Ploiesti intr-un bulevard care tranziteaza zone de parcuri de afaceri, ansambluri rezidentiale si centre comerciale a scapat de mult de sub control. Scuza cel mai des auzita este ca firmele si investitorii „se rup“ spre aeroport din ratiuni economice si ca nu se poate face nimic. Argumentul are temei de multe ori, nu si in cazul Otopeni.
Atunci cand ii intrebi pe edilii Capitalei despre planurile municipalitatii in sudul orasului, doua proiecte prafuite sunt scoase de regula din sertar si aratate presei. Apoi, cu grija, suflandu-se colbul depus de la ultima expunere, dosarele sunt puse la loc in sertar. Noul aeroport din sudul Capitalei si terminarea canalului Dunare-Bucuresti sunt doua teme constante in repertoriul municipalitatii bucurestene din ultimii doi ani. Despre utilitatea acestora nu se poate inca vorbi, pentru ca niciunul nu are studiu de fezabilitate. Totusi, viceprimarul Razvan Murgeanu sustine ca exista suficient temei pentru a urmari realizarea celor doua proiecte. „Vrem sa construim un aeroport in sudul Capitalei, care sa asigure un trafic ridicat catre sud deoarece, in viitorul nu prea indepartat, cel putin unul dintre actualele aeroporturi bucurestene va fi inconjurat de oras. In ceea ce priveste realizarea canalului Dunare-Bucuresti, ar putea fi un alt proiect care sa atraga investitii in zona”, ne-a declarat Murgeanu.

Forma fara fond
Ideea ca un aeroport poate fi o „ancora” investitionala, in jurul careia sa se structureze alte investitii, nu este noua. Formula este aplicata cu succes in toate colturile planetei. In Occident, pozitionarea parcurilor de afaceri in raport cu un terminal de transporturi aeriene este justificata prin necesitatea unui acces facil si rapid la serviciile companiilor aeriene, pentru o mai buna conducere a afacerilor nationale si mai ales internationale. De aceea, acolo, langa marile aeroporturi se organizeaza parcurile logistice si de afaceri. Totodata, un parc de afaceri atrage, la randul sau, alti investitori. Valul de masini adus de centrele cu cladiri de birouri devine atractiv pentru furnizorii de servicii si comercianti.
Din pacate, in Bucuresti, statutul de „ancora” al Aeroportului Otopeni este aparenta care insala. Traficul de pasageri este foarte mic, in comparatie cu alte terminale din regiune, iar pozitia aeroportului este prost ex-ploatata. Acest fapt este recunoscut si de autoritatile locale, prin gura viceprimarului orasului Otopeni, Irinel Zaharia, care spune ca zona de sud a localitatii este mult mai interesanta pentru investitori comparativ cu nordul de langa aeroport. Pana la urma, nu aeroportul este atractia principala a programelor de investitii.
Totodata, daca ne luam dupa datele privind traficul de pasageri pe Aeroportul din Otopeni (circa 3,5 milioane de oameni in 2006) si il comparam cu cele de pe alte aeroporturi regionale - Praga (11,6 milioane pasageri/an), Viena (14,4 milioane) sau Budapesta (8,2 milioane) -, vom constata ca „Henri Coanda” nu se califica nici la jumatate din valoarea aeroportului din Budapesta.
Pe de alta parte, locatia noului aeroport, dezvaluita de fostul ministru al transporturilor Radu Berceanu, este atat de inapoiata din punctul de vedere al utilitatilor si accesului, incat iti vine greu sa crezi ca proiectul are vreo sansa. Drumul spre Alexeni (Ialomita) este lung (66 km), pe doua benzi si fara vreo posibilitate de transport public ieftin si rapid (metrou de suprafata). Totusi, un aeroport precum cel de la Otopeni si o replica la scara redusa a celebrului canal Rhin-Main, ambele in sudul orasului Bucuresti, ar aprinde imaginatia oricarui proprietar sau investitor imobiliar. De aceea, construirea unui nou aeroport la sud de Bucuresti, daca este un proiect real, nu se justifica economic, iar daca nu este, cei care l-au lansat nu fac altceva decat o noua invitatie la specula imobiliara.

Orizont de asteptare prea indepartat
In ceea ce priveste proiectul „Bucuresti - Port la Marea Neagra”, pentru Razvan Murgeanu, fost sef de santier la Canalul Dunare-Bucuresti, proiectul este unul cu adevarat de suflet. Viceprimarul spune ca lucrarea a fost una dintre cele mai mari ale epocii comuniste, iar la acea vreme era intr-adevar fantezista. „Situatia e diferita acum. Tranzitul de marfuri spre vestul si centrul Europei este mult mai mare, iar transportul pe apa - de circa cinci ori mai ieftin decat cel pe uscat”, sustine Murgeanu. Niciun cuvant despre termene. Totusi, viceprimarul „s-a scapat”, spunand ca la nivel decizional si al specialistilor inca nu s-a ajuns la un consens, nici in cadrul primariei si nici in dialogul cu Ministerul Transporturilor.
Acest fapt cu siguranta ca impinge foarte departe orizontul de asteptare in realizarea proiectelor. Pe de alta parte, termenele anuntate de autoritati in cazul unor proiecte publice de investitii sunt de regula mult intarziate, de aceea o eventuala investitie care sa profite de imbunatatirea imobiliara a zonei vizate este o investitie pe termen foarte lung. De exemplu, in urma cu 3-4 ani se astepta o dezvoltare accelerata a zonei Bd. Theodor Pallady, datorita anuntatei finalizari a Autostrazii Soarelui undeva in anul 2005 si prelungirii liniei de metrou. Doi ani mai tarziu (2007), desi conectarea cu Bucuresti s-a realizat, autostrada este inca incompleta, linia de metrou este tot in lucru, iar in zona nu s-a dezvoltat nimic semnificativ. Potrivit lui Mihai Plaesu, senior consultant DTZ Echinox, exista aici doua proiecte majore de retail park-uri care se vor dezvolta in urmatorii doi-trei ani, dar abia dupa construirea acestora vom putea vorbi despre noi dezvoltari imobiliare in zona. Prin urmare, chiar daca proiectele de infrastructura sunt in lucru, nu doar anuntate, dezvoltarile imobiliare incep atunci cand acestea se si concretizeaza. In acest caz, intarzierea fata de prognozele initiale este de cel putin 4 ani.

Cu ochii pe metropolitana
In afara de cele doua proiecte fanteziste pentru capacitatea organizatorica a Primariei Capitalei, edilii nu prea mai au ce sa scoata in fata ca sa-si arate grija pentru dezvoltarea sudului. Exceptand zona metropolitana. Razvan Murgeanu, viceprimarul Capitalei, spune ca metropolitana Bucurestiului va fi marginita la sud de localitatea Comana, unde exista o padure de circa 6.000 de hectare. „Aceasta zona inca nu a fost ex-ploatata, dar reprezinta o zona foar-te interesanta pentru investitii imobiliare”, crede viceprimarul.
Totodata, finalizarea statiei de tratare a apei de la Glina va aduce o ameliorare semnificativa a zonei din punct de vedere ecologic, cu efect direct pe piata proprietatilor. La nivel national, apele uzate evacuate de Capitala prin Dambovita contribuie cu 30% din totalul poluarii cu azot si cu 32% din totalul poluarii cu fosfor. Apele deversate de Bucuresti influenteaza apele subterane pentru o lunga durata, in toata zona de sud, in special din punct de vedere al caracteristicilor biologice si bacteriologice. Punerea in functiune a statiei - si aceasta parte din proiectul canalului Dunare-Bucuresti - va aduce, la propriu, speranta pentru proprietarii din zonele aflate pe cursul râului Arges, în aval de Bucuresti, care traiesc în izul taios de canalizare emanat de râu, mai ales in zona Budesti.
Preocuparea pentru echiparea urbana (retele de utilitati), singura in masura sa contribuie la majorarea interesului investitorilor importanti, lipseste.
Arhitectul Viorel Hurduc, presedintele Ordinului Arhitectilor din Romania, filiala Bucuresti, sustine ca centura actuala a Capitalei trebuie sa devina un semibulevard echipat urban si care sa primeasca functiune rezidentiala. „Daca tot se doreste largirea soselei de centura, aceasta ar trebui sa primeasca in subsol canale colectoare si restul utilitatilor urbane. Astfel echipata, zona centurii ar concentra mult mai usor si dezvoltarea metropolitana despre care se vorbeste atat de mult in ultima vreme”, declara Hurduc.
Ramanand in domeniul investitiilor publice, viceprimarul Murgeanu spera sa obtina o ameliorare serioasa a traficului din Capitala, mai ales pe relatia sud-nord. „Cheiul Dambovitei va deveni mai accesibil pentru soferii care vor sa tranziteze orasul dinspre Autostrada Bucuresti - Pitesti catre Autostrada Soarelui. În Militari, Autostrada A1 va fi legata de Splaiul Independentei prin zona Ciurel, unde se va amenaja un pasaj, iar Autostrada Soarelui de Splaiul Dåmbovitei, în zona Glina.
Dar poate cel mai important aspect al perspectivelor de dezvoltare urbana a Bucurestiului este acela ca persoanele responsabile de acest domeniu - primarul general, viceprimarii si arhitectul-sef - nu reusesc sa ajunga la un numitor comun.


Cine va avea de beneficiat de pe urma celor doua terminale de transport
- Proprietarii actuali de terenuri;
- Autoritatile locale pe al caror teritoriu administrativ se vor derula investitiile (vor aduna mai multe taxe si impozite);
- Investitorii in real estate, prin aparitia unei oferte alternative mai ieftine nordului scump si exclusivist;
- Companiile de transport naval si logistica (noua cale navigabila va fi mai ieftina comparativ cu transporturile rutiere).

Cine va avea de pierdut de pe urma celor doua terminale de transport
- Micii investitori, confruntati cu cresterea speculativa a valorii proprietatilor imobiliare;
- Proprietarii si marii latifundiari din nordul Capitalei;
- Locuitorii riverani si traficul. In conditiile deja proverbialei lipse de reactie a autoritatilor, traficul va atinge cote alarmante;
- Transportatorii rutieri si in mai mica masura feroviari, din cauza concurentei noii artere de transport (canalul Dunare-Bucuresti).

ca unul care se muta in nord (Corbeanca), ti-as oferi argumentele mele:

- jobul meu e in Pta Victoriei, nu in pta Unirii, deci cade chestia cu timpul pana in pta Unirii
- acum stau in centru (Bdul Decebal) si fac pana in Pta Victoriei cam 40 de minute dus si 60 minute intors. Din nord, pe cronometrate, timpul se reduce la aproape jumatate.
- in nord am mult mai multe magazine mari (in zona Baneasa e concentrat cam tot ce am nevoie in materia de shopping si entertainment), pe care in mijlocul orasului le accesezi mult mai greu, iar la cele din nord ajung in 5 minute.
- se investeste in infrastructura in nord (pasajele scurteaza mult din durata calatoriilor) si autostrada Buc-Bv va elibera cumva DN1, iar aceste lucruri vor reduce cumva timpul petrecut in trafic.

Dezavantajul principal este lipsa infrastructurii sociale (scoli, gradinite), insa aceasta e o problema generalizata la nivelul intregului Bucuresti, nu cred ca iti vei da copilul la o scoala pe motivul proximitatii fata de propria locuinta. Probabil incerci sa iti trimiti copilul la cea mai buna scoala posibila. Si ai trafic destul pana acolo, cam oriunde te-ai afla.

Intr-adevar, Pipera este un cosmar din cauza dezvoltarii zonale haotice - am evitat-o intentionat. Insa zonele din jurul DN1 sunt mult mai bine pozitionate.

Pretul terenurilor din nordul Capitalei va creste intr-un ritm din ce in ce mai lent comparativ cu anii precendeti, iar interesul investitorilor pentru aceasta zona va inregistra o stagnare in 2008, acestia preferand sudul, estul si vestul Bucurestiului, potrivit firmei imobiliare Eurisko.

"Atentia investitorilor se indreapta catre zone considerate pana in prezent cu randamente mici. Sudul, estul si vestul Capitalei, dar si zonele limitrofe ofera suprafete necesare si suficiente dezvoltarii unor proiecte imobiliare la preturi inca accesibile. Zonele precum Sabareni, Tartasesti sau Bragadiru - care anii trecuti pareau neinteresante din cauza distantei - se prefigureaza a fi la mare cautare", a declarat Valeriu Ichert, manager in cadrul departamentului Terenuri al Eurisko.
........

Ludovic Orban, ministrul Transporturilor, a declarat vineri ca ministerul a inceput studiul de fezabilitate pentru construirea unui aeroport in zona de sud a Bucurestiului. "Studiul va fi finalizat la jumatatea acestui an, apoi va fi data o Hotarire de Guvern care sa includa acest proiect in bugetul pe 2009", a mai spus Orban. Potrivit ministrului, tot in acest an va intra in executie si largirea la patru benzi a soselei de centura din sudul Bucurestiului.

Ministrul Transporturilor nu a dorit sa specifice locatia exacta a viitorului aeroport, pentru a nu lasa loc speculatiilor imobiliare.

"Nu pot sa specific locatia exacta a aeroportului, pentru ca asta ar declansa multe speculatii imobiliare. Oricum este vorba despre o suprafata de circa 500 - 600 hectare de teren", a precizat Ludovic Orban.

Autoritatile incearca astfel sa reduca decalajul existent in acest moment intre Nordul si Sudul Capitalei.

"Bucurestiul are o expansiune groaznica in Nord, pretul unui metru patrat fiind aici de aproape zece ori mai mare decat in Sud. Demografic, iarasi este o mare diferenta. Am putea spune ca Nordul Capitalei este deja agresat. Au inceput sa taie zona verde ca sa construiasca. Facem apel la dezvoltatori sa mearga si spre sud", a declarat viceprimarul Capitalei, Razvan Murgeanu.

Pe langa aeroport, Ministerul ia in calcul transformarea canalului Dunare-Bucuresti intr-unul navigabil, un prim pas fiind trecerea proiectului canalul Dunare-Bucuresti de la Ministerul Mediului unde este prevazut ca si canal irigabil la Ministerul Transporturilor pentru a-l face un canal navigabil. Ministrul Transporturilor a mai anuntat ca in acest an va intra in executie si largirea la patru benzi a centurii in zona de Sud a Bucurestiului.

"Canalul Dunare-Bucuresti este un proiect care se afla in prezent la Ministerul Mediului si e gandit ca un canal de irigatii. In prezent incercam sa aducem acest proiect la Transporturi, pentru a face din acest canal unul de navigatie. Canalul este foarte important pentru Bucuresti, urmand a permite utilizarea acestuia ca o cale de transport", a explicat Orban.

In opinia viceprimarului Capitalei, o mare parte din dezvoltarea inregistrata in nordul Bucurestiului se datoreaza si aeroportului Otopeni si a accesului catre DN1. Toate aceste proiecte au ca principal scop atragerea investitorilor si in zona de Sud.

Cei doi demnitari au facut aceste declaratii la o conferinta de real estate desfasurata vineri, cu ocazia Targului imobiliar de apartamente Condominium.

Zonele precum Sabareni, Tartasesti sau Bragadiru - care anii trecuti pareau neinteresante din cauza distantei - se prefigureaza a fi la mare cautare


pe dracu`. din bragadiru ajungi in 15-20 minute la unirii

În prezent, prețul terenurilor din această zonă este chiar și de 10 ori mai mic față de cele situate în nordul orașului.

Construirea unui aeroport internațional în sudul Capitalei, dar și finalizarea canalului navigabil București - Giurgiu constituie premise favorabile pentru dezvoltarea accentuată a acestei zone. Specialiștii estimează, în acest context, creșteri ale prețurilor terenurilor și ale locuințelor din această parte a Capitalei.


Autoritățile promit că vor extinde infrastructura și rețelele de utilități publice pentru a facilita dezvoltarea celor două mari proiecte. Astfel, noua față a zonei de sud va atrage și investiții ale companiilor specializate în construcții rezidențiale.

"Bucureștiul este debalansat, în prezent, cu o expansiune groaznică spre nord, unde metrul pătrat de teren costă de până la 10 ori mai mult decât în sud. Osatura infrastructurii trebuie dusă acolo unde este nevoie, indiferent al cui e terenul respectiv. Altfel de abordări duc la prejudicii aduse cetățeanului", spune Răzvan Murgeanu, viceprimarul Capitalei.


Pe de altă parte a aeroportul internațional, dar și finalizarea canalului București - Giurgiu reprezintă argumente importante pentru firmele imobiliare interesate de dezvoltarea de proiecte în zonă. "Construcția aeroportului din sud va începe în 2009 și va fi gata până la sfârșitul lui 2010, în timp ce pentru canalul Dunăre – București este nevoie de un studiu de fezabilitate care va fi gata cel târziu la jumătatea lui 2009. De canal sunt interesate companii mari private, în vederea concesionării", explică ministrul transporturilor, Ludovic Orban.


Reprezentanții companiilor imobiliare consideră că­ prețul zonei va crește în urma acestor lucrări. "Cred că va fi cu siguranță o creștere de prețuri în sud datorată dezvoltării infrastructurii, a apariției aeroportului și a canalului București - Dunăre, însă este foarte greu de apreciat în acest moment cu cât.


Există niște limite de creștere determinate de randamentele pe care dezvoltatorii le pot obține construind pe aceste terenuri și de puterea de cumpărare a clientului final", spune Gabriel Sorin Zamfir, președinte al Uniunii Naționale Imobiliare.


Sudul, zona cea mai puțin exploatată


Canalul Dunăre – București necesită investiții de aproape 400 milioane de euro, iar lucrările ar putea fi terminate în patru ani, au apreciat specialiști din domeniul transporturilor.


În prezent, terenurile cele mai ieftine din Bucu­­reș­ti­ sunt în zona sudică a ­ora­șului.


"Părerea unanimă a con­sultanților imobiliari este că această parte a Bucureștiului este în acest moment de departe cea mai puțin exploatată din punct de vedere al dezvoltărilor imobiliare, însă dispune de șanse reale pentru a deveni una dintre cele mai profitabile, datorită prețurilor rezonabile și a suprafețelor mari, pretabile pentru a integra proiecte de amploare", se arată într-un studiu al agenției imobiliare EuroMetropola.


În ultimii cinci ani, terenurile din localitățile sudice adiacente Bucureștiului, în special Popești-Leordeni și Frumușani, cu ieșire la DN 4, au constituit un punct de atracție atât pentru investitorii din sfera industriei ușoare, aici găsindu-se o serie întreagă de fabrici nepoluante (lactate, mezeluri, produse de panificație), dar și pentru cei din sectorul rezidențial.

"Conform unui PUZ realizat în anul 2006 pentru 60 de hectare din orașul Popești-Leordeni, planul 1 este rezervat construcțiilor pentru industria ușoară, iar planul 2 este dedicat celor de tip rezidențial", afirmă Ana Maria Ioniță, consultant EuroMetropola.


Prețurile terenurilor din zonă variază între 20 și 250 de euro metrul pătrat, în funcție de gradul de dezvoltare al rețelelor de utilități.


Centura, vector de dezvoltare


Lucrările pentru lărgirea șoselei de centură la patru benzi vor începe anul acesta, conform ministrului Orban. Se prefigurează ca noua linie de centură să treacă prin localitățile 1 Decembrie și Jilava, ceea ce va dezvolta și mai mult zona rezidențială situată de-a lungul DN 5.


Metrul pătrat de teren este aici mult mai ieftin decât în alte părți ale Capitalei. Asta determină costuri mai mici de construire, fapt care se traduce prin prețuri mai mici pentru clientul final. De pildă, cea mai ieftină garsonieră oferită spre vânzare vizitatorilor târgului imobiliar Condominium costă 43.000 de euro și este situată într-un complex rezidențial de blocuri din Jilava.

"Sudul este una dintre ariile care vor cunoaște în următorii 2-3 ani o puternică dezvoltare și pe segmentul rezidențial, iar suprafețele mari le oferă dezvoltatorilor mai multe posibilități de exploatare", spune Ioniță.

» Aeropor­tul din sud va fi gata până la sfârșitul lui 2010. De canalul Dunăre - București sunt interesate companii mari private, în vederea concesionării
Ludovic Orban, ministrul transporturilor

Ansambluri rezidențiale la ieșirea spre Giurgiu

Monaco Towers este situat la inter­sec­ția dintre Bulevardul Metalurgiei și șoseaua Berceni. Cu un total de 312 apartamente de două, trei și patru camere, ansamblul oferă facilități precum oficiu bancar, farmacie și supermarket. Investiția totală se ridică la 35 milioane de euro. Prețurile variază între 125.000 de euro pentru un apartament de două camere și 86 de metri pătrați și 356.000 de euro pentru un duplex de 4 camere.


Ansamblul rezidețial Victoria este amplasat în vecinătatea stației de metrou IMGB. Unitățile rezidențiale sunt compuse din parcele de teren cu suprafețe cuprinse între 250-450 metri pătrați și case cu suprafețe între 125 și 195 metri pătrați. Prețurile caselor se situează între 160.000 și 238.000 de euro.


Ansamblul rezidențial Gloria este situat în comuna Jilava și are o suprafață construită desfășurată de 21.900 de metri pătrați, repartizată în 11 blocuri cu câte patru etaje fiecare. Prețul pe perioada târgului Condominum este de 800 de euro metrul pătrat. Unitățile locative au suprafețe cuprinse între 47 metri pătrați (garsonieră) și 113 metri pătrați (3 camere).
[ http://www.adevarul.ro/usr/imagini/2413-141591-clipboard10.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Mai rar baiat de baiat ca orban... Cu talent, cu viziune, are si un chelcashoz, ceva, de n-am cuvinte sa esprim    Nemernicii nu sunt in stare sa termine cateva pasarele peste drumul de langa aeroportul 'al batran si se bat cu caramida in piept ca fac alt aeroport, mai mare si mai frumos, pe rau in jos... La cat de capabili sunt, o sa faca pista cu denivelari de o sa puna limitari de viteza pe ea, max 100, ca pe autostrada

Preturile terenurilor din sudul Capitalei ar putea creste puternic in urmatorii doi-trei ani, dupa o perioada indelungata in care aceasta zona a fost neglijata. Constructia unui aeroport si dezvoltarea infrastructurii din aceasta zona in urma aglomerarii zonei de nord vor fi principalii factori care vor atrage interesul investitorilor imobiliari.

Ministerul Transporturilor a anuntat ca a inceput studiul de fezabilitate pentru construirea unui aeroport in sudul Bucurestiului. Studiul va fi finalizat la jumatatea acestui an, apoi va fi data o Hotarare de Guvern care sa includa acest proiect in bugetul pe 2009, pentru ca pana la sfarsitul lui 2010 sa fie finalizate lucrarile.
  

"Preturile terenurilor din sudul Capitalei vor mai creste pe masura ce va avansa procesul de dezvoltare a infrastructurii, dar si odata cu finalizarea altor proiecte de interes major. Sudul este una din ariile care vor cunoaste in urmatorii 2-3 ani o puternica dezvoltare si pe segmentul rezidential, iar suprafetele mari le ofera dezvoltatorilor mai multe posibilitati de exploatare", a declarat Ana Maria Ionita, consultantul companiei imobiliare EuroMetropola.

In prezent pretul pentru un hectar de teren agricol in localitatile din sud, Jilava, 1 Decembrie, Adunatii Copaceni sau Calugareni se ridica la circa 4-11 euro , pentru suprafete mari de peste 10 hectare.

"Pentru construirea unui aeroport va fi nevoie de suprafata de circa 500 - 600 de hectare, dar nu vom face publica inca locatia viitorului aeroport, pentru a nu stimula speculatiile imobiliare. Un aeroport in sud care sa preia traficul de aeronave mari este o prioritate, pentru ca Aeroportul Baneasa va primi in cinci-sapte ani doar aeronave de mici dimensiuni", a declarat Ludovic Orban, ministrul transporturilor, la finele saptamanii trecute.

Dezvoltarea Bucurestiului catre nord a "debalansat" structura orasului si a mutat centrul orasului din zona Universitatii, dupa zona Romana, considera Razvan Murgeanu, viceprimarul Capitalei.

El a mentionat ca zona de nord atrage proiecte imobiliare datorita aeroportului Henri Coanda Otopeni si a DN 1. Principala solutie de a contrabalansa dezvoltarea orasului este atragerea investitorilor imobiliari catre sud, potrivit viceprimarului.