Pod prabusit in Baltimore

FreeThinker, pe 26 martie 2024 - 22:22, a scris:

Un pod asa de mare/important are echipe care fac permanent intretinere ... si de multe ori lucreaza noaptea.

Realist vorbind, poti proteja un pod de genul de astfel de incidente doar daca ridici in jurul pilonilor niste insule astfel incat o nava sa intre in acele insule si sa nu poata ajunge pana la piloni.

Dap.
se pare ca avem cel putin doi marinari aici, si un proiectant in domeniu.
Vine si al 3-lea - je.

  Comandantul navei a facut o greseala fatala - a verificat nivelul de benzina cu bricheta. Fumul gros (cel mai probabil) a fost de la dublu "FULL ASTERN" - TOATA VITEZA INAPOI. In limbaj specific marinaresc, CRASH ASTERN (aproape).
  Marea majoritate a navelor  au rotatia elicei in sens orar - dreapta (cand privesti din spatele elicei). Cand se pune Full Astern, este ABC-ul ofiterului de cart pe puntea de comanda, pupa navei se misca spre stanga, prova navei spre dreapta. Asta s-a intamplat - cel mai probabil. In disperare asta le-a trecut prin cap, sa puna full astern. Cel mai contraindicat lucru pe care puteau sa-l faca. Cel mai probabil, daca nu reveneau motoarele si nu reactionau nicicum, accidentul nu se intampla.
   Comandantul ucrainean nu va mai vedea lumina zilei. Cred ca va primi 6 condamnari pe viata pentru manslaughter by gross negligence.
   Seful mecanic al navei probabil ca scapa doar cu una.

   Istoric simplu - vedeti acest video. Navele de tipul asta au viteza de croaziera de 18-24 de noduri, la momentul black-out aveau app 7-8. Sa nu uitam, nava are 300 de metri lungime (cat un bloc cu 100 de etaje) si 116 000 tone.
   [ https://www.youtube-nocookie.com/embed/N39w6aQFKSQ?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

LE. la un control de rutina al autoritatilor din Chile, cu cateva luni inainte, au fost raportate probleme la sistemul de propulsie. Se pare ca erau probleme minore si nu neaparat legate direct de propulsie, ramane de vazut zilele urmatoare. Oricum, problema lor a fost pierderea puterii electrice - si actiunile ce au urmat apoi.

LE 2 - se pare ca nu s-a pomenit aici de VDR - Voyage data recorder - un fel de cutie neagra a puntii de comanda - unde printre altele sunt inregistrate vocile din "cockpit". Atunci va fi clar in ce masura reactia comandantului a fost de vina pentru acest dezastru.

tehnics, pe 26 martie 2024 - 21:59, a scris:

Deci tu esti de vina....
Hai salut si long time no see, huh.
Ma, ma dau jos la tine si iti dau cu tastatura peste degete.
Cum sa nu existe control manual la carme si motoare?
Tocmai, si ar cam trebui sa stii asta: CFR (code of federal regulations) cere ca la 48 si 12 ore inainte de a intra in apele teritoriale ale SUA sa fie testate actionarile manuale/de urgenta ale carmei si propulsiei...

doar un exemplu, primul cazut in mana:  https://safety4sea.c...gency generator

 US waters 1.JPG   60.44K   18 downloads

Edited by viotl, 27 March 2024 - 02:45.

eu am facut 3 ani baltimore , nava mea avea home port-ul acolo (pana in mai anul trecut). manevra in Chesapeake bay dura 11 ore , de cand luam pilotul si ajungeam in port sau invers. cele 3 poduri erau ca puncte de reper la cat mai am de stat pe scaun in ECR.

la BO  dureaza maxim 10 s sa porneasca EDG iar carma functioneaza cu generatorul de urgenta . e propulsie clasica (ax-elice) deci are carma (navele POD nu au).
posibil sa aiba UPS la carma (la mine is 2 carme cu UPS-uri capabile sa tina full Ps-Ss de 2 ori).

din pozele de pe net , Dali are un bow thruster dar e inutilizabil la BO. in general ,un BO recovery time e de vreo 30-45 secunde DACA problema care l-a cauzat nu persista. de regula manevra se face cu minim 2 DG  iar MSB-ul e impartit in 2. Toate sistemele navei is redundante , adica au dubluri. Ca sa faca full BO ar trebui sa se intample ceva catastrofal, cum ar fi o explozie , incediu, etc sau eroare umana grava.

Edited by csi1, 27 March 2024 - 04:06.

Neata colegu', si spor la treaba pe unde esti...

Sa specificam totusi ca sa inteleaga si colegii de forumeala aici: redundanta la generatoare este in exces, cu o clasa desupra tuturor celorlalte sisteme: toate masinariile au dubluri, in afara de generatoare care au... triplura. Deci, toate masinariile sunt cate 2, generatoarele sunt minim 3.

In cazul asta, cred ca a fost ceva cu combustibilul, cel mai probabil apa. Sau s-o fi inchis QCV - valva cu inchidere rapida. Interesant, nu pare ca la primul BO ar fi pornit generatorul de avarie.
Mai e o posibiltate, daca nava e dotata cu un amestecator High Sulphur/Low sulphur sa nu fi functionat cum trebuie valva de dezaerare...
Da, thrusterul nu merge pe generatorul de avarie. Dar carma ar fi trebuit sa mearga. Daca ar fi dat 10-15 grade babord probabil evitau nenorocirea.
Dar facem doar supozitii. O sa vedem probabil curand informatii de la investigatiile initiale.
OMG, cand ma gandesc ce-i asteapta pe cei care merg acum in SUA.... cred ca nu iarta nimic USCG vreo 6-12 luni....

Edited by viotl, 27 March 2024 - 05:22.

Nava asta a mai avut un accident in 2016 parca.
Pe mine m-au luat teoriile conspiratiei cand am vazut accidentul.
Inteleg ca Titanic s-a trezit cu iceberg-u in fata dar aici nu e cazul ca stiau de pod
Parca prea multe belele de anverguri uriase se intampla in ultima vreme peste tot.
Docurile sunt perpendiculare cu podul si de aia pozitionata asa aproape De pilon ?
Nu vad docurile in apropiere de pod deloc, nava aia nu trebuia directionata in directia potrivita din timp sau nu asta procedura standard?

https://youtu.be/Jeb...F6Tq8Z4WPVLWa0o

Edited by Noua_pe_site, 27 March 2024 - 06:18.

Ati dat din voi o bascula de explicatii alambicate presarate cu prescurtari stiute doar de insideri, ca sa vada lumea ce bine le stiti. ECR, EGD, QCV...plm si la-la-la
Este exact ce trebuie sa faca proiectantul profesionist roman, sau basescul de nava, aka sa speculeze la greu in baza unor imagini neclare. Ca asa a invatat el din activitatea zilnica. Atunci cind nu stie, este indicat sa scoata ceva din burta ca sa creasca increderea clientului

tehnics, pe 26 martie 2024 - 21:59, a scris:

nu sunt in domeniul naval dar stiu cum trebuie proiectata redundanta pentru sisteme critice. intotdeauna trebuie sa ai un control manual, evident daca e fizic posibil, ca last resort. daca nu merge manual atunci macar sisteme de redundanta de tip diferit, independente total unu de altul, de ex nu folosesti acelasi circuit pentru 2 generatoare...

ar fi interesant de vazut o schema a sistemului de control/manevra pt o nava de aia..

hamal, pe 26 martie 2024 - 22:44, a scris:

Cand ai black-out din cauza unor echipamente sau senzori care nu merg normal, capitanul nu are nicio vina. Chestii nasoale se intampla

Stiu un caz cu Hurtiruten cand a avut black-out datorita valurilor pe timp de furtuna. Motoarele au prins gol de aer in baia de ulei datorita tangajului si au ramas fara ungere. Iar motoarele s-au gripat.
Acolo capitanul nu are nicio vina decat daca a ignorat avertizarile meteo. DIn ce stiu, cei de la Wartsila au fost vinovati ca in fisa tehnica nu scria  tangajul/ruliul maxim suportat de motoare. Chiar si asa trebuia un sistem care sa impiedice golul de aer in sorbul de ulei.

viotl, pe 27 martie 2024 - 02:44, a scris:

1. Stii in ce consta acele sistem de giratie manuale ? Iin realitate sunt niste pompe hidraulice dar tot cu motoare electrice. Asta unu la mana. Si in cazul ala specific, nu aveau ce face cu giratia manuala, timpul a fost prea scurt.
2. Acele reguli sunt impuse de US Costguard, adica de autoritatea portuara nicidecum de Societatea de Clasificare (reguli de proiectare) sau SOLAS (reguli de siguranta pe mare), care sunt alta mancare de peste. Din toate proiectele cu care am lucrat US Costguard are cele mai strictre reguli care multe tari nici nu le impun.

Edited by tehnics, 27 March 2024 - 11:29.

tehnics, pe 27 martie 2024 - 10:59, a scris:

Chiar si cu probleme tehnice capitanul poate fi tras la raspundere. Dupa cum mai zice cineva pe aici se va analiza daca s-au respectat toate check-urile obligatorii inainte de plecare din port, care probabil sunt destule, apoi se merge pe istoricul navei daca s-au ignorat anumite probleme tehnice si cu siguranta deciziile luate in momentele de inainte de impact, pt ca daca se va dovedi ca exista un mod simplu in care se putea evita impactul atunci e jale pt capitan.

O paralela simpla este la faimosul capitan Sully care a trebuit sa aterizeze pe raul Hudson, acolo nu a murit nimeni si s-a incercat din rasputeri sa i se imputeze faptul ca daca ar fi decis in primele 3 secunde sa se intoarca pe aeroport ar fi reusit...

Edited by Engineer_xxl, 27 March 2024 - 11:21.

smoke, pe 27 martie 2024 - 09:41, a scris:

Cam tot ce am vazut eu pana acum este hydraulic pentru carmele clasice. Manual inseamna tot hidraulic dar actionat de un nene care sta la butoane la un manou in masina carmei si sistemul este independent de sistemul general. Dar si acolo exista niste pompe electrice care pompeaza ulei hydraulic. Cand iti pica curentul general, nu mai merge nicio pompa, deci nu ai ce sa carmezi manual. Intelegi acum ? BIne, acel sistem este legat la sistemul de urgenta sau avarie. Dar repet, din ce am vazut eu in clip, li s-a luat lumina fix cand treceau pe langa pod iar timpul de raspuns a fost extrem de scurt ca sa poata face ceva.
Si iar inca un aspect, carma fara elice are o eficienta extrem de mica. Daca nu iti merge elicea, carma nu gireaza prea mult...decat foarte putin. Eficienta maxima a carmei este atunci cand siajul elicei loveste in ea.

Engineer_xxl, pe 27 martie 2024 - 11:20, a scris:

Acolo da, de acord. DAR crede-ma ca nu te lasa nimeni sa pleci/intri in port si din port pana nu ai acele hartii semnate si predate la US Coastguard. Adica inclin sa cred ca daca a plecat, avea deja toate chestiile in regula. Aaaaa, ca poate in realitate nu s-au efectuat si a semnat doar asa, asta da, a belit-o. Grav. Dar nu prea se incumeta nimeni sa faca magarii.

Edited by tehnics, 27 March 2024 - 11:27.

viotl, pe 27 martie 2024 - 02:44, a scris:

Sunt nave care sunt proiectate non-US Costguard. De ce ? Pentru ca sunt extra costuri pentru armator. Iar daca armatorul stie ca nu ajunge prin USA nu are sens sa plateasca extra pentru ceva ce nu va folosi. Repet, acele reguli sunt specific pentru tara unde ajunge nava.

- Comandantul intra sigur la proces. El e responsabil de tot de se mananca pe nava, nu numai de salariul gras pe care il ia. Trebuie sa prevada tot, sa revizuiasca procedurile companiei sa semneze pre-departure plan, sa schimbe cardurile cu pilotul sa organizeze cartul pe puntea de comanda, sa cear asistenta de remorchere daca a amai avut probleme recente, cum se zice pe aici. In functie de check-list-uri si alte documente, coroborate cu inregistrarile de pe (S)VDR plus expertize tehnice de la makerii de echipamente va intra la puscarie, sau nu. Dar societatile de asigurari vor incerc sa dea o parte cat mai mare din vina pe armatori si angajati.
- Seful mecanic va fi verificat la documente dar nu e responsabil de cartul de la masina decat in functie de documentele si jurnalele pe care le semneaza / supervizeaza.
Sa va dau 2 exemple si ma retrag. Il las pe vata de zahar sa va explice ca el stie toate cele:
1. Prin anii 2000 un prost de motorist filipinez a transferat hidrocarburi intr-un tanc plin, a poluat prin ventilatia tancului si comandantul a fost amendat cu 200 k dolari. A motivat ca nu stie ce facea filipinezul, dar judecatorii au zis ca este responsabilitatea lui sa stabileasca proceduri scrise cum sa se desfasoare transferull. Pe atunci OPA si 33 CFR (regulamentele americane) erau la inceputul existentei si implementarii.
2. Un amic, mecanic 1, era de cart la masina cand vaporul iesea de la New York / New Jersey prin Ambrose Channel. Comandantul si pilotul se grabeau, petrolierul s-a pus pe uscat si a iesit prin forte proprii, fara poluare, Pilotul a fost schimbat pe blat cu un senior pilot, au schimbat exchange cardurile de pilotaj si au facut raport ca nu a functionat carma. Un prieten de la punte i-a zis mecanicului 1 ca barosanii incearca sa dea vina pe masina. Mecanicul a rupt listingul de la alarm printer, a facut copie xerox si a ascuns originalul. A venit U.S. Coast Guard, si durii i-au spus mecanicului sa-si faca bagajul sa fie luat in custodie. Seful Mecanic a zis ca el a fost la manevra, e sigur ca totul a functionat bine si ca el e responsabil cu departamentul masina si sa fie luat si el. Duri de la U.S.C.G. i-au zis ca au treaba numai cu ofiterul de cart. Mecanicul le-a aratat copia xeros dupa listingul de alarme, unde se vedea ca toate alarmele de la carma au fost testate pre-departure conform SOLAS, durii au cerut originalul si mecanicul a zis ca le va prezenta in justitie.
Mecanicul n-a fost luat in ziua aia, dar durii veneau zilnic si il intrebau de bagaje. Dupa vreo 3 zile se imprietenisera si ii aduceau burgeri. In cateva zile armatorul a aranjat ca un tehnician de la fabricantul carmei sa gaseasca o conexiune imperfecta in tabloul de comanda al carmei si care putea duce la functionarea intermitenta a carmei si care nu ar fi dat alarme sau auto change - over.
Desi stiau ca prostul de comandant indian e vinovat, au scapat toti cu fata curata.
Deci seful mecanic e inculpat cam greu... numai daca are greseli mari in documente sau management.
Dar U.S. Coast Guard vor descoperi multe greseli in documentele navei! Vor face exercitii de rol, vor verifica echipamente de avarie, redundanta, etc. Nu as vrea sa fac parte din echipajul ala.

hamal, on 27 martie 2024 - 16:11, said:

Alt priceput care stie el inainte de a se cunoaste rezultatele cercetarilor

ca sa aveti o idee , USCG face inspectie la fiecare 6 luni si dureaza cateva ore. se verifica mijloacele de preventie a focului , sistemele de urgenta, calificarile si cunostintele echipajului.

in schimb inspectia anuala pentru SSC  dureaza 1 saptamana si se verifica functionalitatea tuturor sistemelor existente la bord inclusiv a elementelor de structura ale navei. In DD ( o data la 2-3 ani) se scaneaza xray pentru a vedea grosimea tablei in elementele de structura.

in cazul de fata , toate despagubirile vor fi platite de asiguratorul navei. ei vor face ancheta care va dura lejer 1-2 ani. am fost martor la o investigatie dupa un incendiu , erau cativa investigatori care bateau cu pumnul in masa la un ofiter care "uitase' dupa cat timp a apasat un buton
in urma anchetei , vor fi trimise rezultate si recomadari catre toate companiile din lume. a dat cineva exemplu cu Wartsilla si incidentul din Norvegia cand din cauza nivelului scazut in LO sump TK , motoarele principale s-au oprit de urgenta. ca urmare si la noi am modificat alarmele de nivel minim , erau parca 40 si au crescut la vreo 60 % daca tin bine minte.

Edited by csi1, 27 March 2024 - 18:39.

viotl, on 27 martie 2024 - 02:07, said:

Asta da informatie bomba, era ucrainean baiatul care a bagat nava in pod si l-a daramat?
E groasa rau.

Noua_pe_site, on 27 martie 2024 - 06:15, said:

Daca intradevar era ucrainean baiatul care a bagat nava in pod si l-a facut praf, deja incepe sa miroasa treaba.

loren2, pe 27 martie 2024 - 19:30, a scris:

Nu cred ca are importanta ce nationalitate are pentru ca daca are voie sa lucreze aici inseamna ca e cetatean si nu poate fi considerat spion.
Eu nu stiam ce nationalitate are plus ca viotl cred ca vorbea de comandantul navei nu de pilotul portului

Imi strici teoria conspirationista , eu ma gandeam la alti teroristi nu la ucranieni ca ei nu au interes sa cheltuie america bani

@marinarii

sper ca asta e o poza reala si nu ceva fake postat ca sa ridice semne de intrebare celor ca mine
Daca poza asta e reala, intrebarea mea ramane.
Cum a ajuns si de ce atat de aproape de pilon ?