Masina noua - batalia japonezelor

 SSpantzer, on 18 februarie 2021 - 11:10, said:

Vezi masina lui Persu ? Ce forma are ?
Din contra, sedanul sta cel mai bine pe asfalt. Dc ii mai pui și eleron, (a la Dacia 1310, nu dati cu pietre, principiul este corect) e alta poveste.

In ziua de azi insa coeficientul asta este informatie publica!

 TAG21, on 17 februarie 2021 - 22:49, said:

Ca tot m-am documentat despre diferenta dintre modele. La sedan suspensia e diferita fata de cea de pe hatchback. Sedan-ul este setat pentru confort, deci are suspensia mai moale. La fel este si pozitia la volan, la sedan scaunul nu se coboara asa de mult ca la hatchback (am constatat asta si diferenta e clara).
Deci, chiar daca sedan-ul are un coeficient aerodinamic mai bun, o senzatie mai pronuntata de sportivitate o regasesti in hatchback (cu toate ca nu asta e scopul masinii).

Senzația de sportivitate cu cvt e una speciala

Una care lipseste cu desavarsire

Am facut astazi drive test cu Corolla Sedan. Pot spune ca CVT-ul e o cutie mai mult decat OK, daca nu ceri sa te lipeasca de scaun. Altfel masina se aseaza foarte bine in curbe, te ajuta la depasiri, daca intelegi cum sta treaba cu cutia asta. Una peste alta, astept oferta de la dealer. Sa vad cat poate lasa la pret.

Edited by tandrei99, 18 February 2021 - 15:29.

Pai nu cutia este responsabila cu lipitul de scaun.

Ba da, dar nu la Corolla Hybrid, te duci la viitoarea Corolla GR cu agregatul de 1.6t 260CP cu AWD si manuala.

 SSpantzer, on 18 februarie 2021 - 11:10, said:

Mea culpa. Cind am scris ca un HB sta mai bine la drum decit un break, ma refeream la handling, body control and cornering , responsive steering etc. Le-am scris in engleza pt ca oricum ca material de documentare pt mine tot sites din UK, US ,Canada si Aus ramin baza si am ramas cu termenii astia in minte   In general , hai sa luam 2 ex , iconurile VW Golf hb si break si Ford Focus hb si break. Peste tot unde am citit HB-ul are un comportament mai bun in viraje , curbe largi sau stranse decit break-ul .
Nu sunt un expert, nu le-am testat in paralel (desi as fi fost super incantat sa fi avut o asemenea sansa !) insa am tot citit despre asta cam peste tot. Nu ma refeream deci la un comportament rutier gen drum lung, autostrada ... Stim cu totii cred ca multe marci vand anumite modele in FR, DE, UK, NL de pilda numai in variantele de caroserie HB si Break. Sedanul in asemenea cazuri apare in RO si .... alte tari din zona ?!  Aici chiar nu sunt sigur, daca vrea cineva sa ma corecteze , no problem

le: merci razvaldinho pentru precizari ...

Edited by TAG21, 19 February 2021 - 00:57.

Pe de alta parte exista si termenul de tracking care se refera la felul in care ruleaza o masina in linie dreapta sau in curbe largi. In romana - cum "se aseaza".
Breakul si sedanul "se aseaza" de multe ori mai bine la drum. E o caracteristica importanta doar la viteze mari.


Legat de stilul caroseriei, fiecare alege ce-i place, de ce are nevoie sau un compromis dintre ce il ajuta cel mai mult si-l incurca cat mai putin.
Nu trebuie sa se justifice nimanui cu chestia asta si consider ca, mai mult decat atat, trebuie si putin descurajata obisnuinta asta de a cere socoteala altora pentru alegeri cat se poate de personale. Un sfat sau o simpla curiozitate sunt ok, dar mai mult de atat incepe sa nu mai fie ok.

E ok inclusiv sa alegi un anumit stil de caroserie doar pentru a nu parea nu stiu cum (de exemplu prea roman). Asta, bineinteles, daca nu incerci dupa aia sa dai mai departe presiunea sociala care te-a facut si pe tine sa nu alegi ceva ce ai fi vrut de fapt de frica sa nu fii judecat sau etichetat in vreun fel.

Edited by underb, 19 February 2021 - 07:51.

 abac, on 18 februarie 2021 - 17:34, said:

In cazul CVT-ului, este. Are acea intarziere in stabilirea turatiei optime si de aceea nu are acel demaraj rapid. Clar e ca CVT-ul se simte cu totul altfel decat DSG-ul.

Are un lag din cauza ca trebuie sa gaseasca raportul optim pentru ce-i ceri sa faca. CVT-ul este o cutie de confort si economie, pe cand DSG-ul, fiind o cutie directa, asigura eficienta, rapiditate si performante optime cu minim de impact la consum, cu un cost pe masura atat la achizitie cat si pe termen lung.

Corolla hibrid are eCVT care nu are parti in miscare, se simte precum un CVT, fara lag-ul acela si fara senzatia de banda elastica. Prin parti in miscare ma refer la pinioane sau lanturi/curele care trebuie mutate intr-o anumita pozitie, la eCVT ai toate piesele conectate permanent si rapoartele le obtii prin variatia turatiei celor doua motoarele electrice si a celui pe benzina.

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/vHc-_E8xWnM?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Edited by connectorxp, 19 February 2021 - 21:50.

Ecvt-ul e foarte ingenioasa însă senzația de scuter rămâne prezenta. Pentru unii asta e un no-go...

Sau ascutitoare electrica de birou cum ii spune fratele meu. Dar si el a imbratisat tehnologia asta prin faptul ca-i permite sa aibe un motor de cilindree normala si consum si taxe mici.

La un Rav4 de 2.5L platesti ~50 de lei in Bucuresti.

 KiloW, on 19 februarie 2021 - 22:05, said:

eCVTul e perfect dpdv mecanic.
Simplificand conceptul, e un diferential pus invers. Arborii secundari folositi in mod normal pt output (legati la roti) sunt folositi pt input pe post de arbori primari iar arborele primar e folosit pt output.

Ce nu e perfecta e gestionarea inputului dat de pedala de acceleratie, la fel ca la multe alte automate. Dpmdv ar putea fi facut altfel si poate ar si trebui. Cam la toate automatele.
Faptul ca dai 2 comenzi (sarcina/cuplul si turatia) cu o singura pedala face ca cele 2 comenzi sa fie legate una de alta si nu intotdeauna cum ai dori ci dupa un tipar predefinit. Daca esti la 2500rpm, motorul poate livra sa zicem 150Nm la acea turatie si ceri din pedala 120Nm (adica 40cp la acea turatie), nu vei primi niciodata cei 120Nm la turatia la care esti desi ii are. Vei primi cei 40cp la o turatie mai mare folosind cuplu mai putin de 120Nm.
O chestie simpla ar fi impartirea cursei pedalei (si asta se poate face dosr din soft la orice masina). In prima parte a cursei pedalei sa poti creste doar sarcina fara a se schimba raportul adica acceleratie in treapta curenta si sa ai la dispozitie tot cuplul pe care il poate da motorul la turatia la care esti (ca asta lipseste automatelor!), in a doua parte a cursei pedalei sa obtii o retrogradare de o treapta sau in cazul eCVT o turatie similara retrogradarii de o treapta iar la capat de cursa sa obtii Pmax/treapta cea mai mica.

Ceea ce as dori eu sa se intample in prima parte a cursei pedalei nu exista momentan sau nu stiu eu sa existe la vreo automata desi tehnic e posibil.

Edited by underb, 20 February 2021 - 09:06.

 underb, on 20 februarie 2021 - 08:52, said:

Ce masini cu cvt sau e-cvt ai condus sau testat? De ex eu am testat Honda Civic X sedan cvt, 1.5 turbo, si mi s-a parut chiar ok, nu sarea de 2500-3000 decat daca apasai serios pedala. Dar tot acolo era livrata si pmax, dincolo de jumatate din pedala. In modul sport era mai sensibila acceleratia.

Situatia e simpla.
Rulezi la 2500rpm si ai un motor care la 2500rpm poate da pana la 150Nm (cuplul maxim absolut fiind altul la alta turatie).
Din pedala de acceleratie pui o sarcina pe motor pentru care motorul trebuie sa livreze 50Nm sa o sustina. Livreaza cei 50Nm si nu se intampla nimic deosebit.
Vine o usoara urcare si ii vei cere 100Nm la acea turatie pt a putea pastra viteza. Teoretic poate ramane la 2500rpm pt ca el poate da pana la 150Nm la turatia aia. Cu toate astea softul cutiei, pt ca cei 100Nm deja reprezinta 2/3 din resursele motorului la turatia aia, in loc sa livreze cei 100Nm care inseamna 35cp la 2500rpm iti va da tot 35cp dar la o turatie mai mare (sa zicem 3000rpm) pt a avea o sarcina cat mai mica.
Astfel, la 3000rpm va face fix acelasi lucru mecanic pe care il putea face la 2500rpm dar acum folosind doar 83Nm in loc de 100Nm si punand in felul asta o sarcina mai mica pe motor care este prioritara ca asa a fost facut softul.
Ei, asta deranjaza pe multi - desi motorul poate sa faca un anumit lucru mecanic fara sa se tureze suplimentar, el totusi se tureaza pt a da fix acelasi lucru. Asta pt a pune o sarcina mai mica. Teoretic uzura e mai mica. Practic - pe langa faptul ca e insignifiant, nici nu e alegerea ta care sa fie prioritatea in momentul ala.

Legat de un motor mai puternic si cu un cuplu mai mare (de ex 200Nm) care ar fi in aceeasi situatie ca primul si care ar trebui sa faca acelasi lucru mecanic ca primul, turatia nu se va mai duce la 3000 ci va ramane la 2500 pt ca suta aia de Nm reprezinta o sarcina de doar 50%, nu de ~65% ca la celalalt.

Edited by underb, 21 February 2021 - 10:07.

Da. Iar m-am lungit.
Foarte pe scurt - daca ii vine usor sa iti dea aia 100Nm de care ziceam la 2500rpm, tii da. Daca ii vine mai greu (desi poate totusi sa dea cuplul ala), nu ti-l va da. Iti va da aceeasi putere (35cp in exemplul asta) dar la alta turatie folosind evident un cuplu mai mic pe care il poate da mai usor si fara a creste sarcina pe motor.

Evident, nu vb de situatia in care ceri mai mult decat are la acea turatie adica maxim 150Nm ceea ce inseamna 52cp. Daca ii ceri 60cp e normal sa ti-i dea in ture mai mari.

Edited by underb, 21 February 2021 - 10:23.

Pedala de acceleratie de la Toyota o asemuiesc sistemului de Autothrust unde practic tu ceri viteza dorita fara sa-ti pese atat de tare de felul cum o atingi, de asta mult timp hibridele lor nu aveau tahometru. La masina chiar nu caut turatii si alte minuni (nativ nu le vezi, doar cu aplicatie), singurul aspect este sa mentin masina la raportul optim putere-consum, care este afisat in bord, pe un econometru.