Noul BMW M6 F12/F13

 CorneliuRos, on 15th February 2012, 00:12, said:

Daaaaaa..... cat de nasol!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Un rahat de masina


Serios vorbind, eu cred ca voi umblati de prea mult timp liberi pe strada si cu pastilele neluate... E drept, strugurii sunt acrii dar asta e Mai cantati si voi la alta taraba ca deja ne-ati plictisit

LE- am ascultat si eu filmul... nici macar nu m-am uitat ci doar am ascultat... suna demential motoarele alea... sunteti clar cu plugusorul

Edited by akajohn, 15 February 2012 - 12:28.

Foloseste singularul, te rog. CorneliuRos e unic

Edited by Kunzite, 15 February 2012 - 12:43.

Quote

Nu este de mirare sound-ul motorului privind doar fisa tehnica .

Pe de alta parte ma asteptam ca in curbe sa fuga din toate rotile la cuplu maxim de 680 NM , dar din pacate reuseste sa faca doar "poac-poac" . Cum face un turbodiesel in rampa la 2000 rpm. Nu exclud ca vina sa fie si a pilotului ,datorita emotilor minime pe care eu le-am simtit urmarind acel video!

Priviti ce consum mic are. Nustiu daca este de laudat sau de plans ,la o masina premium care ar trebui sa consume cu galeata!

Un mic exemplu ca idee despre ce vreau sa spun :

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/ngsfdYgerSY?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Edited by CorneliuRos, 15 February 2012 - 13:10.

 CorneliuRos, on 15th February 2012, 12:53, said:

Ce naspa, consuma prea putin!  

 CorneliuRos, on 15th February 2012, 12:53, said:

Suna ca un polizor! Mbzzzzzzzzz, mbbzzzzzzzzzzz.

Fii sigur ca dupa ce o fie disponibile spre test drive noul M, vei cadea pe spate cand o sa auzi mai de-aproape  cum urla acel motor.

PS: Nu ti-ar fi rusine sa-ti fie sa pui filme cu polizoare dupa ce ai avut posibilitatea sa strigi Evrika ascultand sunetul motoarelor V8  din filmuletele puse de mine.

Edited by GeorgeM, 15 February 2012 - 14:09.

 MembruAnonim, on 14th February 2012, 16:06, said:

Da, macar el, chiar daca forteaza un pic concluziile intr-un sens sau in altul, isi argumenteaza spusele, tu?

Uite si eu pot sa zic de exemplu ca tu esti genul de om pentru care au aparut ambalajele lucioase si as fi mult mai aproape de adevar, ce zici?

 CorneliuRos, on 15th February 2012, 00:12, said:

Corneluuuuus ma omori!

 CorneliuRos, on 15th February 2012, 12:10, said:

...si in ce baza emiti tu pareri atat de pertinente?

 CorneliuRos, on 15th February 2012, 12:53, said:

bine ca ai pus si filmuletul ca altfel te credeam specialist cum naiba vrei sa compari sunetul ala de aspirator cu unul scos de un motor de 4 litri? apropos, de unde ti-ai dat seama ca nu fugeau pe viraje? hai, spune-mi si mie ca eu nu am idee la ce viteza merg oamenii aia... serios, chiar vrei sa fii contra intr-o chestie de gusturi... Nu mai comentez de consum ca deja esti rau in balarii... si ca sa lamuresc problema pe chestia cu soundul, orice motor de BMW, sau cel putin alea in care m-am urcat eu, pana in 2500 de ture suna destul de cuminte dar dupa aceea incepe zgomotul iar de la 3500 in sus ti se zbarleste pielea... asa sunt configurate masinile pentru ca la mersul normal pe autostrada sau la drum lung sa nu ajungi sa te doara capul de la zgomot... daca vrei sound sportiv shimbi mai sus si gata... totusi sunt masini de strada cu un comportament mai sportiv in care se urca oameni care au de la 18 ani pana la peste 60 de ani...

 Kunzite, on 15th February 2012, 12:43, said:

scuze... mea culpa

 GeorgeM, on 15th February 2012, 12:50, said:

Numeste si jucaria asta polizor, daca religia BMW iti permite
Bmw pune motoare de polizoare pe Formula 1 , altii minimizeaza motoarele de F1 si le monteaza pe automobile de 20.000 de euro  !
[ http://www.formula1latest.com/wp-content/BmwSauber02_01.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

PS: Daca ai stii cati americani au dat la fier vechi v8-ul, si au luat in mana polizoarele !
Am postat video-ul cu intentia de a accentua nervozitatea acceleratiei unui V8 american  , care de multe ori sta ascunsa dupa "supercharger", si se distinge mai greu. (altii le disting mai greu )

Edited by CorneliuRos, 15 February 2012 - 17:07.

 nickelback, on 14th February 2012, 15:49, said:

E o discuție pe îndelete și despre asta pe topicul De ce uram soferii de BMW?, începând cu paginile 20~21.

VANOS e termenul sub care BMW își promovează soluțiile tehnice pentru variable valve timing, adică posibilitatea de a alege momentul deschiderii supapelor cilindrilor raportat la poziția pistonului în cilindru.

Vanos defazează axul cu came ce acționează supapele de admisie sau atât acest ax cât și cel care care acționează supapele de evacuare.

Defazare înseamnă că respectivul arbore cu came este practic sărit (înainte sau înapoi) câțiva dinți de curea sau verigi de lanț de distribuție în funcție de situație astfel încât să deschidă supapele de admisie sau de evacuare mai devreme sau mai târziu decât s-ar întâmpla în mod normal, după cum e avantajos în diverse situații.

Bineînțeles că asta nu se face din curea sau din lanț ci dintr-un sistem aflat între pinionul sau foaia pe care acționează cureaua respectiv lanțul de distribuție și axul cu came:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/vvt.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Acest sistem se numește variator de fază și de obicei primele motoare dotate cu așa ceva au sau au avut montat numai pe arborele de admisie dar același principiu se poate aplica și s-a aplicat foarte bine și axului cu came ce acționează supapele de evacuare.

Soluțiile tehnice folosite pentru implementarea variatorului sunt în mare de 2 feluri:

- mecanice, din care marea majoritate acționate hidraulic și un sistem de la Toyota acționat electric
- pur hidraulice

Primele variatoare au fost de obicei mecanice și toate au la bază un principiu similar:

1. Un pinion de distribuție (sau carcasă pe care se montează pinionul sau foaia dințată) cu filet intern rar (dinți ușor elicoidali). Poți să îl asemeni unei chei tubulare cu o piuliță sudată în ea dar care are filet foarte rar, ca la un pinion de cutie de viteze.

2. O piesă care se înfiletează sau prinde fix în capătul axului cu came și care are ghinturi drepte la interior. Poți să o asemeni unei chei tubulare.

3. O culisă cu ghinturi drepte externe la un capăt și filet extern rar la celălalt. Poți să o asemeni unui șurub. Filetul intră în piesa 1 iar capul intră în piesa 2.

4. Un sistem de prindere sau mecanism care să țină laolaltă piesa 1 și piesa 2 (cheile tubulare) permițându-le totuși să se rotească una față de cealaltă.

5. Un arc de revenire a culisei (piesa 2) situat în piesa 1.

Culisând piesa 3 în ansamblul de mai sus putem roti piesa 1 față de piesa 2.

Uitându-ne la poza asta cu un variator mecanic Alfa Romeo

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/post-954-12007409951.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

recunoaștem:

- arcul de revenire a culisei (5), în stânga
- culisa (3), cu ghinturi la interior și dinți elicoidali la exterior, în fața arcului de revenire
- piesa care se înfiletează în capătul axului cu came (2), la mijloc sus
- corpul variatorului (1), pe care se montează pinionul de distribuție, dreapta-sus
- clema de siguranță (4) care ține piesa 2 în piesa 1.

Pentru ca sistemul să funcționeze culisa trebuie împinsă de-a lungul ghinturilor astfel încât dinții săi elicoidali exteriori să forțeze carcasa variatorului, prin filetul interior al acesteia

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/post-954-11450581131.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

să se rotească.

Asta se poate realizeaza în mai multe feluri. În general variatoarele sunt acționate folosind presiunea uleiului, pompat forțat de pompa de ulei, dar există și un sistem care folosește un motoraș electric în capătul axului cu came, la Toyota.

Dar și când acționarea este hidraulică, folosind sistemul de ungere aflat sub presiune, există abordări diferite deși în principiu toate folosesc un cilindru și piston hidraulic de o formă sau alta.

În cazul acesta ca cilindru hidraulic servește chiar corpul variatorului. Iar ca piston hidraulic servește chiar culisa ce trebuie împinsă. În partea de jos a culisei, după ce se termină filetul, se observă gulerul cu care etanșează față de corpul variatorului. Versiuni mai noi ale acestui variator au și garnituri.

Uleiul este admis în variator prin gaura centrală din piesa cu ghinturi care se înfiletează în axul cu came și care servește drept conductă. Prin acel canal uleiul ajunge până în celălalt capăt al variatorului, de partea cealaltă a culisei.

Din filetul intern al carcasei variatorului lipsesc dinți pentru a permite uleiului să treacă prin acele canale și să acționeze asupra gulerului culisei împingănd-o spre axul cu came, afară din carcasă și împotriva arcului de revenire:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/variatordesf.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Când uleiul sub presiune nu mai este direcționat spre variator preia arcul de revenire și împinge culisa înapoi în corpul acestuia, în poziția de repaos. Uleiul din stânga culisei iese din variator pe unde a intrat. Uleiul care scapă în partea cu arcul de revenire iese prin 2 orificii lăsate în capac (prima poză) pentru a face loc culisei când aceasta acționează variatorul.

Înainte de a ajunge în variator uleiul intră în axul cu came din chiulasă printr-un lagăr dedicat:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/lagar2.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Încercuit cu galben este solenoidul care controlează o supapă ce permite sau nu uleiului să ajungă la variator.

Axul are un canal extrudat cu orificii frezate în fusul corespunzător lagărului din chiulasă:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/axcame.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

și este gol pe dinăuntru până în capătul unde se înfiletează variatorul.

Spre deosebire de sistemul VVT mecanic de la Alfa Romeo, sistemul VVT mecanic de la BMW

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/variator.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Diferențe:

- cilindrul și pistonul hidraulic sunt în afara variatorului, în capacul de distribuție.

- lanț în loc curea de distribuție.

- ghinturile sunt strunjite direct în interiorul axei sau a flanșei intermediare.

- culisa nu are ghinturi la interior și dinți elicoidali la exterior ci ghinturi la exterior urmate de filet la exterior dar cu diametru mai mare pentru a permite culisei să iasă din arbore pentru a acționa variatorul.

- variatorul este ținut laolaltă de șuruburi în loc de o singură clemă.

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/doublevanos.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Sunt 6 șuruburi de prindere între flanșa intermediară, ce vine peste capătul și în interiorul axului cu came (formând parte din sau toată lungimea ghinturilor din interiorul arborelui) și acesta:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/bolts_front_view1.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Această flanșa intermediară este strânsă între carcasa variatorului (piesa cu filet intern rotită de culisă), coroana dințată antrenată de lanțul de distribuție și un inel de prindere aflat în spatele ei.

Asta se face folosind 6 șuruburi (absente în poză) ce trec fie prin exteriorul flanșei intermediare, fie prin fante lăsate în aceasta (cum pare să arate poza) pentru a permite defazarea. Sincer, mie nu îmi e clar deloc unde se termina flanșa și începe coroana dințată sau dacă aceasta vine din spate și o împresoară pe prima, etc.

Dar cu toate că în poză s-ar părea că flanșa intermediară (cea prinsă în 6 șuruburi allen de axul cu came) este antrenată direct de lanțul de distribuție nu este așa. Coroana dințată are profil în Џ sau Y și nu se observă trecerea de la flanșa intermediară la coroana aflată în spatele ei. Sau în fața ei?

Who cares?

Anyway...

Aceste șuruburi care nu apar în poză prind carcasa variatorului de coroana dințată antrenată de lanțul de distribuție și inelul de prindere situat în spatele flanșei arborelui fără să permită joc unghiular între ele (permițând totodată defazarea față de arbore și flanșa acestuia) dar în timp dezvoltă joc axial din cauza frecării defazării. O soluție aftermarket este folosirea unui arc membrană între ele , la reasamblare, să preia jocul.

- între pistonul hidraulic și culisă sunt rulmenți de presiune cu ace pentru a izola rotirea axului cu came de piston, care ar trebui să rămână static în capacul de distribuție. Dacă nu, pistonul hidraulic se va roti la turația axului cu came ceea ce va termina relativ repede garniturile. Nu știu dacă e așa la toate motoarele cu single sau dual vanos mecanic.

Spre comparație, la Alfa pistonul hidraulic se află în variator (fiind însăși culisa) și se rotește împreună cu acesta la turația axului cu came.

Sistemele dublu vanos au propria pompă de ulei, în capacul de distribuție (în dreptul axului de evacuare):

[ http://i224.photobucket.com/albums/dd143/mmbodi/M3%20Pictures/E46%20Vanos%20Carnage/VanosPump.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

antrenată prin 2 dinți de carcasa variatorului axului de evacuare:

[ http://i224.photobucket.com/albums/dd143/mmbodi/M3%20Pictures/E46%20Vanos%20Carnage/ExhaustSprocket3.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ][ http://i224.photobucket.com/albums/dd143/mmbodi/M3%20Pictures/E46%20Vanos%20Carnage/ExhaustSprocket.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ][ http://img863.imageshack.us/img863/6454/vanosgearfailure.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Sincer, habar nu am la ce o folosesc. Poate presiunea de la pompa de ulei a motorului nu este suficientă sau suficient de stabilă?

Din fericire intervine ratarea. Asta, bineînțeles, dacă preferi să crezi că nu a fost prezentă încă de la început.

Fie fiindcă se gripează rulmentul cu ace al pompei de ulei, fie din cauza jocului adunat în variator  - nu știu,  poate ambele.

Typical German Engineering: pe cât de complicat, pe atât de prost.

Alt lucru care se mai întâmplă pe măsură ce se adună uzură și joc în toată șandramaua este că se foarfecă șuruburile care prind flanșa intermediară de axul cu came:

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/QHlijtWSRU4?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Noroc că N??B?? știe el cum să repare cu 2 garnituri 40 de euro.

Nu știi de unde să începi cu punctele slabe/proaste, cum să articulezi cât de mult mai prost și periculos e sistemul ăsta decât cel de la Alfa.

Pentru ce alte neclarități mai ai uite 2 clipuri cu demontarea unui dublu VANOS mecanic:

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/QVFT1JGqJrA?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Oricum, pe lângă variatoarele de fază mecanice mai sunt cele hidraulice:

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/iKo28HMLhK0?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

muuult mai fiabile, cu care toți producătorii de care știu eu le-au înlocuit pe primele. Până și teutonții.

De exemplu un motor mai nou, tot BMW:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/vanos_double_vanos1.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

folosește variatori hidraulici și culbutori cu rolă.

Pe lângă variable valve timing, care se realizează cu variatoare de fază, există diverse abordări tehnice pentru variable valve lift (deschidere maximă a supapelor variabilă) și variable valve duration (durată a deschiderii supapelor variabilă), care sunt tehnologii diferite față de VVL. Împreună acestea se denumesc variable valve actuation. Asta e practic echivalent cu a schimba axul cu came cu altul cu profil mai sportiv/agresiv, care împinge supapele mai mult în cilindru la deschidere și le ține deschise mai mult timp, în timp ce motorul funcționează.

Exemple de VVL:

Toyota - continuu
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/RHNXbGGvOdc?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/vvt_valvematic_2.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Honda - discret
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/q24D0xv49d4?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

BMW - continuu, mult mai voluminos și complicat decât era nevoie
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/jc6lxUL4sgc?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Audi - discret (în trepte) dar elegant
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/4XczyraHvEo?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]http://www.youtube.com/watch?v=7NTP4quytTI

pe prinicipiul tamburului selector de la cutiile secvențiale:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/shaft_shifter2.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

cu diferența că solenoizii de control folosesc șanțurile strunjite în axul cu came pentru a-l culisa trecând culbutorul cu rolă pe alt profil de camă

VVL este în general implementat împreună cu VVD pentru că pentru a deschide supapa mai mult trebuie să o ții deschisă mai mult, dacă nu cumva faci rampa și panta camei mai abrupte, dar există soluții tehnice exotice pentru VVD fără VVL. Una dintre acestea implică un ax cu came din 2 bucăți de-a lungul său, una fixă și cealaltă culisantă:

http://www.youtube.com/watch?v=GEPfdCeGcC8

Nu, nu a fost inventat de un nămțălău.

Valvetronic e termenul sub care BMW își promovează soluțiile tehnice pentru VVA.

Doar cu VVL supapele se deschid mai devreme dar întotdeauna se deschid la fel de mult și stau deschise tot atât de mult, vorbind în grade de rotație arbore cotit.

Au existat și există sisteme VVT și VVA atât în trepte (discrete) cât și continue. Bineînțeles că cele continue sunt preferabile.

 nickelback, on 14th February 2012, 15:49, said:

S-a trecut la culbutori cu rolă pentru că reduc frecarea și uzura (deși cresc un pic pierderile inerțiale) iar implementarea de sisteme VVA în motoare OHC cu tacheți nu e practică deși Porsche au ales să se chinuie cu tacheți în 2 trepte:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/large_41.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

În poza asta vezi și variatorul de fază hidraulic, în capătul arborelui cu came. Eu, personal, nu văd bine deloc camele alea subțiri și tacheții pe care calcă.

Dar ce știu eu?

Variatoarele mecanice sunt consumabile, piese de uzură. Pe lângă garniturile pistonului hidraulic al sistemului de acționare se uzează însăși componentele variatorului, filetul și ghinturile culisei, filetul carcasei și ghinturile piesei care se înfiletează sau prinde de axul cu came, etc.

Cauza principală de uzură e ungerea precară dar și faptul că dinții respectiv ghinturile alunecă de-a lungul lor în loc să se rostogolească între ele, ca dinții pinioanelor:

[ http://i1234.photobucket.com/albums/ff405/maersklandro/Involute_wheel1.gif - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

de exemplu.

Pe lângă faptul că asta înseamnă frecare mai mare (și dinții cu profil involut alunecă puțin unul pe altul la îmbinare) și ungerea este precară.

Ungerea este precară pentru că este dificil să asiguri întotdeauna ulei care să ungă ghinturile și dinții elicoidali de ambele părți ale culisei. Uleiul trebuie să fie prezent de ambele părți pentru ungere dar în același timp nu trebuie să se afle sub presiune (deci nu poate fi pompat de ambele părți) ori să nu aibă cum scăpa din variator și să se opună avansării culisei.

Oricum, ideea principală ce trebuie trasă din toată această poliloghie e că nemții adesea o fac de oaie. Au prostul obicei de a născoci soluții foarte complicate, greoaie și nefiabile.

Dacă vrei un motor bun sau unul performant sau unul care este și fiabil și performant trebuie să te orientezi spre unii care știu ce fac, nu niște capi de crenvurști.

Și implementarea VVT de la BMW (valvetronic) e tot inutil de complicată, masivă și voluminoasă dar nu prea știu să îți zic mare lucru despre fiabilitatea ei.

 nickelback, on 14th February 2012, 15:49, said:

Nu știu ce sistem folosesc Mercedes pentru VVT sau dacă au măcar o soluție tehnică pentru asta.

Honda folosesc variatoare de fază hidraulice, vezi mai sus.

Edited by SonyAD, 15 February 2012 - 17:23.

Quote

Adica BMW s-a intors din nou la ''tehnologia mecanica'' veche si  fiabila a motoarelor , care alti constructori au sustinut-o in tot acest timp...

BMW

Edited by CorneliuRos, 15 February 2012 - 17:40.

 SonyAD, on 15th February 2012, 17:01, said:

What the fuxx was that? "Clubul mecanicilor amatori"? "Sa reparam motoare la noi acasa"? What the fuxx?

 CorneliuRos, on 15th February 2012, 16:38, said:

Deci Civic are motor de Formula 1, la scara?

 CorneliuRos, on 15th February 2012, 16:38, said:

Eu cred ca e invers, pana strang bani de V8 se multumesc  cu mbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz.

Dar este f adevarat  ca noi europenii + japonezii, etc.  ne multumim   cu mbzzzzzzzzzzz si nu mai vrem V8, dar din considerente economice.

 GeorgeM, on 15th February 2012, 22:49, said:

I-VTEC reprezinta tehnologia mecanica honda implementata acum 30 de ani si la automobilele Honda ...nu doar la HONDA F1 si McLaren F1

Quote

Sau unii cred ca aceste motoare sunt mai vechi ca dinozaurii???

Sunt unii europeni care prefera din motive economice Turbotractordiesel in loc de Mbzzzzzzzzzzzzzz

Edited by CorneliuRos, 16 February 2012 - 00:30.

Ms mult Sony pt explicatii.  

Daca tot te-am prins   :

1. Ce parere ai despre sistemul Desmodromic de la Ducati (initial folosit si de Mercedes in ceva masini de curse), care pretind ei ca anuleaza fenomenul de 'valve  float' si combinat cu motorul V2 la 90 grade , ofera acea curba de cuplu constanta.  Ti se  pare o solutie buna/fiabila?
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/ocfIYUc5bpU?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/-rbQXKSXr70?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

2. Motorul meu de pe masina e 6  in linie , evident ce altceva  decat BMW    ..dar e din perioada  fara 'tehnologii exotice' si nu am  treaba cu el,  bordu imi indica  aproape juma' de milion. Are  blocul din fonta, tacheti hidraulici, chiulasa din Alusil, e DOHC 24v,  distributia pe lant, bobine pentru fiecare cilindru, volant cu masa simpla (cred, ca inca nu am ajuns sa vad daca  asa e, ca exista si masa dubla)=  e destul de simplu, fiabil si maintanance free.

Cel mai mare motor L6 creat vreodata de BMW a fost pus pe  M5-ul  generatiei mele de masina, si anume E34.
Au fost 2 versiuni, unul de  3,6 L  pe care au folosit volant cu masa simpla.
Urmatoarea de 3,8 L au trecut la volant cu masa dubla ( si alte mici imbanatatiri)

Am inteles ca au facut trecerea  la  dubla pe  motiv  ca ar anula si mai bine fenomenul de armonice, ca arborele cotit fiind asa de lung in L6-uri plus fiind motor M cu  ceva turatii ,e supus la acest fenomen mai pronuntat decat un  Flat  6 sa  zicem (care are arborele pe jumatate  ca  lungime ).

Este adevarat acest lucru?  
Adica din start a fost proiectat/echilibrat pentru masa  dubla si din x motive  face cineva trecerea  la una simpla,  ar dauna motorului,  gen uzura prematura la cuzineti etc? (si in plus fulia de echilibrare din botul motorului -nu stiu daca acesta e termenul corect - piesa 1-  - difera de la 3,6 la  3,8 )


3. Am inteles scopul  pentru VVT, VVL, VVA , pentru a oferi  puterea pe o plaja cat mai larga de turatie, consum scazut, emisii etc.
Revin tot la e34 m5, care fiind un motor de turatie,  pe plaja de ture   mici si mijlocii nu era foarte spectaculos  raportat la greutatea  masinii,  insa varianta aleasa de ei atunci a  fost  din ce am inteles eu, venita tot din lumea curselor si anume admisia variabila si e foarte simpla tehnologic,  practic o clapeta mare se deschide la nevoie si modifica fluxul de aer din interiorul admisiei si astfel mimand  ca motorul ar avea  'trompete' de  aer  optimizate  ba pentru ture mici/mijlocii  ba pentru  turele inalte.

Acest motor avea un cuplu maxim de 400 Nm la 4700 rpm  dar combinat cu aceasta admisie variabila avea  300 nm cuplu de la doar 1800 ture.
Ce parere ai?  E o solutie simpla, eleganta si eficienta? Si de  ce nu se mai foloseste?

BMW  a  folosit-o din 1988, Ferrari de abia in 1995 pe supercarul F50, fix aceelasi design. (nu am  gasit poze cu admisia)
"    Type: Tipo 040-derived, model SFE 4.7 VJGAEA
    Configuration: longitudinal 60-valve 65° V12, derived from F1 unit
    Aspiration: natural, with variable length intake manifold via butterfly valve in intake manifold"

Edited by nickelback, 16 February 2012 - 02:29.

Tare Sony, good read, multam.

 nickelback, on 16th February 2012, 02:26, said:

Nu văd de ce ar avea nevoie să pretindă. Desmodromic înseamnă că supapele sunt deschise și închise activ, de un ax cu came în general, nu deschise activ și închise pasiv, de energia stocată în arcul de revenire la deschiderea supapei. Avantajul este un consum mai mic de energie, în special la motoarele de turații mari care necesită arcuri de revenire foarte puternice sau mai multe arcuri de revenire ca să închidă supapele în orice condiții din cauza frecvențelor de rezonanță arcurilor, a frecării interne, etc.

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/i_NpzU4pGjc?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Sunt sigur că dacă s-ar dori s-ar găsi o soluție tehnică pentru acționare desmodromică a supapelor care să nu necesite reglare periodică. Folosind culbutori cu rolă și compensatori hidraulici cum a devenit norma la sistemele obișnuite, cu închidere pasivă a supapelor.

Într-adevăr, problema se complică dacă mai vrei și VVL pe lângă supape deschise și închise activ maintenance free.

Dar cred că tot o problemă de maximizare a profitului e de nu mișcă nimeni nimic.

 nickelback, on 16th February 2012, 02:26, said:

Credeam că Alusil e un tratament de cilindri sau material de cămăși de cilindri pentru blocuri de aluminiu.

Altfel m-aș aștepta să ai bloc de aluminiu cu cămăși de fontă.

Sigur ai bloc de fontă integral, ca mine? Ți se încălzește greu iarna?

 nickelback, on 16th February 2012, 02:26, said:

Eu cred că volante duble se folosesc pentru reducerea vibrațiilor resimțite de pasageri. Mă îndoiesc că de grija frecvențelor de rezonanță a vilbrochenului.

Ai să vezi motoare identice în toate privințele care de la un an încolo (adesea începând cu un facelift al mașinii) folosesc volantă dublă. Sau același motor care în diferite aplicații și cu tune diferit are volantă simplă sau volantă dublă.

Tot pentru reducerea vibrațiilor unii fabricanți folosesc arbori de echilibrare. La motoarele de 4 în linie, de exemplu, se pun în perechi contrarotative în plan orizontal pentru a se anula impulsurile în plan orizontal și rămân doar cele în plan vertical să reducă vibrațiile generate de ambielaj și pistoane.

În principal fiindcă pistoanele au viteze diferite în cilindru în apropiere de PMS față de PMI.

Vezi graficul ăsta cu poziția și viteza în cilindru a pistoanelor unui motor (graficul maro e pentru viteză)

[ http://img696.imageshack.us/img696/3151/newengine.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Graficul vitezei ar trebui să fie perfect sinusoidal pentru că impulsurile pistoanelor care urcă spre PMS și bielelor lor să se anuleze cu cele ale pistoanelor care coboară spre PMI și bielelor lor.

Pentru ca graficul vitezei în cilindru să aproximeze o sinusoidală perfectă ar fi nevoie de biele de lungime infinită.

Amplitudinea vibrațiilor crește cu masa pistoanelor și bielelor. Frecvența crește cu turația motorului.

Există numere de cilindri cu sau fără diverse configurații de vilbrochen sau vilbrochenuri și dispuneri ale cilindrilor care reduc sau elimină problema.

 nickelback, on 16th February 2012, 02:26, said:

Nu știu dar nu cred că ar dăuna montarea unei volante simple. Cu atât mai puțin dacă motorul respectiv a fost echipat și cu așa ceva.

Cât despre fulia de vilbrochen, am mai avut discuții.

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/uTz2wLw7DSE?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

După cum zice și în clip, fuliile cu amortizor de vibrații nu reduc vibrațiile, le izolează. Amortizează vibrațiile și șocurile resimțite de curea și accesorii dacă retrogradezi fără accelerație, etc.

Și cu astea ai să vezi același motor echipat pe rând cu un tip de fulie respectiv alta. Cele cu amortizor de vibrații, din ce știu de la Peugeot, sunt foarte slabe și în toate cazurile pe care le-am cercetat eu sunt înlocuite la un moment dat cu fulii simple.

Dar atât cele simple cât și cele cu amortizor de vibrații sunt decuplate chiar dacă numele ar părea să indice altfel. Adică la cele duble există 2 straturi de cauciuc între vilbrochen și cureaua de transmisie în timp ce la cele simple e un singur strat. Cele cu amortizor sunt denumite fulii duble în documentație.

Vezi clipul Freudenberg (Corteco), are la un moment dat un desen tehnic cu o secțiune transversală care arată foarte bine asta.

 nickelback, on 16th February 2012, 02:26, said:

Nu știam că nu se mai folosește.

Poate a devenit redundantă odată cu răspândirea și perfecționarea tehnologiilor  VVT și VVA.

 nickelback, on 16th February 2012, 02:26, said:

Îmi miroase iar a poveste d-aia cum că bmw descoperă rulmentul cu ace în 1982, primăvara, iar Ferrari l-au folosit prima dată la niște ani buni după aceea. Îmi amintesc că am citit de nu știu ce mașinuță sportivă britanică ce în anii 60~70 care avea jucăria asta.

Pleci de la prezumția greșită că ingineria a început cu bmw și toți inginerii la ei lucrează.

Nu sunt istoric auto să îți spun cine au folosit primii nu știu ce ghidușie dar pot să îți spun că multe chestii foarte trâmbițate astăzi au fost folosite sau sunt cunoscute de multă vreme.

Dar așa fac teutonții. Trâmbițează de parcă ei sunt primii care au monat o turbosuflantă sau un variator pe un motor.

De exemplu o chestie interesantă despre care am citit a fost un tip de inducție forțată folosită în trecut și de Peugeot. Nu turbosuflantă.

Edited by SonyAD, 16 February 2012 - 22:05.

Quote

Are cineva o rama de tablou pentru acesta fraza spusa de Sony?  

Da, blocul e complet din fonta (cast iron), a fost ultima generatie de motoare 'normale' de la BMW (M50) ce aveau blocul asa. (iar de la M, ultimul a fost S54 cel de pe E46 M3-ul din 2001-2006, ca fapt divers S54 fiind ultima evolutie  a lui M50)
Tot motorul meu are ~ 200 kg cu totul pe el, iar  blocul singur are ~ 50 Kg  
Iarna,  da se incalzeste mai greu comparativ cu vara dar nu pot zice ca dureaza foarte mult..


Cu Alusil, stiam ca este aliaj de aluminiu cu silicon.
Dar da ai dreptate,  era tarziu cand scrisesem chiulasa e din aluminiu iar Alusil e folosit de ei ca material de camasi, ca au fost problema la urmatoarea generatie dupa M50 , M52-ul si folosisera Nikasil (si pe alte modele)  ce in unele piete din cauza continutului prea mare de sulf din benzina proasta il coroda etc    ...si au revizuit blocurile/shimbate pe garantie si pusesera Alusil.


Am inteles cu simpla vs dubla, aici mereu parerile au fost 50-50%  din ce am cautat eu, adica am luat legatura chiar si cu fosti ingineri care erau pasionati si posesori de modelul asta de m5 si unii ziceau ba  ca e pt acele armonice, ba  altii se duceau cu ele pe circuit si nu aveau probleme si montasera unele simple/usoare etc. , ba unele firme de tunning ce ofereu 'servicii' si pt  acest motor ziceau ca nu ar fi probleme cu una simpla..
Si uite in poza unde descrie despre 'noua' volanta,din fisa de prezentare a masinii.


Fulia la mine la motor e o bucata mare de metal (link)  (vorbesc de cele din aceasta perioada, nu stiu de astea mai noi)


Iar referitor la faza cu  admisia variabila cu BMW 'vs' Ferrari, intentia mea nu era deloc aceea desi poate a sunat asa
Recunosc ca imi place firma (anumite modele din anumite perioade de la ei) ca si detin  una dar nu am deloc astfel de 'strabateri'.
Mie imi place sa stiu cat mai multe  de  la toti producatorii.


Si foarte interesant articolul.


Hm.. ce vroiam sa te mai intreb..  

Legat de distributie, din ce am inteles exista 3  tipuri: pe curea, pe lant si cea folosita de motarele din F1, pe pinioane (?)
Mi se pare un design foarte simplu si astfel intreb de ce nu se pune asa ceva si pe motoarele normale? E prea zgomotos? Iar 'conspiratia' ca ar fi prea fiabil si  nu le iese profitul ?


Apoi, la evacuare.
Gazele cu cat sunt mai calde cu atat sunt mai fluide si cu astfel circula mai bine si sunt evacuate cat mai eficient marind randamnetul motorului. Corect?
Si o metoda sa imbunatatesti acest lucru am inteles este sa "powder/thermal coating" (nici nu stiu cum i se zice in ro) , cica si pe exterior dar si pe interior?

Edited by nickelback, 17 February 2012 - 01:13.

Quote

Motorul VW 2.5 TDI 175 cp (tuareg caravelle) ,distributia sa este pe pinioane.

Singurul meu motor TDI preferat  

Edited by CorneliuRos, 17 February 2012 - 01:21.