Avioane electrice de pasageri

S-a umplut si topicul asta de mistreti.

După chinezii de la CATL, şi producătorul suedez Northvolt anunţă o baterie pentru avioanele electrice de pasageri, cu densitate energetică înaltă

Săptămâna trecută, publicam un articol despre anunţarea de către chinezii de la CATL a unei baterii cu densitate energetică record de 500 Wh/kg, despre care CATL, cel mai mare producător la nivel global de baterii, spunea că e potrivită deja şi pentru avioanele electrice mari, de pasageri. Acum şi compania suedeză Northvolt, deţinătoarea primei fabrici Giga de baterii din Europa, a anunţat o baterie cu densitate energetică apropiată, dar ceva mai mică, la 405 Wh/kg, pe care o recomandă pentru avioanele de pasageri. Northvolt, apropo, e aceeaşi companie care, împreună cu Scania, a anunţat acum câteva zile că a creat o baterie pentru camioanele electrice, capabilă să reziste 1,5 milioane km.

În articolul despre CATL, însă, noi făcusem calculele despre greutatea necesară de baterii, chiar şi la 500 Wh/kg, pentru a avea un avion electric de talia lui Boeing 737-800, cu aceeaşi autonomie de peste 5.000 kg, şi am ajuns la concluzia că ar fi nevoie de peste 200 tone de baterii, ceea ce e mai mult decât întreaga masă admisibilă, cu tot cu pasageri, a unui avion actual. Prin urmare, densitatea ar trebui să crească cel puţin de 6-10 ori, faţă de 500 Wh/kg, până pe la 5 kW/kg, ca să putem vorbi în mod realist de avioanele electrice de talie medie. Deocamdată, sunt teoretic fezabile doar avioanele mici, cu autonomie de câteva sute de kilometri, nicidecum de peste 5.000 km.

Totuşi, cei de la Northvolt anunţă aceste baterii ca unele încă aflate în dezvoltare, deci mai e drum lung până acolo, spre deosebire de CATL, care a anunţat că e gata să le pună în producţia de serie. Northvolt are deocamdată dezvoltate celule de baterii de 405 Wh/kg. Pe baza acestor baterii, cei de la Northvolt au proiectat un modul de aviaţie, cum îl numesc ei, ceea ce reprezintă întreaga baterie, cu mecanisme uşor demontabile, pentru a putea fi înlocuită în aeroport. Întregul bloc, însă, adaugă greutate bateriei, aşa că densitatea energetică finală ajunge la doar 280 Wh/kg, ceea ce nu e departe de bateriile folosite în prezent pe maşini, precum Tesla.

Deci, Northvolt anunţă că are tehnologia celulelor de baterii de 405 Wh/kg, însă totodată conceptul lor de modul întreg e mult mai greu şi reduce densitatea reală la 280 Wh/kg, iar în acelaşi timp compania anunţă că bateria e stabilă termoenergetic pentru aviaţie şi că e dezvoltată pentru avioanele electrice în primul rând. Sună un pic confuz, fără o ţină prea clară, ca o informaţie comunicată de o companie când vrea să dea o replică pentru ca nu a fost încă pregătită.

Ceea ce putem înţelege e că bateria de 500 Wh/kg a chinezilor de la CATL a făcut valuri mai în industrie, şi i-a făcut pe alţi jucători importanţi, precum Northvolt, să anunţe că dezvoltă şi ei lucruri similare, pentru a fi şi ei parte din competiţie, pentru a-şi linişti acţionarii şi publicul. Efectiv, însă, e clar că suedezii au o cale mai lungă de parcurs până la etapa unei lansări de baterii cu densitate finală reală comparabilă. Iar toată industria mai are încă nevoie probabil de vreo câţiva ani pentru a avansa la producţia unor baterii nu doar pentru avioane mici elitiste, ci şi pentru avioanele mari. Deocamdată, cu tehnologia actuală litiu-ion, nici nu se întrevede o creştere de 6-10 ori a densităţii energetice, care ar fi necesară pentru ca avioanele să devină electrice într-o zi, în număr mare, şi tehnologia să funcţioneze în mod practic.

Sursa

Lasam o data subiectul asta sa moara?

Jet A1 inmagazineaza cam 12 kWh per kg de masa si un motor turbina are eficienta de conversie undeva la 30-40%. Asta inseamna ca un motor electric cu randament 100% (sa aberam ca ar exista unul) ar avea nevoie de o baterie cu densitate de 2.5 pana la 3 ori mai mica decat a carburantului ca sa ofere performante similare. Iar astea revolutionare cu care se lauda articolele astea au ajuns *doar* de 25 de ori mai putin dense decat carburantul.

abac, on 03 mai 2023 - 15:09, said:

Pot, kettle, black.

Eu am un prieten care lucreaza de vreo 5 ani la Being pe avioanele astea electrice. Om serios, rus cu doctorat n SUA. Acum or fi si aia prosti, sa-i trimitem sa citeasca aici.

Altii cerceteaza de zeci de ani fuziunea nucleara, si inca n-au ajuns la break even. In cazul avioanelor electrice nu propulsia in sine e problema, ci stocarea energiei. Iar asta, cu tot progresul si impulsul dat de o piata de zeci de milioane de vehicule terestre, nu are sanse sa ajunga la realitate comerciala cu baterii pe litiu. Si asta nu se intrevede sa se schimbe cu legile fizicii pe care le stim. Litiul e deja cel mai electropozitiv material din tabel.