Motorul diesel - de ce nu se fac masini sa atinga 6,7mii rpm

in turatie mare bine intales ca pompa de injectie sau de inatlta pompeaza mai multa motorina iar aceasta nu apuca sa arda toata de aceea apare si dacel fenomen de FUM NEGRU in turatie mare(motorina nearsa) ca sa fie de intales pentru nestiutori ca am vazut multi cu Copy Paste si aia e usor nu mai comparati dieselu cu benzinaru, raportul de compresie este destul de mare iar Motoarele pe benzina fabricate din 90'' in coace (s-ar putea sa ma insel la ani   ) sunt motoare de turatie iar un benzinar are durata de viata mai lunga decat un diesel in general dar eu unul prefer dieselu pentru ca este mult mai practic ,mai usor de condus ,lejer, frana de motor e frana de motor iar daca e exploatat cum trebe poate da randamente foarte bune!

Good point, manciclon!

Fumul negru e motorina nearsa, ca sa vedeti ca practica si teoria se mai si potrivesc citeodata!

Edited by kodiak, 02 February 2009 - 22:11.

kodiak, on Feb 2 2009, 21:55, said:

oricum nu rontaie ca pina acu nu am vazut motor cu fulgi

nu stiu daca e corect ce scriu acu, dar cred ca scazind raportul de compresie au lungit durata de viata a motorului sau cel putin functionarea in parametri mai buni, cu alte cuvinte un motor supraalimentat si comprimat => durata de viata redusa

manciclon, mai pune si tu punct ca in mod sigur nu poti zice tot ce ai scris dintr-o suflare

Am vazut la cafenea la ce te gindeai cind ai zis de biela aia   !

Au scazut raportul de compresie cind au supraalimentat motoarele, dac pastrau raportul mare pierdeau lucru mecanic (la compresie) mai mult decit cistigau!

@kodiak: Felicitari pentru argumentatie. Nu pot sa te contrazic momentan, n-am Grunwald la indemana iar ce am invatat e posibil sa se mai fi sters! Cand ma intorc din concediu mai vorbim.

kodiak, on Feb 1 2009, 18:43, said:

Motorina se acumuleaza, se comprima, creste presiunea si temperatura pana la punctul la care se autoaprinde. Iar autoaprinderea genereaza o explozie, nici vorba de ardere lenta. Ia vezi aici: http://auto.howstuff...com/diesel1.htm

manciclon, on Feb 2 2009, 21:55, said:

Pompa de injectie asigura o presiune constanta pe toata functionarea. Injectorul este cel care decide cata motorina intra in camera de ardere, comandat de ECU si nu pompa de injectie.

kodiak, on Feb 2 2009, 22:14, said:

Poftim? Raportul de compresie nu este redus la motoarele supra-alimentate ci este marita camera de ardere astfel incat un volum mai mare de amestec sa ajunga intr-un spatiu limitat la raportul de compresie normal pentru un diesel. Adica daca inainte aveai de comprimat 250ml de amestec la un raport 23:1 iar acum vrei sa comprimi 350ml de aer la acelasi raport, cu camera de ardere existenta nu poti face asta pentru ca raportul de compresie se atinge mult mai repede si motorina bubuie inainte sa fie cazul. Deci ce faci? Maresti camera de ardere. D-aia nu se preteaza montarea de turbine pe dieseluri aspirate in timp ce pe benzina nu-i nicio problema. Benzina nu se autoaprinde daca o comprimi mai tare atata timp cat ii maresti cifra octanica.

Cat despre lucrul mecanic pe care nu-s in stare motoarele diesel sa il dezvolte ca sa creeze compresie necesara, permite-mi sa ma tavalesc un pic pe jos de ras...


...gata.

Pai prietene atata timp cat un motor diesel dezvolta atata energie cat sa mute un tren de cateva mii de tone cu 100km/h sau un petrolier de cateva zeci de mii de tone, tu iti pui problema ca el nu dezvolta suficienta energie cat sa isi faca singur compresie (cred ca si daca pui un diesel sa faca o compresie de 200:1 tot nu se incurca)?

Intrebare, de unde ai luat referatul din pagina trecuta, ca e relativ interesant?

Edited by SPF, 03 February 2009 - 08:10.

SPF, on Feb 3 2009, 08:06, said:

injectoarele mele is mai afurisite si nu asculta de comanda lu' ECU

Iar portul tau are ca scop..?

Iar ca sa te corectez un pic si pe tine:

Quote

Pai nu prea e corect. In facultatile tehnice se face o materie care se numeste rezistenta materialelor si in urma careia dobandesti niste cunostinte despre dimensionarea elementelor suspuse la anumite eforturi astfel incat sa aiba o anumita durata de viata si un ciclu de incarcari-descarcari de eforturi (pe langa tot felul de taietoare, forte de tensiune, compresiune si momente maxime suportate)

Faptul ca motoarele diesel sunt mai masive decat cele pe benzina nu este o pura intamplare. Ele sunt dimensionate corespunzator. Sa reduci fortele care actioneaza pe anumite elemente fara sa redimensionezi elementele inseamna consum inutil de materiale si se penalizeaza

Ah, daca faci tu dupa bloc o supra-alimentare si maresti niste rapoarte de compresie depasind tolerantele pe care le-a calculat producatorul, atunci da, reciproca teoriei tale se aplica.

Edited by SPF, 03 February 2009 - 09:49.

Evergreen, on Feb 2 2009, 14:40, said:

Mai citeste o data ce am scris acolo:

Quote

Diesel modern inseamna motor in productie, nu de acum 20 de ani.
Cine rontaie biela? :lol

SPF, on Feb 3 2009, 08:06, said:

Vad ca m-ai citat, dar nu ai inteles ce am vrut sa spun!

Ma autocitez si detaliez un pic afirmatia:

"*La motoarele diesel ideal este ca motorina sa arda pe masura ce este injectata, sa nu se acumuleze si sa explodeze!"

In afirmatia de mai sus cuvintul magic e "ideal", si imi mentin afirmatia!
Ideal e ca fiecare molecula de combustibil sa arda (reactie chimica de oxidare cu producere de caldura) in momentul in care este introdusa in cilindru, daca este posibil una cite una! Daca acest lucru s-ar intimpla presiunea in cilindru ar creste uniform, fara cresteri bruste, iar motorul diesel ar merge mai silentios ca un benzinar!

Bineinteles ca acest lucru nu se intimpla in cazul real si motorul functioneaza cum am descris in "referatul" de mai sus si cum ai vazut pe howstuffworks!

In a doua parte a afirmatie am spus "sa nu se acumuleze si sa explodeze"  si detaliez:
Consideram acum cealalta extrema, nu cazul ideal, ci cel mai rau: motorina nu se aprinde cind este injectata in cilindru ci incepe sa se acumuleze in cantitate mare, iar la un moment dat se autoaprinde si explodeaza! Rezultatul poate fi spargerea pistonului, a cilindrului sau a chiulasei!

In mod normal motorul functioneaza undeva intre cele doua extreme, cu dorinta noastra de a se apropia cit mai mult de cazul ideal (asta face toata electronica care gestioneaza functionarea motorului) si cu teama ca uneori se poate intimpla si cazul cel mai rau!

quote:


Poftim? Raportul de compresie nu este redus la motoarele supra-alimentate ci este marita camera de ardere astfel incat un volum mai mare de amestec sa ajunga intr-un spatiu limitat la raportul de compresie normal pentru un diesel. Adica daca inainte aveai de comprimat 250ml de amestec la un raport 23:1 iar acum vrei sa comprimi 350ml de aer la acelasi raport, cu camera de ardere existenta nu poti face asta pentru ca raportul de compresie se atinge mult mai repede si motorina bubuie inainte sa fie cazul. Deci ce faci? Maresti camera de ardere. D-aia nu se preteaza montarea de turbine pe dieseluri aspirate in timp ce pe benzina nu-i nicio problema. Benzina nu se autoaprinde daca o comprimi mai tare atata timp cat ii maresti cifra octanica.

Cat despre lucrul mecanic pe care nu-s in stare motoarele diesel sa il dezvolte ca sa creeze compresie necesara, permite-mi sa ma tavalesc un pic pe jos de ras...

Daca citeai ce a postat Evergreen vedeai urmatoarele, citez:

"golf1are 23,5:1
golful 2 are rata 23:1,
golf 3 22,5:1
golfu 4 are intre 18-19,5:1 (interesant e ca unele dintre cele care scot mai multi CP au rata mai mica decit SDI sau TDI 90 CP)
golf 5 are compresie similara cu golf 4 "

Explicatia e ca primele motoare diesel nu erau supraalimentate, aveau raport de compresie de 23, iar cele de generatie mai noua, care sunt supraalimentate au raport de compresie mai mic 18 - 19,5 in functie de presiunea de supraalimentare!

Hai sa definim un pic raportul de compresie si volumele care il determina, doar asa, ca sa nu existe confuzii:

1) Cilindreea  - este volumul descris de piston in deplasarea intre punctul mort interior si cel exterior, o notam cu Vs
2) Volumul camerei de ardere il notam cu Vc
3) Volumul total al cilindrului il notam cu Va = Vs + Vc
4) Raportul de compresie ξ = Va/Vc = (Vs+Vc)/Vc

La motoarele supraalimentate raportul de compresie este mai mic deoarece presiunea la care este alimentat motorul cu fluidul de lucru (aer la MAC, amestec aer-benzina la MAS) este mai mare decit presiunea atmosferica si daca vrei sa il comprimi la acelasi raport de compresie bubuie inainte de a fi cazul, cum bine zici tu insuti! Ce se intimpla daca bubuie inainte de a fi cazul?
Pai, pina sa se ajunga la distrugerea motorului cum am precizat ceva mai sus, se pierde lucru mecanic util, deoarece pistonul se afla inca in compresie, si comprima un fluid de lucru aflat la presiune mai mare decit cea normala!
Asta trebuie sa se inteleaga, ca in acest fel se pierde mai mult lucru mecanic decit se cistiga prin cresterea presiunii de supraalimentare sau a raportului de compresie, deci scade randamentul motorului pe cind noi ne dorim sa creasca!
Nu am vrut sa spun ca motorul consuma la compresie mai mult lucru mecanic decit produce!

Sper ca ti se pare la fel de amuzant!

Intrebare, de unde ai luat referatul din pagina trecuta, ca e relativ interesant?

"Referatul" e dintr-un curs de doua semestre:  Procese de ardere si combaterea poluarii !

Edited by kodiak, 03 February 2009 - 20:12.

SPF, on Feb 3 2009, 08:06, said:

Evergreen, on Feb 3 2009, 09:24, said:

SPF, on Feb 3 2009, 09:43, said:

Ma scuzati dom' profesor ca nu am invatat aceleasi lucruri din RM, desi am avut si eu parte de asa ceva .... sau sint asa de tembel ca nu pot aplica ce am invatat la utcb in tcm?? invers o merge???

postul meu avea ca scop sa te informeze ca mai sint motoare in viata ce nu au pompa-injector sau pompe-duse; asa ca pompa rotativa o consider sfinta (nu ca de-asta am eu pe agregat) pt ca nu am pb de genul celor depistate la masina unui coleg : cablaje slabite la 2 injectoare, motorul tremura... dar e mai bun..generatie noua



cam asa arata pompa de injectie si injectoarele din agregatul meu; singurele fire vin in pompa, la injectoare nimic, nada.

firul ala de pe un injector are alta treaba, da o informatie despre cui

SPF spre deosebire de copy paste ce faci u eu lucrez in domeniu si normal ca nu m-am referit la presiune de motorina , ci doar ca pompa pompeaza  cat mai multa CANTITATE de motorina in functie de turatia motorului ( ca doar e antrenata de distributie  si turatia creste cand apesitu piciorasul ala al tau pe acceleratie ) presiunea este comandata de senzorul de presiune de pe RAMPa daca si doar daca Masina este dotata dar la o masina veche din 88 de ex ce mai zici atunci frate? si apropo diuzele sunt facute sa deschida la o anumita presiune nu? si acea presiune cine o face? roata de rezerva? Pfff

manciclon, on Feb 3 2009, 22:32, said:

Nu.

kodiak said:

kodiak said:

Dar asa s-a inteles.

kodiak said:

Ok, hai sa presupunem ca asta ar fi modul ideal.

Incepem ciclul motor:

Injectam motorina in cilindrul incins, moleculele de motorina se aprind una cate una pe masura ce sunt introduse, degajand o cantitate infima de energie dispusa pe mai multe unitati de timp.
Pistonul se destinde complet, motorina este toata arsa.
Incepe compresia. Se comprima gazele arse la un raport 23:1.
Nu se intampla nimic pentru ca ele nu mai au decat molecule inerte.
Se destinde pitstonul fara sa produca nici un fel de lucru mecanic.
Motorul moare pentru ca de data asta chiar nu mai este capabil sa produca lucru mecanic mai mult decat se consuma pe compresia din urmatorul cilindru.

Deci mai definesti odata modul ideal de ardere a motorinei la motoarele diesel? Ca poate nu am inteles eu bine.

Edited by SPF, 04 February 2009 - 07:55.

Inteleg ca nu am fost suficient de explicit, cind am spus:
"Au scazut raportul de compresie cind au supraalimentat motoarele, dac pastrau raportul mare pierdeau lucru mecanic (la compresie) mai mult decit cistigau!"

Trebuia sa mai continui un pic fraza: "prin supraalimentare" ! Am crezut ca se subintelege ca asa trebuie sa sune:

"Au scazut raportul de compresie cind au supraalimentat motoarele, daca pastrau raportul mare pierdeau lucru mecanic (la compresie) mai mult decit cistigau prin supraalimentare!"  

Ce am vrut sa spun cu asta:
Motorul se supraalimenteaza pentru a-i creste puterea!
Daca se pastreaza acelasi raport de compresie ca la un motor aspirat, lucrul mecanic consumat in plus (pierdere) de motor pentru a realiza compresia este mai mare decit lucrul mecanic cistigat in plus (cistig) la destindere prin supaalimentarea motorului! Deci scade randamentul si puterea motorului in loc sa creasca cum dorim!

SPF, on Feb 4 2009, 07:41, said:

Hai sa explic un pic modul de functionare al motoarelor in patru timpi cu ciclu otto sau diesel:

Motorul functioneaza in 4 timpi:

1) Admisia
Supapele de admisie sunt deschise, supapele de evacuare sunt inchise, pistonul incepe se deplaseze dinspre PMI (punctul mort interior) spre PME (punct mort exterior), fluidul de lucru (aerul in cazul motorului Diesel) este aspirat in cilindru

2) Compresia
Supapele de admisie sunt inchise, supapele de evacuare sunt inchise, pistonul se deplaseaza spre PMI si comprima fluidul de lucru, caruia ii creste presiunea si temperatura. In decursul acestui timp, inainte ca pistonul sa ajunga in PMI se injecteaza motorina, incepe vaporizarea motorinei, aprinderea si arderea.
In decursul acestui timp pistonul consuma lucru mecanic pentru a realiza compresia.

3) Destinderea
Supapele de admisie sunt inchise, supapele de evacuare sunt inchise, pistonul impins dinspre PMI spre PME, se continua arderea motorinei. In decursul acestui timp se produce lucru mecanic.

4) Evacuarea
Supapele de admisie sunt inchise, supapele de evacuare sunt deschise, fluidul de lucru este evacuat din cilindru, pistonul se deplaseaza dinspre PME spre PMI

Arderea se desfasoara cum am spus: la modul ideal fiecare molecula de combustibil cind ajunge in camera de ardere gaseste suficiente molecule de oxigen ca sa arda imediat => caldura!

In mod real nu se va intimpla niciodata asa, nu poti injecta molecula cu molecula in camera de ardere nici fizic, din punct de vedere a dimensiunilor ( injectoare, camera de ardere si tot restul), nici ca timp!
In mod real procesul se desfasoara cum l-am descris intr-unul din posturile de mai sus!
O data injectata in camera de ardere motorina nu se aprinde instantaneu, trebuie sa se vaporizeze mai intai, adica particulele mai mari sa se desfaca in particule tot mai mici  si moleculele de combustibil sa gaseasca linga ele oxigenul care le permite sa arda! Ei bine, toata treaba asta se desfasoara intr-un timp de ordinul milisecundelor! Daca in aceste milisecunde moleculele de combustibil nu gasesc moleculele de oxigen, nu ard, nu produc caldura si ies pe esapament in final!
Motorina este pulverizata in camera de ardere sub forma de particule foarte fine, daca timpul este foarte scurt si cantitatea de motorina foarte mare, aceste particule nu se mai disipeaza suficient, se  aduna sub forma de picaturi, care ard mult mai greu! Imagineaza-ti ca e un fenomen asemanator cetii, cind ceata e foarte deasa se formeaza picaturi de apa, cred ca ai vazut asa ceva!
Cresterea puterii la motoarele diesel se face injectind mai mult combustibil si crescind turatia, la extrem se ajunge la acest fenomen cind particulele de motorina nu mai au timp sa isi gaseasca moleculele de aer necesare arderii!

Sper ca e suficient de explicit!

kodiak,

Ciclu motor:

Admisie (in opinia ta aici arde motorina molecula cu molecula)
Compresie
Ardere (Nu prea mai are ce sa arda in modul tau idealist)
Evacuare

Tu ai spus ca in modul ideal arde motorina de cum intra in cilindru. Adica pe admisie.

Evident nu mai exista alta ardere daca motorina a ars odata deja. Deci da, ai observat bine, EROARE. Dar este eroarea ta, nu eroarea mea.


Anyway, tu nici acum nu realizezi ce gogomanii poti sa spui, las pe altii sa-si dea cu parerea. Eu am terminat pe aici.

kodiak, on Feb 4 2009, 20:51, said:

Edited by SPF, 05 February 2009 - 08:21.

Motoare diesel in 4 timpi
Principala diferenta fata de un motor pe benzina in 4 timpi e faptul ca combustibilul e injectat in cilindru si nu intra in amestec cu aerul prin supapa de admisie.Iata ciclul de functionare al unui motor diesel in 4 timpi:

1-Admisia
Supapa de admisie se deschide,pistonul se duce in jos,iar aerul intra in cilindru.

2-Compresia
Supapa de admisie se inchide, pistonul se duce in sus,aerul e comprimat foarte tare si se incalzeste.

3-Aprinderea/Extinderea
Motorina e injectata in cilindru si in contact cu aerul cald se aprine.Explozia impinge pistonul in jos.

4-Evacuarea
Supapa de evacuare se deschide,pistonul se duce in sus impingand gazele afara.



Motoare pe benzina in 4 timpi

1-Admisia
Supapa de admisie se deschide iar vidul format in cilindru absoarbe amestecul de aer si benzina din carburator.

2-Compresia
Pistonul se misca in sus comprimand acest amestec.

3-Aprinderea\Extinderea
Amestecul comprimat la maxim e aprins de scanteia data de bujie.Explozia extinde amestecul impingand pistonul in jos.

4-Evacuarea
Supapa de evacuare se deschide iar pistonul impinge gazele prin supapa.

Sursa: http://www.motoare.3x.ro/index2.php

The diesel internal combustion engine differs from the gasoline powered Otto cycle by using a higher compression of the air to ignite the fuel rather than using a spark plug ("compression ignition" rather than "spark ignition").

In the diesel engine, only air is introduced into the combustion chamber. The air is then compressed with a compression ratio typically between 15 and 22 resulting into a 40 bar (about 600 psi) pressure compared to 14 bar (about 200 psi) in the gasoline engine. This high compression heats the air to 550 °C (about 1000 °F). At this moment, fuel is injected directly into the compressed air. The fuel is ignited by the heat, causing a rapid expansion of gases that drive the piston downward, supplying power to the crankshaft.[8]

cine nu intelege sa foloseasca un translator

Trebuie sa recunosc ca m-am inselat. Motorina este introdusa in cilindru la sfarsitul compresiei si nu pe admisie ca la otto.