Frații Wright și avionul lor minune care zbura cu atât mai repede cu cât vântul din fata bătea mai tare!

Al doilea aparat al fraților Wright zbura cu atât mai repede cu cât vântul din fata sufla cu viteza mai mare! Este ceea ce susținea Wilbur Wright în doua scrisori datate August 1904.

O alta ciudățenie fizica consta în faptul ca tracțiunea T a elicilor avionului din 1904 devenea mai mare decât rezistenta aerodinamica D (Drag) de-abia la 27 - 28 mile/h lucru ce încalcă legea a doua a dinamicii F = T - D = ma!

In 1904 frații Wright au început sa testeze un nou avion, cunoscut sub numele de Flyer II, undeva lângă orașul Dayton, statul Ohio unde reușiseră sa obțină permisiunea folosirii unei pășuni plate pentru a-și continua experimentele de zbor cu motor începute în decembrie 1903, conform celor susținute de ei.

De-a lungul noului teren de încercare nu dispuneau de pante iar vântul sufla slab comparativ cu cel de pe malul Atlanticului unde frații efectuaseră teste până în 17 Decembrie 1903. De asemenea la început, nu au folosit nici o catapulta pentru a le propulsa aparatul în aer.

Frații porneau motorul aeroplanului care împins de elici, și neajutat de nimic, rula pe o șina în timp ce din fata bătea un vânt de intensitate moderata. In final aparatul se ridica în aer. Până aici nimic care sa încalce vreo lege a fizicii doar ca (vezi scrisorile (1) și (2)) mașinăria Flyer II, odată aflata deasupra solului, își sporea viteza odată cu intensificarea vântului din fata, lucru ce nu are nici o baza științifica deoarece un avion care zboară pe o direcție oarecare paralela cu orizontala, într-o masa de aer ce se deplasează în sens contrar, va înregistra fata de pământ viteza pe care ar fi avut-o în calm perfect minus cea a curentului de aer. Cu alte cuvinte aparatul Flyer II pierdea nu câștiga rapiditate de pe urma vântului.

Este inexplicabil cum contra unui curent de 12 ft/sec avionul zbura cu 33 ft/sec fata de sol iar împotriva unui vânt cu 5 ft/sec mai puternic, de 17 ft/sec, același aparat călătorea cu 42 ft/sec adică câștiga 9 ft/sec (vezi Scrisoarea II pasajele îngroșate).

Asa cum am mai spus, un al doilea element în neregula (vezi Scrisoarea I) este legat de tracțiunea elicilor care devenea mai mare decât rezistenta aerodinamica după atingerea vitezei de 27 - 28 mile/ora. Cum Flyer II pleca din repaus, neajutat de nimic iar sub el era un teren plat, este evident ca ecuația dinamicii sale pe orizontala T - D = ma nu duce decât la viteze negative relativ la pământ. Cu alte cuvinte avionul ar fi accelerat înapoi.

1) Scrisoarea I: Fragment dintr-o scrisoare adresata de Wilbur Wright profesorului Octave Chanute (pionier al planorismului) pe 8 August 1904:
"One of the Saturday flights reached 600 ft. ... We have found great difficulty in getting sufficient initial velocity to get real starts. While the new machine lifts at a speed of about 23 miles, it is only after the speed reaches 27 or 28 miles that the resistance falls below the thrust. We have found it practically impossible to reach a higher speed than about 24 miles on a track of available length, and as the winds are mostly very light, and full of lulls in which the speed falls to almost nothing, we often find the relative velocity below the limit and are unable to proceed. ... It is evident that we will have to build a starting device that will render us independent of wind."
Source: Page 52 of Octave Chanute Papers: Special Correspondence--Wright Brothers, 1904 | Library of Congress

2) Scrisoarea II: Text dintr-o scrisoare, a lui Wilbur Wright către Octave Chanute, datata 28 August 1904:
"Dayton, Ohio, August 28, 1904. Dear Mr Chanute ... ... Since the first of August we have made twenty five starts with the #2 Flyer. The longest flights were 1432 ft., 1304 ft, 1296, ft. and 1260 ft. These are about as long as we can readily make on over present grounds without circling. We find that the greatest speed over the ground is attained in the flights against the stronger breezes. We find that our speed at startup is about 29 or 30 ft per second, the last 60 ft of track being covered in from 2 to 2 1/4 seconds. The acceleration toward the end being very little. When the wind averages much below 10 ft per second it is very difficult to maintain flight, because the variations of the wind are such as to reduce the relative speed so low at times that the resistance becomes greater than the thrust of the screws. Under such circumstances the best of management will not insure a long flight, and at the best the speed accelerates very slowly. In one flight of 39 1/4 seconds the average speed over the ground was only 33 ft per second, a velocity only about 3 ft per second greater than that at startup. The wind averaged 12 ft per second. In a flight against a wind averaging 17 ft per second, the average speed over the ground was 42 ft per second, an average relative velocity of 59 ft per second and an indicated maximum velocity of 70 ft per second. We think the machine when in full flight will maintain an average relative speed of at least 45 miles an hour. This is rather more than we care for at present. Our starting apparatus is approaching completion and then we will be ready to start in calms and practice circling. Yours truly Wilbur Wright."
Source: Page 55 of Octave Chanute Papers: Special Correspondence--Wright Brothers, 1904 | Library of Congress

Cele doua compoziții nu pot avea decât o singura explicație. Wilbur Wright descria experimente imaginare pentru ca pretinsele sale zboruri cu motor sa devina credibile. Neavând o înțelegere corespunzătoare a bazelor fizicii, pentru ca nu terminase liceul și nici teoria aerodinamicii nu era pusa la punct, poveștile sale au scăpări care ii demasca frauda.

Ceea ce descriu frații Wright în textele din 8 și 28 August 1904 sunt mai degrabă adaptări literare ale zborurilor acestora cu planoare efectuate în 1902 și 1903 contra unor curenți puternici care suflau în lungul unei pante. Asa se explica de ce W. Wright scrie pe 8 August 1904: "While the new machine lifts at a speed of about 23 miles, it is only after the speed reaches 27 or 28 miles that the resistance falls below the thrust.". Într-adevăr un planor se poate ridica în aer pe un vânt de 23 mile/ora dacă este ținut, ca un zmeu, sa nu fie suflat înapoi. Pentru a zbura liber însa mai are nevoie de câteva mile la ora imprimate prin împingere în josul dealului. Se ajunge astfel la o viteza a aerului de 27 - 28 mile/h înregistrata cu un aparat de măsura montat pe planorul în zbor. Fenomenul însa se explica pe baza faptului ca viteza aerului la planare este diferita de aceea pe care o înregistrează același aparat transformat în zmeu.

Concluzie, dacă într-adevăr ar fi efectuat zborurile descrise în scrisorile din 8 și 28 August 1904, frații Wright constatau ca viteza fata de sol a lui Flyer II se micșora odată cu creșterea intensității vântului din fata, adică tocmai pe dos fata de ceea ce au pretins.

Edited by energizer777, 06 September 2015 - 11:26.

tu chiar iei mot'a'mot fiecare cuvant?
crezi ca aia aveau gps sa aiba habar cu ce viteza zburau?
era senzatia lor ca zboara mai repede, data de curentul din fata, de adrenalina, surescitare...

Frații Wright aveau atât aparat mobil, de măsurat viteza aerului la bordul aparatului de zbor, cât și fix, pentru obținerea vitezei vântului. De asemenea în scrisorile și articolele publicate de ei manifesta repetat o adevărată obsesie, împinsa la ridicol, pentru cronometrări precise ale duratelor de zbor și măsurători exacte ale distantelor parcurse de-a lungul solului. Deci este exclusa descrierea în cele doua scrisori a unor simple senzații.
Este evident ca aceasta manie a cifrelor exacte, scoase din burta, era un mod al lor de a încerca sa convingă lumea ca într-adevăr au zburat cu motor.

Edited by energizer777, 06 September 2015 - 12:14.

După câte știu nu americanii au zburat efectiv cu un avion ci Traian Vuiaîn 1906.

Edited by orlandobarbulescu, 06 September 2015 - 12:22.

Desigur, orice inventie facuta de straini are echivalentul in Romania care a fost facuta inainte, deci toti ne-au furat ideile... Cine e in stare sa creada asa ceva? Daca asa zisele inventii ale noastre erau cu adevarat bune ar fi fost recunoscute cele din Romania nu cele straine.

Traian Vuia nu prea era în România în 1906...
A fost primul om care a zburat cu un aparat mai greu decât aerul, echipat cu mijloace proprii de decolare, propulsie şi aterizare.

Ca o ironie mai jos aveți un pasaj extras dintr-un articol din 1907 despre stadiul aviației momentului al aceluiași Octave Chanute căruia frații Wright i-au adresat, printre altele, scrisorile din 8 și 28 August 1904.

Citat:
"Mr. Vuia ... has been experimenting his machine since February, 1906, riding it himself, and he was the first to demonstrate that a flying apparatus could rise into the air by running upon wheels (four in his case) upon an ordinary road."

Sursa: Chanute, Octave (October 1907). "Pending European Experiments in Flying". The American aeronaut and aerostatist. Vol. 1 (No. 1): p. 13, http://babel.hathitr...ze=100;orient=0

Acelasi articol de patru pagini in format pdf.
 Pending European Experiments in Flying - O Chanute about Traian Vuia - 1.pdf   336.49K   4 downloads pag. 1 de interes deosebit
 Pending European Experiments in Flying - O Chanute about Traian Vuia - 2.pdf   617.91K   1 downloads
 Pending European Experiments in Flying - O Chanute about Traian Vuia - 3.pdf   348.79K   1 downloads
 Pending European Experiments in Flying - O Chanute about Traian Vuia - 4.pdf   248.31K   1 downloads

Edited by energizer777, 06 September 2015 - 13:14.

Exista o discuție, pe un forum în engleza, vezi:

http://www.pprune.or...lew-1908-a.html

care deși extrem de lunga o recomand tuturor celor ce au răbdare sa parcurgă numeroasele sale pagini. Acolo s-au adus multe dovezi serioase ce atesta impostura fraților Wright. Celebra fotografie cu avionul Flyer I decolând chipurile pe 17 decembrie 1903 a apărut prima oara publicata în Septembrie 1908 într-un articol semnat Orville Wright însa poza cel mai probabil a fost realizata în May 1908 lucru care se coroborează bine cu declarațiile martorului Drinkwater din care citez:

"the brothers only “glided” off Kill Devil Hill that day. Their first real flight came on May 6, 1908", Alpheus W. Drinkwater, telegraph operator.

Un lucru este absolut sigur, Frații Wright nu au contribuit cu nimic notabil la progresul aviației deoarece până în 1908 avioanele lor, pretins realizate în 1903-1905, nu au devenit cunoscute nici sub forma de poze nici ca desene tehnice.

Alta neconcordanta - Martorii au văzut avionul Flyer III 1905 împins cu mana înainte de a decola!!

Privitor la zborurile de lunga durata din 1905, revista Scientific American publica un articol în Aprilie 1906 unde pretinde ca a primit scrisori de la 11 martori și din declarațiile lor "s-ar părea ca aeroplanul (Flyer III) era împins cu mana pe o distanta scurta și părăsea șina după ce parcurgea 25 sau 30 picioare".
Nu se sufla nici un cuvânt despre vreo catapulta.

Citat:
"In order to ascertain if possible the manner in which the machine was launched, the witnesses were asked in the sixth question whether or not the machine arose from the ground by its own power. From the replies received, it would seem that the aeroplane rested on a single rail 40 feet long, was pushed for a short distance by hand, and left the rail after having traveled 25 or 30 feet. The rail was level and raised about 6 inches from the ground."
Sursa: Scientific American Volume 94 Number 14 (April 1906), http://archive.org/s...age/n9/mode/2up

Din nou apare o problema care discreditează articolul și declarațiile martorilor. Un om obișnuit, de 60 kg, nu se poate accelera pe el însuși de la 0 la 20 mile/h (8.94 m/s - cifra sigura sub viteza de decolare) în 30 picioare (9.14 m) deoarece trebuie sa dezvolte 1.6 cai putere vreme de 2.04 secunde (calcule făcute folosind formulele arhicunoscute d = (1/2) * a * t^2 și v = a * t). Indiferent cite persoane încercau sa împingă avionul cu mina nu realizau nimic deoarece nimeni nu ar fi reușit sa dezvolte suficienta putere sa se accelereze pe sine până la viteza de decolare > 20 mile/h, ce sa mai vorbim de vreo contribuție la ajutarea avionului sa avanseze.

Edited by energizer777, 10 September 2015 - 16:25.

Marturia fratilor Wright e perfect credibila, probabil, printr-o coincidenta, masa avionului si viteza vantului s-au aflat conjunctural, in acel punct critic in care portanta si rezistenta la inaintare a aparatului erau pe palier de egalitate, practic in felul acesta(daca s-ar putea controla cumva) s-ar atinge dezideratul de stationare la punct fix, in aer, al unui aparat mai greu decat aerul. Insa, au riscat mult, cu asta.

Denis1982, on 05 noiembrie 2015 - 07:03, said:

Nu am înțeles nimic din comentariul tau. Care mărturie este perfect credibila? Citează exact textul.
Cum adică probabil portanta era egala cu rezistenta la înaintare?! Cele doua forte sunt perpendiculare. Poate vrei sa zici greutatea era egala cu portanta și rezistenta la înaintare cu tracțiunea. Din ce scrii este evident ca nu ai conceptele aerodinamicii foarte clare. Încurci lucrurile.

In orice caz, viteza relativa a avionului fata de aer este constanta, atâta vreme cat puterea motorului este fixa, și nu depinde de viteza vântului din fata. (Un avion ce se deplasează într-o masa de aer in mișcare este ca un vapor care avansează in susul unui fluviu. Aparatul de zbor este purtat înapoi de curentul de aer ca vaporul de apa).

Matematic putem scrie ca:

Vp =Vr - Vv (vezi compunerea vitezelor)

unde Vp = viteza fata de pământ, Vr = ct. = viteza relativa a avionului fata de aer și Vv = viteza vântului frontal.

Dupa cum constați, dacă Vv creste Vp scade deci avionul zboară mai încet cu vânt puternic din fata decât cu vânt mai slab adică tocmai pe dos fata de ce pretindeau frații Wright in cele doua scrisori de mai sus, citez "We find that the greatest speed over the ground is attained in the flights against the stronger breezes.".

Edited by energizer777, 26 December 2015 - 02:20.

Foloseau propulsie cu elici necarenate, antrenate primitiv cu un lant in forma de 8...

Randamentul elicilor poate sa depinda de viteza efectiva - la care contribuie atat viteza de rotatie a elicilor, cat si viteza naturala a aerului.
Atat timp cat motorul are un mic excedent de putere peste cel limitat de turatia elicilor, o viteza a vantului marita poate sa creasca randamentul total.
Elicile necarenate au un randament care in cazul ideal ajunge pe la 10% - atunci cand au fost proiectare de ingineri de aeronautica, nu de fabricanti amatori de biciclete...
Probabil ale lor aveau muuuult mai putin, deci viteza vantului putea avea o influenta mare asupra randamentului.
Cele carenate pot sa ajunga pe la 30% - si sunt de altfel sistemul real principal de propulsie al motoarelor aeroreactoare, respectiv suflanta turboreactoarelor dezvolta uzual 3/4 din forta lor, si doar 1/4 prin reactie.
La 1/2 se ajunge doar cu fortaj in postcombustie, cand motoarele avioanelor de interceptare devin practic hibride, jumate racheta aeroreactoare si jumate pe suflanta...


La asta se adauga si echilibrul precar intre cele 4 componente cu care se confruntau: portanta, greutate, vant si forta de propulsie.
Fara portanta data de vant, sfarleaza cu fofeze intra evident in stall - fapt care limita clar viteza de deplasare...

Totusi aria de aici nu are un caracter principal-istoric, motiv pt. care mai interesanta ar fi o discutie despre lucruri care sunt inca chestiuni contemporane - de ex. chiar asa numitele turboreactoare despre care am amintit si mai sus, dar si cu alte ocazii.
Si aceste motoare sunt ridicol de primitive.
In modul thrust reverser, la care se deschid iar f. primitiv doua bucati de tabla la coada motorului, acesta dezvolta o forta de repulsie mai mare decat forta de propulsie - care este generata in proportie de 3/4 de suflanta din fata a motorului...
Asta arata evident ca propulsia prin "reactie" este o tehnica extrem de primitiva, chiar ridicola, si mai arata ca atentia trebuie concentrata pe sisteme de repulsie, care sunt convertizoare de energie cinetica - care creste cu patratul vitezei, iar peste un prag de viteza destul de modest, deja incep sa antreneze si smulga energie de punct zero, ajungand la randament aparent supraunitar celui chimic.

Edited by loock, 26 December 2015 - 03:28.

Convertizoarele NJN se pot configura intr-o forma in trepte, care este similara unui amortizor de zgomot, fapt care rezolva automat si problema majora a unor astfel de motoare - zgomotul.
Daca mai este cazul, se poate suplimenta si cu tehnica de compensare activa a zgomotului.

Desigur, este O.T. vis-a-vis de fratii Wright, insa am amintit in ideea dezvoltarii pe alt thred.

Edited by loock, 26 December 2015 - 03:41.

loock, on 26 decembrie 2015 - 03:00, said:

Ceata totala. Nici măcar Frații Wright nu veneau cu asemenea afirmații care nu au nici o logica.
Cum sa fie 10% randamentul elicilor acelor vremuri? Se atingea 50-52% înainte de 1900. Frații Wright pretindeau un randament de 66% fără sa-l dovedească însa.
Ceea ce nu înțelegeau nici frații nici tu este ca un avion ce se deplasează într-o masa de aer in mișcare nu are nici o modalitate prin care sa-și dea seama care este viteza vântului. Avionul, cu elici cu tot, se vede pe sine însuși mișcându-se mereu într-un aer static, indiferent de viteza vântului.

Credeam ca esti om serios, dupa care vi cu aberatii de genul asta....

50% randament ating de abea motoarele asa numite turboreactoare, care au ~ 30% din suflanta carenata la intrarea in motor - care este o elice cu 24 de pale montata in carena pt. randament, si ~ 20% din reactia din coada motorului.
Doar prin reactie se poate atinge si 50%, insa cu un motor pur dedicat pt. asta, care are printre altele o viteza de evacuare mai mare  

Randamentul creste odata cu impulsul, la propulsie liniar, si la repulsoare exponential.

Elicile clasice necarenate, au un randament plafonat pe la 10%.
Elicile cu geometrie ultra-elaborata, plus variabila, de la cele mai moderne turbopropulsoare necarenate, pot sa aspire la un 15%.
Elicile carenate pot ajunge pana la 30%, jumatate din randament multumita carenei.

Avand in vedere si antrenarea primitiva cu lant in forma de 8, este deja mult daca fratii Wgright au atins 50-66 % din maximul cat se poate obtine cu o elice, adica jumatate din cei 10% posibili....

Pt. masurarea vitezei vantului puteau sa foloseasca un anemometru fix pe sol.
Sfarleaza cu fofeze a lor oricum nu ajungea prea departe...

Fratii Wright au facut rahatul praf, asta este insa corect.

Edited by loock, 26 December 2015 - 09:49.

loock, tu nu faci diferența intre randamentul motorului și cel al elicei.

Uita-te putin la prezentarea teoretica de aici:
http://www.expertsmi...y-30112154.aspx
și comentează pe urma. Randamentele elicilor obișnuite ale unui avion de azi se ridica la 80 - 87%.

In ceea ce privește afirmația ta potrivit căreia frații puteau sa măsoare viteza vântului cu un anemometru fix la sol, da puteau, asa au și făcut. Aveau și anemometru mobil instalat pe avion spun ei care măsura viteza relativa doar ca frații mințind și nezburand in 1904 cum pretindeau nu au măsurat acest Vr și doar își închipuiau o creștere a sa odată cu sporirea vitezei vântului frontal, lucru care este fals conform relatiei de compunere a vitezelor:
Vp = Vr - Vv
Daca cei doi americani din Dayton într-adevăr zburau constatau ca Vr = ct.. Daca vântul nu bătea Vp ar fi fost chiar Vr. Daca vântul sufla din fata atunci Vp este evident mai mic ca Vr si cu atât mai mic cu cat Vv era mai mare. Deci vântul frontal încetinește avionul indiferent de construcția acestuia necontand ce tip de motor folosește aparatul de zbor, ce forma are sau ce elici utilizează.

Edited by energizer777, 26 December 2015 - 17:28.

Daca crezi ca elicile au randament 80-87%, oare de ce nu zboara toti oamenii, singuri dand la pedale, sau cu mici motoare de partzuneta, inca de acum cel putin 120 de ani, de pe vremea cand normele FAA nu interziceau decolarea si aterizarea din alta parte decat de pe aeroport, si doar cu program de zbor aprobat ???

De altfel, normele FAA nu incorseteaza prea mult nici acum zborul ultralights-urlor !!!, deci repet intrebarea, de ce nu zboara toata lumea de pe unde apuca ???

Hai sa zicem ca 500W (pedale @ atlet) nu ajungea decat pt. ultralights-uri ultra-elaborate, dar, dupa teoria asta cu 87%,  cam orice motor de partzuneta de la 1 KW in sus era suficient pt. un elicopter la purtator, care este si auto-stabilizat natural gravitational, si nu are nevoie de excedent de putere de 2,5 X ca motoarele vectoriale cu reactie.

Nu ne trebuiau nici avioane, nici pista de decolare, ne ridicam toti in sus de pe unde apucam...

Desigur, o problema ar fi zgomotul, dar sa nu-mi spui ca nu poti face o elice silentioasa pt. unul sau cativa KW, fie si cu riscul de a ramane cu numai 80% randament...
Un motor Merlin cu o singura elice, dezvolta in f de model intre 552 KW si 1963 KW, in timpul razboiului fiind uzuale modele de 1000-1200+ KW.
Daca o singura elice medie poate duce atat, sunt sigur ca una de unul sau cativa KW, putea sa fie suficient de silentioasa incat sa zburam toti pe unde apucam....

ExpertsMind my ass...

Edited by loock, 26 December 2015 - 19:09.

Deci care este teoria ta loock? Frații Wright pretindeau eficiente de 66% pentru elicile făcute de ei și tu zici ca nu puteau obține mai mult de 10%?!

Citez:
"The new props ...  were also remarkably efficient, converting 66 percent of the mechanical energy from the motor into thrust."
Sursa: http://www.wright-br.../1903_Props.htm

Si atunci cum obținuse Samuel Langley randamente de 52%?

Citez:
"Samuel Langley had conducted whirling-arm tests with a propeller of his own design and measured a propeller efficiency of 52%"
Sursa:A History of Aerodynamics: And Its Impact on Flying Machines, By John David Anderson

Edited by energizer777, 26 December 2015 - 20:18.