De ce sa spunem NU filtrului de particule (DPF)

 

 FlorinC, on 16th June 2010, 12:44, said:

Zi-le si alora de la Mercedes ca nu au aflat inca.

Daca taceai...
Si Mercedes tot filtre cu regenerare activa, fara aditiv, folosesc.

http://www.mercedes-...onomy.0003.html

Ps: sper ca nu confunzi cu sistemul Bluetec

Alte observatii.
Unele masini au indicator pe bord care indica cand are loc regenerarea filtrului de particule. Totusi, nu se aprinde decat atunci cand filtrul este infundat rau.
Altfel, el se regenereaza fara sa indice acest lucru, atunci cand ECU ,,simte" ca motorul functioneaza la o turatie potrivita pentru aceasta procedura (peste 2000) pe o perioada mai lunga de timp.(mersul pe autostrada, etc)
Se poate observa o turatie mai ridicata (100-200 rot) la relanti fata de normal.

Edited by FlorinC, 16 June 2010 - 19:21.

 Alice, on 16th June 2010, 19:41, said:

Ba io cred ca da. Caramida aia are inertie termica (pastreaza caldura) mult mai mare decat restul evacuarii. Ca nu vrei sa consumi diesel posibil aiurea (faci regenerare 'manuala' desi nu e nevoie, si mai vine si preset-ul si-ti haleste si ala jazzolina) e altceva; desi, daca ECU-ul are senzor de backpressure si nu se bazeaza exclusiv pe intervale predeterminate, nu vad de ce ar intra regenerarea fara a fi nevoie. Acu', ca unele masini au un sistem de regenerare mai rudimentar, e iarasi altceva.

 Octavian___, on 16th June 2010, 19:26, said:

Trebuie sa citesti cu foarte mare grija specificatiile sistemului anti-poluare utilizat de fiecare producator pentru a-ti da seama. Din nefericire, informatiile utile sunt ascunse sub o tona de bullshituri publicitar-propagandistice.

Edited by End-L-user, 16 June 2010 - 19:06.

cum zise si fratele mai inainte, se poate scoate, modifica softul; intrebarea e: cum treci ITP??? te mai incadrezi in norme?!?!?

Alte informatii:

               -La sistemul vechi de DPF filtrul de particule se afla dupa catalizator, prin urmare temperatura gazelor de evacuare care intra in DPF este undeva la 400-450Celsius (ies din motor pe la 750, se racesc odata in turbina de gaze prin cedare de energie paletilor, se mai racesc odata in catalizator). Bun, ca sa se poata regenera acel DPF, ECU trebuie sa creasca temperatura gazelor de evacuare pana la temperatura de autoaprindere a funinginii dar la sistemul vechi ar insemna distrugerea catalizatorului. Atunci se foloseste un aditiv pentru motorina care nu are nici un rol activ in arderea din cilindru, ci se combina cu funinginea rezultata in urma arderii, scazandu-i acesteia temperatura de autoaprindere pana pe la 400-450Celsius. Astfel, ECU poate face mai usor regenerarea. La varianta noua de motoare cu DPF aceasta solutie nu isi mai gaseste rostul pentru ca s-a folosit sistemul 2 in 1. Cum catalizatorul cu DPF este imediat dupa turbina de gaze, ECU-lui ii este relativ usor sa urce temperatura in cat pana la temperatura de autoaprindere a funinginii si astfel sa faca regenerarea.
                - La Mercedes, Audi, VW, Skoda ( despre acestea stiu sigur) se foloseste ulei 5w30 cu norma 507.            
                -Folositi motorina de calitate
                - Nu mergeti subturat.

Edited by FlorinC, 16 June 2010 - 19:35.

pentru cei ce cred ca le stiu pe toate si nu stiu nimic, le recomand sa citeasca urmatorul material; lectura e valabila si pt cei ce stiu pentru ca e interesant ce scrie acolo

 FlorinC, on 16th June 2010, 20:33, said:

Eu am catalizator si DPF separat (turbina -> catalizator -> DPF) si totusi NU am aditiv.

Evergreen: Intr-adevar, este interesant documentul, pacat ca nu prea se vorbeste decat despre sistemul cu aditiv.
Oricum, DPF-ul retine doar particulele (gresesc?). Ma indoiesc ca la ITP au tester pentru asa ceva, si nu cred ca pot sa te respinga pe baza de "a scos fum dom'le, am vazut io, sigur nu mai are DPF".

Ma rog, sunt multe sisteme, fiecare functioneaza altfel, dar, per ansamblu, de un motor cu DPF trebuie avuta mai multa "grija" decat de unul fara.
Conteaza si tipul sistemului, si sensibilitatea soferului.

la itp iti masoara si opacitatea; d-aia iti duce motorul in 3400-4000 ture cu uleiul la 80+ grade

in pagina 11 iti zice care e diferenta si cum se curata DPF, asa ca mare teorie pe tema asta nu e, comparat cu astea la care trebuie si zeama.

ce spui aici cu cruze-ul e oribil
eu am un Ford 1.6 luat de curand, nu are filtru de particule (azi am aflat, dupa ce am vazut topicul asta am cercetat un pic ca ma luase cu transpiratii )
dar din ce zice pe forumuri, cele care au acest filtru au si un rezerrvor de 3 l cu un aditiv care tine peste 100.000 km, chiar 150.000 unii
si costa undeva la 500 lei acel aditiv sa fie reumplut

totodata unii vorbesc de eliminarea acestui filtru si montarea unui emulator care sa pacaleasca sistemul ca tot e in regula si nu trebuie curatat nimic
se castiga ceva putere in plus... dar la itp posibil sa nu mai iesi bine

am gasit si un filmulet cu modul de functionare al sistemului
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/zwOvh58cxNU?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

La Audi DPF-ul functioneaza cam asa:
A diesel particulate filter is a system for removing diesel particulates from diesel exhaust. Audi uses a system that exploits the most advanced state of the art: the "catalysed soot filter" (CSF for short) has a filter coating containing precious metals which acts in two ways. The passive regeneration process involves the slow, environment-protecting conversion of the particulates deposited in the catalytic converter into CO2. This process takes place within a temperature range of 350 - 500 degrees and occurs continuously without any special measures being required, predominantly when the car is being driven at motorway speeds.

Only if the car is used for any length of time at low loads, for instance in urban traffic, is the temperature of the exhaust gas actively raised to around 600 degrees every 1,000 to 1,200 kilometres, to prompt additional regeneration of the filter. The particulates captured in the filter burn off at this temperature.
Deci are 2 moduri de operare pentru auto-curatare.

Se pare ca sunt mai multe moduri de regenerare.

La mine in cartea masinii se mentineaza ca auto-curatarea se efectueaza la un anumit regim de turatie (parca ceva peste 2000ROT in treapta 5 sau 6) intr-un anumit interval de timp (vreo 30 min am impresia) datorita temperaturii gazelor de evacuare generate la acel regim de viteza in respectivul interval de timp. Nu mentioneaza absolut nimic despre faptul ca masina ar efectua si alte actiuni colaterale in acest scop (consum suplimentar de combustibil, etc etc), sau ca ar exista vreo procedura specifica ce se executa in acel interval.

Eu n-am avut niciodata probleme cu filtrul asta, dar am observat ca cei cu masini mai rulate, dar mai ales cei care subtureaza masinile au destul de des probleme cu martorul respectiv de la bord, fiind nevoiti sa iasa relativ des la un drum mai lung pentru auto-curatare. Deduc de aici ca la un regim sanatos de exploatare nevoia de auto-curatate cam dispare aproape in totalitate. Banuiesc ca depinde totusi si de sistemul de auto-curatare implementat pe masina.

LE: Eu sunt convins ca si factorul timp este un parametru esential in aceasta procedura. Si va dau ca exemplu cuptorul electric cu auto-curatare pirolitica. Acesta desi se incalzeste la temperaturi de 500 C (fata de maximul de 220 C ca temperatura maxima pentru gatit), procedura dureaza intre 60 si 120min, in functie de gradul de curatare ales (low, medium, high).

Edited by kr0k0dilu, 17 June 2010 - 15:13.

Aproximativ ce spuneam mai sus:

 DPF_pg_247.jpg   64.5K   207 downloads

 DPF_pg_33.jpg   73.2K   189 downloads

Deci filtrul se curata automat la regim de mers normal, dar daca s-a infundat totusi (in cazul unui regim de mers necorespunzator), poti imbunatati curatarea automata prin acel regim special mentionat.
Nimic mai simplu, deci nu-i chiar de speriat filtrul asta...

Edited by kr0k0dilu, 18 June 2010 - 09:00.

Despre ce masina este vorba, sa cautam un manual de service, si sa vedem exact cum sta treaba?
Uite cum arata la mine manualul:
 Untitled.png   124.44K   272 downloads
Dar, daca citesti manualul de service, vezi ca treaba sta cu totul altfel. Nu au scris altceva in manualul de utilizare, doar au 'omis' sa treaca niste 'detalii'.

DPF is evil, la Pajero a intrat in safemode de cateva ori strict din cauza filtrului de particule.

@Alice
E vorba de Audi.

Si cred ca mai e vorba de abordari diferite intre diversi producatori. Astia de la Audi sunt destul de exacti in manuale, daca ar exista o procedura speciala de autocuratare sunt convins ca ar mentiona-o. Dar ea se pare ca nu exista, iar curatarea se efectueaza automat, ori de cate ori treci prin anumite regimuri de turatii, datorita temperaturii gazelor de evacuare.

Asta e o chestie interesanta de discutat, pentru cei care spun ca e irelevant daca ai sau nu DPF:
Pajero este o masina pt. off-road. Ce faci cand ti se aprinde becul, la mama naibii pe coclauri, unde nu poti s-o tii in peste 2000 de ture constant?

kr0k0dilu: Audi e producator de masini, nu masina. De asemenea, functionarea DPF-ului este diferita, in functie de motorizare (probabil si de an, tip masina, etc).

Edited by Alice, 18 June 2010 - 09:20.

 Alice, on 18th June 2010, 10:15, said:

Ba eu inclin sa cred ca sistemul DPF descris mai sus urmeaza aceleasi principii la toata gama Audi dupa un anumit an (in cazul meu 2008). Probabil ca e vorba de materialele din care e construit si alti factori care nu necesita niste proceduri suplimentare.
Si la Audi exista persoane care se plang de DPF, dar din observatiile mele acestia exploateaza necorespunzator masina, fie intentionat (din ignoranta) fie datorita unor conditii defavorabile.

dpf e dpf, indiferent de solutia constructiva, nu are a face marca auto (cel putin in gama VAG), atita timp cit sint motorizari comune