EV - autonomie autostrada, 130 km/h

Nu face sens. Acel punct de eficienta in cazul motoarelor electrice este un platou pe grafic.
Ai practic eficienta maxima pe o gama foarte foarte larga de turatii (daca ai construit motorul si inverterul cum trebuie pentru aplicatia ta).

Fa o comparatie de curbe de cuplu/putere ...
 Screenshot 2022-01-13 223944.jpg   28.4K   20 downloads  file-20190414-76843-15kch50.png   69.03K   19 downloads


Uite un articol pe tema asta (cutie de viteze cu mai multe trepte pe electrice): https://insideevs.co...x-stupid-video/

Edited by ro_explorer, 13 January 2022 - 23:46.

Experimenteaza fiecare. Taycan-ul are doua. Ei zic ca prima are raport ~15:1 pentru acceleratie sporita la plecarea de pe loc (si e foarte scurta), si a doua e cu raport 8:1 ca sa fie mai eficient la viteze mari. Ce-i drept, Tesla arata ca nu ai nevoie de prima neaparat, si poti pur si simplu sa pui mai multe motoare () dar pentru camioane/autobuze/etc. s-ar putea sa fie util mai mult cuplu, who knows.

TehCube, on 13 ianuarie 2022 - 23:58, said:

Camioanele si autobuzele nu trebuie sa mearga cu 300Km/h ... deci poti face 3x cuplu pa roata cu 3x mai mica viteza maxima ... nu ?

Guys, problema la 130kmph (subiectul thread-ului de fata) NU este ineficienta drivetrain-ului. Problema este ca pe masura ce mergi din ce in ce mai repede, energia necesara pentru a mentine viteza creste si ea foarte mult. Fenomenul e vizibil la orice masina, nu doar la electrice.

Ceea ce e diferit la EV-uri este cantitatea de energie disponibila "in rezervor", precum si (intr-o masura mai mica), faptul ca incalzirea masinii nu se poate face din energie irosita in mediul exterior, precum la ICE. Rezulta o autonomie scazuta, insa pe care ipotetica transmisie nu ar putea-o rezolva (sau ar avea un efect foarte mic).

Edited by costini, 14 January 2022 - 00:10.

Sincer nu stapanesc destul de bine subiectul ca sa comentez, dar banuiesc ca merita experimentat din ratiuni de cost. Poate e mai ieftin sa faci motor + O viteza pentru plecat de pe loc/viteze mici cu incarcatura foarte mare decat un motor cu turatie mai mica dar mai mult cuplu. Din ce m-am jucat eu (repet, foarte putin), motoarele electrice cu cuplu mai mare sunt mai mari/grele/etc., banuiesc ca asa e si la EV.
Probabil la camioane si etc vor avea motoare pe fiecare ax, cu ceva reductor, cum e la locomotive.

Iar legat de ce zice colegul de mai sus, asa e, la viteza nu imbunatatesti consumul cu cutie de viteze, ci cu aerodinamica, in primul rand, d-aia sunt urâțele EQS-ul si Lucid-ul cu coeficientele mici.

ro_explorer, on 13 ianuarie 2022 - 23:41, said:

Harta de eficienta este altceva. Cauta "efficiency map pmsm". Poti inlocui pmsm cu ce fel de motor electric vrei tu.
Doar un exemplu: https://www.research..._fig3_329739353
Cu alte cuvinte, cu doua sau mai multe trepte e mai usor sa acoperi o plaja mai mare de turatie si sarcina cu eficienta mai mare.

costini, on 14 ianuarie 2022 - 00:09, said:

Mai precis, puterea necesara creste cu cubul vitezei. Energia e doar putere in timp. De asta Cx-ul conteaza atat de mult la electrice.
De asta se lupta Mercedes si a scos minunea aia cu Cx de sub 0.2 ... caci cu cat coeficientul aerodinamic este mai mic, cu atat masina este mai eficienta la viteze mari (MULT mai eficienta). Dar pentru a avea eficienta la viteze marti trebuie sa pui puterea aia pe sosea fara pierderi prea mari.

Eu la 130Km.h cu Model 3 am un range sigur de cca 300Km (max pe la 350 la acea viteza) ... ultra suficient as zice pentru o viata linistita.

r_vlad, on 14 ianuarie 2022 - 00:20, said:

Chiar ieri ma uitam la filme si materiale despre tipurile de PMSM (caci ma intereseaza subiectul in mod direct - construiesc o dracovenie cu asa ceva si vroiam sa stiu niste detalii) si am dat de asta: [ https://www.youtube-nocookie.com/embed/esUb7Zy5Oio?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Sunt atat de multe variatii de constructie care pot mari eficienta pe o plaja mai larga (uita-te la filmul ala ca sa vezi detalii - pentru mine chestiile alea au fost o noutate).

r_vlad, on 14 ianuarie 2022 - 00:20, said:

2 sau mai multe trepre inseamna o cutie mai complexa, mai grea si nedesita ambreiaje si actuatoare care necesita servsare si inlocuire. O cutie de genul ala afecteaza eficienta generala a sistemului si ii scade fiabilitatea. Totul e un compromis.

Apropo de video-ul de mai sus, recent il vazusem si pe asta - [ https://www.youtube-nocookie.com/embed/bNgB5z4MWRI?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ] si motivul pentru care pe S plaid nu e folosit IPMsynRM, si cum au trebuit sa-si construiasca ei aparatul pentru a imbraca rotorul. Desi pe viitor probabil vor ajunge sa folosesaca IPMblabla pe toate.

Tine si de costurile de productie.

Oricum, momentan nu motorul e o problema la masinile electrice ci bateria.

nshpe mii de situatii, calculatii, flame-uri, ironii si offtopic-uri, dar daca mai intereseaza pe cineva titlul thread-ului, concluziile sunt clare ca medie, astazi la nivelul tehnologic al bateriilor in general:

- baterie de 50 kWh la 130km/h ~ 180-220 km
- baterie de 77 kWh la 130km/h ~280-320 km
- 100/110 vs 130 km/h pot adauga ~50km range

saltul in consum indiferent de masina se observa mai jos, de la 100-110 creste considerabil curba de consum.
cam tot ce misca pe electric are consum vs. viteza more or less liniar, de la 100-110 incolo la revedere.
concluziile individuale si le trage fiecare, in functie de nevoi.

ps - cel mai buna viteza pentru consum & range (EV si nu numai!) este in regim de "DN/Landstrasse", 70-80km/h.

[ https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Tesla-Model-3-Long-Range-2021-Elektroauto-Supertest-Bloch-169Gallery-59a3c355-1842603.jpg - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Edited by zeroice, 14 January 2022 - 13:22.

zeroice, on 14 ianuarie 2022 - 13:10, said:

Pai peste 90Km/h fortele aerodinamice incep sa fie predominante. De acolo in sus vezi o corelatie directa de consum cu cubul vitezei, e absolut firesc. De aceea se incearca si o politica globala de a limita vitezele maxime de deplasare pe autostrazi - consumul de energie (care este direct legat de poluare in conditiile prezente).

ro_explorer, on 14 ianuarie 2022 - 00:27, said:

O cutie de viteze cu doua trepte poate fi foarte simpla chiar daca asigura schimbarea treptelor fara intreruperea cuplului sau cu o intrerupere insesizabila. Mentenanta 0 pentru durata de viata a vehiculului, >300.000 km.

O cutie de viteze cu 2-3 trepte de viteza nu aduce beneficii semnificative in ciclurile de testare WLTP sau NEDC pentru simplul motiv ca acestea nu tin prea mult timp vehiculul la viteza mare. In schimb, la deplasare cu viteza constanta, mare, 120-140 km/h, motorul poate poate fi adus in zona de eficienta maxima, de la 88 % la 93 %, de exemplu. Asta se poate traduce intr-o crestere a autonomiei, in conditiile mentionate, de 10-15 %. Astea nu sunt parerile mele ci date concrete, masurate si/sau simulate.
Adaugarea unei cutii de viteze care iti aduce 10-15 % eficienta intr-un anumit mod de utilizare a autovehiculului se justifica doar daca costul si/sau oportunitatea acesteia este mai mic decat costul / oportunitatea altor solutii care aduc acelasi rezultate. Pana acum nu s-a justificat si nu se va justifica atata timp cat se obtine de la an la an cresterea eficientei de doua cifre, in procente, prin imbunatatirea altor sisteme ale masinii: batterii, electronica de putere, motoare etc. Intrebarea este cat timp de acum inainte se va putea pastra ritmul asta de crestere a eficientei de la o generatie de autovehicul la alta ? Cand nu va mai fi sustenabil producatorii se vor orienta si spre CV cu mai multe viteze.

Intr-o lume in care producatorii de autoturisme fac cutii de viteze de o suta de ani si in care problema cea mai mare a EV-urilor este autonomia, daca o cutie de viteze cu mai multe rapoarte ar fi putut creste semnificativ eficienta (si, implicit, autonomia), producatorii ar fi adaugat-o de la bun inceput, indiferent de testele WLTP / EPA / whatever.

Daca ar putea vinde aceeasi masina, dar cu 10-15% autonomie mai mare, fix in scenariul in care autonomia e critica (regim de autostrada), cu un angrenaj complex care necesita mentenanta suplimentara, consumabile suplimentare (deci, mai mult business pentru ei), producatorii ar face asta. Cea mai simpla explicatie este ca aceste castiguri de eficienta sunt minime sau chiar anulate de pierderile suplimentare datorate greutatii si frecarilor extra adaugate in sistem.

Explicația cea mai simpla nu e întotdeauna cea corecta, nu ? Exista date clare, masurate, calculate si prezentate de catre toti actorii principali din industrie. Trebuie cautat. O sa pun cateva documente. Intrebarea nu e daca ajuta ci daca ajuta suficient de mult incat sa contrabalanseze costurile si alte cateva dezavantaje ca rafinament, spatiu necesar, greutate sau disponibilitatea resurselor umane pentru a pierde timp cu asa ceva etc.

Edited by r_vlad, 14 January 2022 - 17:45.

Un producator de autovehicule EV nu este interesat de cresterea autonomiei cu 10-15%, atata timp cat acest lucru aduce cresterea pretului produsului. In acest moment, batalia cea mare este reducerea pretului, acesta fiind unul din impedimentele principale in impunerea masinilor electrice. Pe viitor, se poate sa vedem si cutii de viteze pe ele, dar nu acum cand cea mai ieftina masina electrica este la pret de limuzina (19.000 este un pret piperat pentru ceea ce ofera, de restul nu mai vorbim...).

Asta cu prețul se rezolva ușor. Cresc preturile la mașinile termice deja au început.

Nukem, on 16 ianuarie 2022 - 09:52, said:

Lipsa statiilor de incarcare fiind alt impediment ... cel putin la fel de mare.

Nukem, on 16 ianuarie 2022 - 09:52, said:

You're missing the point.

Pretul cutiei de viteza este o nimica toata raportat la 40-100k eur cat costa un EV. Eficienta crescuta semnificativ (10-15%) se traduce fie in autonomie crescuta (problema cea mai mare a EV-urilor in momentul asta), fie intr-o baterie mai mica pentru aceeasi autonomie. Nu uita ca pretul per kWh (la nivel de "pack", nu de celula) e inca pe la 110-130USD/kWh, deci s-ar acoperi o buna parte din costul cutiei (daca nu tot). In plus, mai toti producatorii si-ar taia o mana si-un picior sa poata vinde masini cu baterii mai mici, cantitatea disponibila de baterii fiind unul dintre cei mai mari factori limitatori.

Cel mai bun exemplu este Tesla. Au vandut ani de zile Model S (iar apoi Model X) fara cutie de viteze, in conditiile in care bateriile aveau preturi enorme atunci cand au lansat primele modele, iar o crestere de eficienta i-ar fi ajutat considerabil. Daca o cutie de viteze ar fi fost un element pozitiv, overall, ar fi adaugat-o in secunda doi.