Mai funcționează sistemul de frânare automata INDUSI pt. trenurile care trec pe rosu?

In afara faptului ca a fost gasit sub influenta alcoolului mecanicul , din cite stiu unii mecanici de la G.F.R. obijnuiesc izolarea instalatiei indusi pt care este raspundere penala , referitor la parcurs el in afara ca sigur era protejat de indusii ar fi trebuit sa fie protejat si de sabot de deraiere avind in vedere pericolul ,
In schimb dintre sefi nu v-a raspunde nimeni absolult, debicei ei intotdeauna se acopera cu hirtii iar in afara de asta >>> Instructia de remorcare si frinare arata clar ca in majoritatea cazurilor  >>>  MECANICUL RASPUNDE DE TOT , el fiind primul care poate evita orice eveniment daca isi face serviciul corect si este in stare normala >>> APT .

rosix, on 18 august 2018 - 19:19, said:

n-a gresit nimic, uita-te la schema liniilor de mai sus, pe firul 2 se circula, nu se putea pune macazul in abatere

rosix, on 18 august 2018 - 19:50, said:

locomotivele circula cu indusii izolati in anumite conditii, instalatiile indusi se mai defecteaza din cand in cand, in acest caz, conform instructiilor in vigoare se izoleaza si se face raport, trenul, respectiv locomotiva circuland cu instalatia izolata pana la intrarea in depou

MARIOCIPOLINI, on 18 august 2018 - 20:06, said:

bine punctat

dan210, on 18 august 2018 - 20:15, said:

Stiu povestile astea. Trenul nu avea voie sa circule cu locomotiva cu sistemele de siguranta dezactivate, fie si pe un tren de marfa.  Daca transporta butan si se intalnea pe viaduct cu un tren de persoane care venea din sens opus?  De ce n-au fost montati saboti de deraiere pe linia aia moarta avand in vedere ca s-a demontat sina pe viaduct?

Asta ar fi trebuit sa aflam din raportul ala - nu ca n-a oprit Dorel la semnal, ca asta e clar din poza cu vagoanele rasturnate in rapa.

Edited by rosix, 18 August 2018 - 20:25.

rosix, on 18 august 2018 - 20:24, said:

GREU DE AFLAT , CUM AM SPUS MAI SUS DEOBICEI SEFII SINT ACOPERITI DE HIRTII , IAR RAPORTUL   http://www.afer.ro/d....html    NU ESTE DISPONIBIL PUBLICITATII DEOBICEI .

dalu364, on 18 august 2018 - 19:17, said:

Voi lua în considerație propunerea. Ma mai gândesc.

Ca o paranteza, la începutul lui 1999 a venit o echipa de la Craiova în laboratorul Institutului de Proiectări pentru Automatizări București din Polizu (vechiul sediu al Facultății de Electronica). Lucram acolo. Au dat comanda de realizare a unui vitezometru (ceva complex un fel de cutie neagra care urma sa fie instalat pe locomotive). Laboratorul s-a desființat însa în Aprilie 1999 și proiectul a fost preluat de cineva care lucra în sediul principal al IPA de lângă stația Aurel Vlaicu. Am văzut ulterior pe locomotive aparatul în cauza.Nu știu dacă se folosește sau s-a utilizat în mod curent. Inca mai am pe undeva un prototip realizat înainte de 1999 (doar montajul electronic). L-am recuperat de la gunoi. Mi-a părut rău de el sa fie aruncat.

Pentru cei pasionati de tehnica feroviara, trenuri, infrastructura si alte chestii similare, exista un forum dedicat unde posteaza cativa oameni care au lucrat si se pricep

https://forum.metrou...forum.php?f=151

sau asta

http://www.railnet.r...wforum.php?f=10

Edited by rosix, 18 August 2018 - 20:50.

Cand eram student, fiind si pasionat de trenuri, am avut ocazia sa vorbesc c-un coleg al carui tata era mecanic de locomotiva (Diesel-electrica in acel moment). De la el am aflat rolul inductorilor. Asta era inainte de 1989.

As putea avansa si eu ipoteza ca daca comanda de franare e data de inductori fara respectarea opririi standard la nus cati metri in fata semaforului, inertia sa fi dus trenul mai departe unde nu trebuie.

O alta chestie ce am observat-o de cativa ani este eliminarea ajutorului de mecanic (chipurile datorita cresterii gradului de automatizare al locomotivei) lucru gresit, dupa parerea mea, pentru c-ar fi putut in acest caz sa creasca sansele evitarii accidentului.

Edited by cap_tepos, 18 August 2018 - 20:53.

Acu cateva luni a mai sarit una gfr de pe sine, erau beti si menicul si ajutorul.

cap_tepos, on 18 august 2018 - 20:52, said:

Plus ca se auzea in cabina o sonerie care l-ar fi trezit pe Dorel din somn sau din betie (cine stie ce se intampla daca tragea brusc de volan?)...

DaculScoril0, on 18 august 2018 - 19:39, said:

Daca instalatiile functioneaza, nu poti gresi. Nu poti expedia tren contra tren, sau sa primesti tren pe linie ocupata. Daca exista deranjamente, atunci da, circulatia trenurilor se face in conditii speciale, atunci poate aparea eroarea umana.

rosix, on 18 august 2018 - 20:24, said:

circulatia locomotivei cu indusii izolati este din pacate autorizata de instructiile in vigoare pana la intrarea locomotivei in depou

dan210, on 18 august 2018 - 23:03, said:

Da, insa mecanicului ii este interzis sa circule fara insotitor (mecanic ajutor, mecanic, instructor sau sef de tren).

MARIOCIPOLINI, on 18 august 2018 - 20:06, said:

Saboti de deraiere nu se monteaza pe linii de circulatie ci pe linii de incarcare-descarcare, linii industriale etc care dau acces la liniile de circulatie.

rosix, on 18 august 2018 - 19:19, said:

Semnalul era pe oprire, nu conteaza pozitia macazului de dupa semnal. Mecanicul trebuia sa respecte indicatia semnalului. Restul e cancan.

dan210, on 18 august 2018 - 23:03, said:

Bine ca mi-ai spus, nu ma mai urc in tren..

Din ce scrie în articolul de mai jos se deduce ca circulația pe bucata neprăbușită a podului se reia nu mai devreme de 1 Septembrie 2018. Pana atunci trenurile circula deviate prin Piatra-Olt.

Vezi:
Intevenție unică în România pentru îndepărtarea de pe șine și din râpă a trenului deraiat de la Cârcea.

Ca o coincidenta, in 2009, tot la Carcea, lângă Craiova, a deraiat un tren de călători.

 Tren de persoane deraiat Carcea Craiova an 2009.jpg   271.51K   20 downloads

Un tren de călători a deraiat la Craiova, mai multe persoane fiind transportate la spital

Dai  din gura, dar nu ai niciun argument. Crezi ca am lucrat aproape 30 de ani in siguranta circulatiei pe forum?  De ce nu spui tu unde am gresit?

(4) Scoaterea din functie a instalatiilor de control automat al vitezei trenului, este permisa in urmatoarele
cazuri:
a) la locomotivele care remorca trenul in multipla tractiune cu exceptia locomotivei din capul trenului;
la locomotivele care circula in stare de serviciu inactive in corpul trenului, inclusiv la trenurile formate
numai din locomotive in stare de serviciu, cu exceptia locomotivei din capul trenului;
c) in toate cazurile prevazute la alin. (3).
(5) Prin franari repetate se intelege:
a) cel putin doua franari ale trenului produse de instalatia de siguranta si vigilenta, desi a fost manipulata
corespunzator, in timpul remorcarii unui tren sau a unei ture de serviciu la manevra;
cel putin doua franari ale trenului produse de instalatia de control al vitezei in situatii asemanatoare celei
de la lit. a), desi s-au respectat vitezele de control si instalatia a fost manipulata corespunzator, de exemplu
cand instalatia produce franarea trenului la trecerea pe langa un semnal care ordona reducerea vitezei desi
mecanicul manipuleaza butonul "Atentie", iar viteza trenului este in limitele stabilite pentru felul trenului
respectiv.
Art. 2. - (1) Scoaterea din functie a instalatiilor de siguranta, vigilenta si control al vitezei trenurilor se face
prin manipularea corespunzatoare a tuturor aparatelor prevazute in reglementarile specifice fiecarui tip de
instalatie in parte.
(2) Este interzisa scoaterea din functie a sistemului pneumatic de descarcare a conductei generale de frana,
astfel incat, desi instalatiile de siguranta, vigilenta si control al vitezei trenurilor comanda franarea trenului,
descarcarea conductei generale de frana a trenului sa fie impiedicata.
Art. 3. - (1) In toate cazurile in care este necesara scoaterea din functiune a instalatiilor de siguranta,
vigilenta si control al vitezei trenurilor, mecanicul de locomotiva va inscrie sub semnatura in carnetul de bord
al locomotivei mentiunea: "scos din functie instalatia ..... din cauza ......./data ...., ora ..., minutul ..., locul ...."
(2) Dupa disparitia cauzelor care au impus scoaterea din functie a instalatiilor de siguranta, vigilenta si
control al vitezei trenurilor, in caietul de bord al locomotivei se va inscrie sub semnatura mentiunea "pus inArt. 4. - In toate situatiile in care remorcarea unui tren, circulatia izolata si manevra vehiculelor feroviare se
face cu o locomotiva la care una din instalatiile de siguranta, vigilenta si control al vitezei trenurilor este
scoasa din functie, in cabina de conducere a locomotivei trebuie sa se afle, in afara mecanicului de
locomotiva, inca un agent instruit pentru luarea tuturor masurilor in cazul in care mecanicul isi pierde
capacitatea de conducere.

Semnalele luminoase de ieșire și semnale
luminoase de ramificatie dau indicatii:.

OPREȘTE
fără a depăși semnalul!
Ziua și noaptea - o
unitate luminoasă de
culoare roșie, spre tren.


Art. 117. Saboții de deraiere trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
a) să nu permită, în poziția lor de închidere, ieșirea materialului rulant de pe liniile pe care sunt montați;
să fie prevăzuți cu bare de control și felinare care să dea indicații asupra poziției lor, cu excepția
saboților centralizați electrodinamic din stațiile cu parcursuri de manevră centralizate, care pot să nu fie prevăzuți
cu felinar;
c) să fie fixați pe șină și să nu se poată demonta când sunt manevrați în poziția pe linie;
d) în poziția răsturnată, sabotul să nu intre cu nici o parte în gabaritul de liberă trecere;
e) sabotul să fie așezat la cel puțin 10 m față de marca de siguranță și în dependență cu macazul care dă
acces la linia la care este montat; în cazul când configurația liniilor nu permite realizarea acestei distanțe, sabotul
poate fi montat la o distanță mai mică, cu aprobarea conducerii regionalei de căi ferate.
În cazul când această linie face funcția de linie de evitare, sabotul se montează la distanța prevăzută în
proiect, fără să fie în dependență cu macazul de acces.

Art. 35. - (1) Macazurile aparatelor de cale - denumite în continuare macazuri - amplasate
pe liniile de primire-expediere, în linie curentă, precum și macazurile de acoperire, trebuie să se
afle în poziție normală.
(2) Poziția normală a macazurilor este:
a) pe directă, în cazul macazurilor din incinta stației aflate pe linie directă, atât pe cale
simplă, cât și pe cale dublă, precum și a celor aflate în linie curentă;
spre linia de evitare sau de scăpare, în cazul macazurilor care dau acces la aceste linii;
c) în poziția stabilită prin PTE, pentru celelalte macazuri.
(3) În stațiile înzestrate cu instalații CED sau CE manipularea macazurilor în poziție normală
nu este obligatorie, cu excepția macazurilor care dau acces spre linii de evitare sau de scăpare și a
căror poziție normală este spre aceste linii.
(4) De regulă, toate macazurile din stație trebuie să dea acces la linie liberă, cu excepția celor
centralizate din stațiile înzestrate cu instalații CED sau CE. Poziția normală a macazurilor se
stabilește în PTE

Citat:

"Mecanicul de locomotivă a scăpat cu viață. Va răspunde însă penal, deocamdată pentru faptul că se afla sub influența băturilor alcoolice.
...
Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” SA a dat de înțeles că mecanicul ar fi de vină și că ar fi trecut pe roșu."

Sursa: ABA JIU CONTINUĂ INTERVENȚIA ÎN URMA ACCIDENTULUI FEROVIAR DE LA CÂRCEA, 19 AUGUST 2018

Limbajul vag al articolelor despre accidentul de la Carcea ma face sa cred ca nu mecanicul este vinovat, singurul lucru care i se poate reproșa fiind acea alcoolemie de 0,72 mg/l în aerul expirat care nici măcar nu constituie proba în instanta. Doar cantitatea de alcool din sânge, exprimata în g/l și măsurata într-un laborator are valoare în fata organelor de judecata.

https://www.agifer.r...-12-08-2018.pdf