Campionatul Mondial de Formula 1 ediția 2017

3xteam, on 19 februarie 2017 - 10:08, said:

Vrajeli. Asa revine cum a revenit Hakkinen.

[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/ren1.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

F1 2017: RS17, primul Renault 100% de uzină de după 2010 !

Afișând aceleași două culori reprezentative, negru și galben, monopostul RS17 pare, cel puțin din punct de vedere al schemei cromatice, unul reușit.

http://www.pitstops....017/02/ren1.png

Aripa față este ascuțită, la fel ca toate celelalte prezentate până acum. Apoi urmează o ciudățenie. În kit-ul de presă există poze de la lansarea propriu-zisă, dar și imagini de studio cu noul monopost. Imaginile din studio sunt de fapt un render 3D al monopostului. Iar ciudățenia o reprezintă faptul că există două variante ale aripii față

Una folosită pe monopostul RS17 prezentat live, care seamănă izbitor cu ultima aripă folosită în M.P. din Abu Dhabi, dar adaptată noului regulament și care are în plus pe mainplane arcadele de la extremități (1) mai pronunțate față de ceea ce am văzut la modelul precedent. Nu rivalizează încă cu ceea ce Mercedes a creat pentru aripa lor față anul trecut, dar este clar de unde vine inspirația. Flapsurile (3 la număr) sunt și ele ușor rearanjate (2), la fel și elementele de susținere (3).

Pe modelul 3D aripii față îi lipsesc turning vanes-urile (4), iar aranjamentul flapsurilor și al elementelor de susținere al acestora este complet diferit (5). Care variantă va fi în cele din urmă folosită vom vedea, deși în opinia mea aripa față prezentată live pare să fie cea finală. Numai și din cauza faptului că modelarea unui model 3D nu se face atât de repede. Se poate ca inginerii să fi pus la dispoziția artiștilor 3D o variantă provizorie.

Protuberanța este mai lată dar mai subțire (6) față de varianta folosită în 2016 și seamănă izbitor cu varianta propusă de Adrian Newey anul trecut. Montanții sunt mai distanțați (7), iar legalitatea întregului aranjament este asigurată prin faptul că nasul RS17 este mai coborât decât cel de anul trecut (8).

Conform regulamentului nasul este mai lung, iar dedesubt, turning vanes-urile (10) prezentate sunt… o glumă. Aș spune că Renault are ceva pregătit pentru teste și nu vrea să-și arate cărțile. Renault au adoptat și ei S-duct-ul, fantă de admisie (11) fiind situată sub bulkhead.

Suspensia față este (cum era de așteptat) de tip push-rod. Bascula superioară este prinsă mult mai jos decât anul trecut, întreaga suspensie fiind aproape paralelă cu planul transversal pe planul trenului față. (linii) Bieletele de direcție sunt paralele cu brațul anterior al basculei superioare, dar separate și amplasate puțin mai sus iar bascula inferioară este convențională, Renault alegând să nu folosească pe RS17 soluția Mercedes (monobraț inferior).

Ceea ce atrage însă atenția la partea posterioară este rake-ul. Renault pare să meargă pe același drum cu Red Bull în ceea ce privește setările suspensiei spate, iar dacă acesta este cazul, sunt curios să văd cât de bine se descurcă francezii

sursa..
http://www.pitstops....ault-100-uzina/

[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/stub.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Edited by 3xteam, 22 February 2017 - 21:39.

   Cu ce vine nou monopostul Sauber C36?

    Sauber este cea de-a doua echipă care işi lansează monopostul. Elveţienii au decis să ne arate ultima creaţie în toată splendoarea ei (în carne şi oase) publicând pe site-ul propriu 5 fotografii cu monopostul C36.

http://www.pitstops....eat-816x460.png

În ultimele sezoane Sauber s-a zbătut din răsputeri să nu iasă pe ultimul loc în clasament. Dificultăţile financiare dublate în egală măsură de lipsa unei dezvoltări sănătoase a monoposturilor a făcut ca echipa lui Peter Sauber să fie punctul de a-şi încheia aventura în campionatul Formulei 1. Însă un acord de ultim moment cu o companie de investiţii financiare în 2016 a făcut ca cei 330 de angajaţi să-şi păstreze slujbele şi, mai mult decât atât, să primească o infuzie de capital atât de necesară.

În primul rând atrage atenţia schema de culori. A dispărut coloritul albastru-galben (asociat de mulţi cu Ikea datorită lui Marcus Ericsson) şi a apărut un albastru electric în partea superioară completat de un alb imaculat (din cauza lipsei sponsorilor) în partea inferioară. Un sfert de veac în F1 este celebrat printr-un text simplu (25 years in Formula One) scris cu auriu pe capota motorului. Aceeaşi culoare apare şi pe aripa faţă, pe oglinzile retrovizoare şi pe pinstriping-ul longitudinal. A touch of gold is always good, deși ar fi mers și pe jante, nu-i așa?
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/fw1.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
În partea frontală, Sauber a redesenat complet aripa faţă. Ea este ascuţită (la fel ca cea văzută pe noul monopost Williams FW40) şi prezintă cascade noi (1), outwash strakes noi (2), endplates complet redesenate (3) (împreună cu endplate upward fin+ul aferent) şi 4 flaps-uri redesenate. Până aici nimic ieşit din comun. Noile schimbări sunt necesare în lumina schimbărilor de regulament.

Ceea ce este însă extem de interesant la noua aripă faţă este mainplane-ul. Varianta 2017 a mainplane-ului este mult mai lată şi dreaptă (4) ! Sauber a renunţat complet la modelarea extremităţilor mainplane-ului.  Dacă aceasta va fi varianta finală a aripii faţă (McLaren testând la finalul anului trecut o soluție asemănătoare) rămâne de văzut, însă la cum sunt dispuse elementele aripii faţă pe monopostul prezentat am impresia că nu.

Vârful nasului este 90% identic cu cel de anul trecut. Suprafaţa liberă dintre montanţi este acum mai mare datorită dispunerii mai aerisite a montanţilor (5). Lungimea acestora însă a fost redusă (6). Apare în plus faţă de ceea ce am văzut anul trecut “guşa” (7). Monopostul C36 nu are S-duct, dar asta nu înseamnă că inginerii elveţieni nu vor încorpora această soluţie odată cu apariţia monoposturile pe pista din Barcelona pentru sesiunile de teste de iarnă. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/susp.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]© Sauber F1 Team | edit @pentaquark_F1
Suspensia faţă este de tip push rod. Bieletele de direcţie sunt paralele cu braţele basculei superioare (8) dar nu sunt învelite deşi prinderea pe bulkhead este în acelaşi înveliş aerodinamic (9).

Braţele inferioare ale basculei sunt separate şi dispuse (le fel ca la Williams) foarte aproape de cele superioare (10). Pe bulkhead se observa un vanity panel (11) care poate fi pur si simplu panoul de acces spre punctele de reglaj ale suspensiei faţă sau poate fi înlocuit cu un panou ce incorporează ieşirea S-duct-ului.
Sub bulkhead o nouă schimbare: turning vanes-urile în still Mercedes cu partea inferioară plană au păstrat cele 2 fante, dar forma generală este acum una rotunjită (12).

Bargeboards-urile sunt mai mari şi pentru prima oară le putem admira pe de-a întregul (13). Un flow conditioner este prezent în partea frontală pentru  a separa eficient fluxul de aer ce va curge în jurul sidepod-urilor şi fluxul ce va fi ghidat spre partea inferioară a podelei de către nişte noi turning vanes montate pe leading edge-ul podelei  (14)  cu rol de izolare a acesteia în dreptul diffuser-ului.
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/sidepod.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Admisiile de aer de pe sidepod-uri sunt mai inguste iar forma triunghiulară a acestora etse mult mai evidentă decât la monopostul de anul trecut. Underside-ul este destul de sculptat pe toată lungimea monopostului, deşi partea superioară destul de lată trădează radiatoarele de dimensiuni generoase.
Flow conditioner-ele de pe sidepod sunt  mai mari cu overlap peste admisii şi cu montanţi laterali cu rol dublu (susţinere a elementelor aerodinamic şi condiţionare a fluxului de aer). În plus, apare o nouă aripioară pe flow conditioner (15).  
  [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/airbox.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Airbox-ul este cea de-a doua supriză de pe monopostul C36. Asemănător cu ceea ce foloseau în 2011 Force India şi Team Lotus, acesta este impărţit în două, cu admisiile dispuse pe o parte şi alta a roll hoop-ului, care este în esenţă un stâlp profilat aerodinamic. În plus, la baza airbox-ului apar alte două admisii simetric situate faţă de roll hoop. Cel mai probabil sunt admisii pentru răcirea componentelor electronice.
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/shark-fin.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Capota motorului  coboară destul de repede spre puntea spate (PU Ferrari destul de compact?) şi este completată de o aripă stabilizatoare (16) de dimensiuni generoase. Rolul acesteia este de a limita efectul distructiv al fluxului de aer turbulent  asupra aripii spate, în special în viraje. Evacuările de aer fierbinte sunt destul de ridicate în principal pentru a se menţine underside-ul  neobturat şi pentru a permite fluxului de aer care înconjoară sidepod-urile să curgă nestingherit spre centrul diffuser-ului.  

Pe podea, înaintea pneurilor spate Pirelli (ultra-wide) observăm 11 tire squirts care acţionează împreună cu 2 outwash fins pentru a direcţiona spre exterior fileul de aer “ataşat” de pneuri. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/rw.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Aripa spate este înclinată spre spate (fără avantaj aero notabil), cu endpate-uri sculptate în jurul pneurilor (soluţie adoptată cel mai probabil de toată lumea) şi cu decupaje deschise (soluţie introdusă anul trecut de Toro Rosso) (17). În partea posterioară a endplate-urilor au dispărut deflectoarele. Monosuportul central al aripii spate este înclinat iar planul principal este acum perfect orizontal (18). De notat planul DRS care are forma literei V. Este de văzut dacă pe circuitele ce necesită apăsare aerodinamică maximă inginerii vor monta un plan DRS fără crestătura centrală.


sursa...
http://www.pitstops....017-sauber-c36/

Edited by 3xteam, 23 February 2017 - 21:23.

VJM10, monopostul radical propus de Force India

Vijay Mallya a ales Silverstone ca bază de lansare pentru ultima creație a inginerilor săi, monopostul VJM10 fiind dezvăluit de Sergio Perez și Esteban Ocon.

monopostul Force India

Prezentarea a început cu un mic război al vorbelor între patronul Force India și managerul diviziei Renault Sport Cyril Abiteboul care ieri în cadrul lansării monopostului Renault RS17 a declarat că echipe mici ca Force India s-ar putea să aibă de suferit odată cu schimbarea de regulament. Indianul a declarat scurt că speră ca Abiteboul să-și înghită cuvintele, subliniid faptul că Force India se va bate pentru ultima treaptă a podiumului.

Dezvelit de piloții titulari, monopostul VJM10 a atras imediat atenția presei. Schema de culori este dominată de argintiu, negrul fiind folosit numai pe partea inferioară a șasiului, pe lateralele cockpit-ului și ale nasului.
Iar apoi a urmat disecarea fiecărei părți a monopostului. Ceea ce voi încerca să fac și eu în continuare.


Aripa față este, conform obiceiului, ascuțită. Iar aici se opresc asemănările cu celelalte aripi față pe care le-am analizat până acum.
Începută în 2013 de către Adrian Newey și Red Bull, tendința de a crea aripi față și aranjamente ale flapsurilor din ce în ce mai complexe a devenit un fel de obsesie în lumea aerodinamicienilor. Iar aripa față creată de inginerii Force India se încadrează perfect în acest trend.
Pentru un ochi neavizat, aranjamentul flapsurilor, al cascadelor, al arcadelor de la extremitatea mainplane-ului sau ale endplate-urilor poate părea over engineered. Însă fiecare element de pe aripa față a celor de la Force India este acolo în urma a zeci sau sute de ore de analiză CFD cu unicul scop de a dirija curgerea aerului cât mai eficient.
Conceptul aerodinamic al aripii față nu este diferit de cel folosit anul trecut. De fapt, fiecare echipă are mai mult sau mai puțin aceeași viziune în ceea ce privește aripa față. Părțile exterioare (cascade, endplate-uri și arcadele din mainplane) au rolul de a dirija aerul pe lângă pneurile față și pe deasupra acestora, iar partea centrală a ripii față se ocupă cu dirijarea fluxului de aer spre bargeboards, T-tray, turning vanes și podea. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/sfi-fw2.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Cascadele sunt formate din 3 elemente atașate pe interiorul endplate-urilor cu unicul rol de a dirija fluxul de aer spre exterior (outwash design) în jurul pneurilor față (1). Arcadele de pe mainplane, mai înalte decât ce am văzut pe monopostul din 2016, se continuă pe pe fiecare flaps (2) în parte iar rolul lor este acela de a uniformiza fluxul de aer incident cu fluxul de aer generat de rotația pneurilor (tire wake) și de a reduce turbulențele create la trecerea acestora pe lângă pneuri. Complex? Deloc! Potrivit inginerilor Force India, aripa faţă pe care au folosit-o la prezentare este mai puţin complexă. Pe parcursul anului Force India va aduce mai multe variante ale aripii faţă. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/sfi-fwep.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]© Force India F1 Team | edit @pentaquark_F1
Apare pe endplate un winglet (upward turning vane) care are rolul de a direcționa fluxul de aer peste pneurile față și un alt apendice aerodinamic cu rol de energizare a fluxului înaintea wingletului. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/sfi-nose.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Îndreptându-ne atenția spre interiorul aripii față, observăm nasul monopostului care păstrează ”nările” folosite și anul trecut, dar restilizate. Deschiderea acestora este mai mare, ele fiind unite în partea inferioară de protuberanța mai îngustă și mai joasă prin două profile înguste. Montanții aripii față sunt destul alungiți, ei ajutând la formarea unor canale destul de adânci în interiorul ”nărilor”. Soluția este una ingenioasă, întrucât aerul este accelerat direct spre partea centrală a monopostului. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/sfi-fin.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Sub nosecone se observă două winglet-uri care au rolul de a prelua fluxul de aer intrat prin ”nări” și de a-l trimite direct și neperturbat spre splitter, podea și evident spre diffuser. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/scarbs_bb.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Foarte interesante și sunt turning vanes-urile (3). Un design inspirat de la Mercedes, dar dus la extrem. Sunt turning vanes formate din 2 elemente care în partea inferioară au nici mai mult nici mai puțin decât 10 fante. Ca o comparație, Mercedes folosea anul trecut turning vanes formate din 3 elemente și 6 fante.
Bargeboard-urile sunt masive, cu 4 fante de-a lungul acestora (4) (sistem folosit și în 2015). Există un set suplimentar de winglets paralel cu bargeboard-urile în partea inferioară (5). Vortex-ul Y250 este controlat destul de eficient cu ajutorul turning-vanes-urilor și al winglet-urilor și dirijat spre underside-ul sidepodurilor.
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/sfi-vanity.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Suspensia este clasică push-rod, cu prinderile basculelor pe bulkhead destul de apropiate (soluție adoptată și de celelalte echipe care și-au lansat monoposturile până acum). Interesant este faptul că tijele sistemului push-rod sunt conectate la cel de-al treilea amortizor sub un vanity panel destul de înalt. De fapt, șasiul VJM10 este cât se poate de înalt până la bulkhead pentru ca nasul să coboare brusc spre aripa față. Motivul? Mai mult ca sigur că Force India are pe țeavă un al treilea amortizor hidraulic asemănător cu ceea ce folosește Mercedes. În cazul în care FIA interzice sistemul, mai mult ca sigur că acolo își va face loc un S-duct. S-duct pe care Force India cred că-l va introduce oricum pentru că așa cum e prezentat monopostul, fluxul de aer atașat de nas se va detașa imediat ce va ajunge la vanity panel producând o nedorită turbulență ce va afecta curgerea aerului spre aripa spate. Force India va folosi și în 2017 sistemul hollow axle (blown sheel nut) în încercarea de a uniformiza fluxul de aer care înconjoară sidepod-urile.. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/sfi-flow.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Înaintăm spre centrul monopostului VJM10 și observăm admisiile de pe sidepod de dimensiuni mai reduse față de anul trecut dar care păstrează în general aceeași formă. Fiecare admisie din sidepod încorporează o a doua gură de admisie, mai mică, apropiată de cockpit. (6)
Sidepod flow conditionerele sunt asemănătoare cu cele folosite în 2016 dar numai până la jumătate. Inginerii au hotărât să prelungească conditionerele până la podea pentru a nu afecta fluxul de aer atașat de sidepod. (7) [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/sfi-head.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Airbox-ul VJM10 este o copie a celui folosit de Mercedes pe monopostul W07, el fiind împărțit în 3 cu o admisie suplimentară imediat sub acesta. Foarte interesante sunt și canalele de lângă headrest (8). Cel mai probabil ele au rolul de a permite curgerea neperturbată a aerului spre partea posterioară a monopostului odată ce a trecut de casca pilotului (peste umeri). [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/sfi-rear.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Sidepod-urile nu sunt foarte înguste dar se strâng destul de mult spre posteriorul monopostului dezvăluind un coke bottle shape frumos aranjat. Underside-ul pare să se unească sub evacuarea de aer fierbinte, fapt ce ajută la curgerea aerului spre partea centrală a diffuserului.
Nu putem uita de ”elefantul” din cameră. Capota motorului prezintă un shark-fin de dimensiuni extreme. Cea mai bună descrierea a acestuia ar putea fi: un shark-fin de LMP1 adaptat unui monopost de F1.
Aripa spate susținută de un singur montant înclinat nu este revoluționară. Ca şi în 2016, suportul central (care conţine şi comenzile pentru DRS) trece prin ţeava de eşapament. Endplate-urile prezintă aceleași fante deschise pe leading edge văzute pe monopostul Toro Rosso anul trecut dar şi pe celelalte monoposturi lansate înaintea VJM10.

sursa

Edited by 3xteam, 24 February 2017 - 10:19.

Aerodinamica ca aerodinamica, se va vedea în primele curse care echipă stă cel mai bine la acest capitol, înclin să cred că Red Bull va scoate iarăși ceva ași din mânecă în domeniul inovației aerodinamice, față de rivalii Mercedes și Ferrari, după cum au făcut-o an de an în F1, doar motorul Renault mai slab față de cele două, i-au privat de câștigarea titlului mondial la piloți și echipe din 2016 ! Probabil Renault va veni cu motoare la nivelul celor două rivale,presimt că bătălia pentru titlu la piloți pe anul ăsta se va da între Renault și Ferrari,iar pe puștiul Max Verstappen îl văd în luptă directă cu Vettel și Hamilton !

Edited by Viorelsolar, 24 February 2017 - 11:06.

“Greetings earthlings!” – Mercedes aruncă mănușa cu noul W08

monopost-ul W 08 Mercedes

Mă așteptam ca Mercedes să prezinte un monopost evoluție a celui de anul trecut în special datorită teaser-elor postate pe retelele de socializare. Însă ceea ce a fost dezvăluit lumii astăzi numai evoluție nu este. Revoluție! Nu mai zăbovesc asupra detaliilor legate de lansare care, din nou, a fost precedată de publicarea pe twitter a fotografiilor ”spion” cu monopostul W08 pe pista de la Silverstone cu o oră înainte de lansarea oficială, și o să intru direct în detalii.

Aripa față este poate singura parte a monopostului (ba nu, mai este airbox-ul) care este o evoluție a unui element folosit pe monopostul W07 în 2016. Există evident mici schimbări, dar una peste alta aripa prezentată este probabil elementul cel mai puțin radical.

Nasul W08 este mai lung (conform regulamentului), pare să fie mai lat decât la monopostul din 2016, iar vârful este puțin mai aplatizat. Montanții aripii față sunt aproape identici cu ceea ce am văzut în 2016. Există de asemenea un S-duct.
Din acest moment înainte avem de-a face cu un monopost radical. Prin comparație, ceea ce Force India a prezentat ieri este… aproape banal.

Suspensia față (de tip push-rod) este complet nouă. Pe lângă brațele acesteia care sunt de dimensiuni mărite avem de-a face cu o geometrie schimbată și neobișnuită. Mercedes s-a folosit de ampatamentul mărit al monopostului pentru a muta cât mai multe dintre componente în față și asta pentru a elibera partea posterioară a monopostului. Suspensia față nu face excepție. Brațele anterioare al basculelor sunt prinse la limita cea mai din față a bulkhead-ului. Este de fapt și limita regulamentară. Brațele superioare sunt ușor curbate spre punctul de prindere pe roată iar brațele inferioare sunt drepte cu distanța dintre prinderile de pe bulkhead ceva mai mică decât la basculele superioare.

Prinderea pe roți în partea superioară se face printr-un cuplaj cu pivot amplasat ceva mai în spate de centrul roții și mai aproape de planul longitudinal al monopostului W08. Despre acestă soluție se spune (evident pe după colțuri) că este gândită să influențeze unghiurile de atac ale diverselor apendice aerodinamice de pe brake ducts.

În partea inferioară brațul posterior al basculei este ingenios proiectat astfel încât partea apropiată de punctul de prindere de pe roată să acționeze ca un deflector aerodinamic.
Tuning vanes-urile sunt oarecum asemănătoare cu cele de anul trecut. Sunt formate din 3 elemente și 7 fante în părțile inferioare. Există față de anul trecut un deflector suplimentar care are rolul de a dirija aerul spre T-tray.
Bat-wing-ul este și el nou pe W08. Nu mai seamănă a bat-wing. Există acum un set de două deflectoare pe fiecare parte a suportului central cu rol de a dirija fluxul de aer spre podea.

Ajungem acum să vorbim despre bargeboards. Acestea sunt mari, probabil cele mai mari din câte am văzut până acum. Ele au în partea inferioară 3 fante, iar partea superioară coboară în trepte spre flow conditionerele de pe sidepod.
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/mbwing.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
O noutate absolută este apariția desupra bargeboard-urilor a două deflectoare cu dublu rol. Pe de o parte ele alimentează sidepod flow conditionerele de pe sidepod iar pe alta ghidează aerul spre admisiile de pe sidepod. Și pentru că tot vorbim de admisii, să spunem că e este sunt mai înguste decât pe monopostul W07.

Flow conditionerele de pe sidepod au primit un upgrade. Sunt formate acum din 3 elemente. Unul pe poziția obișnuită iar alte două, mai mici, în fața podelei.
Sidepodurile sunt cât se poate de lățite în partea superioară, radiatoarele sunt împinse mult în față, iar apoi totul se strânge spre coke bottle. Pentru a nu îi supăra pe cei de la McLaren vom spune că e size 0.5

Airbox-ul este singurul element păstrat de pe monopostul W07. Aceeași formă și aceeași compartimentare.
În partea posterioară geometria suspensiei a fost schimbată. Deschiderea dintre brațele basculelor este acum mai mică iar underside-ul sidepod-urilor se unește sub cutia de viteze eliberând zona centrală. Podeaua are acum 9 fante pentru tire squirt.

Mercedes a ales să nu folosească un shark-fin pe capota motorului, dar din câte se pare inginerii încă nu sunt hotărâți dacă să renunțe sau nu la idee. Aripa spate este asemănătoare cu ceea ce am văzut pe celelalte monoposturi. Aceeași formă, aceleași fante deschise pe leading edge-ul endplate-urilor și fante de ghidaj pe partea posterioară a acestora.

[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/mbwing.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]sursa

Edited by 3xteam, 24 February 2017 - 11:57.

Viorelsolar, on 24 februarie 2017 - 11:04, said:

Inca nu au fost celebrele teste de la Barcelona, sa vedem cum stam ?

3xteam, on 24 februarie 2017 - 11:54, said:

Ce pneuri sint astea ?!? De ce au striuri ca alea de acum vreo 10 ani ? De ploaie nu sint.

Ferrari SF70-H – cu ce argumente vin italienii?

Monopostul Ferrari model SF70-H

La prima impresie,  monopostul SF70-H a părut unul “cuminte” şi conservator. O mică evoluţie a celui de anul trecut, dar apoi, au început să iasă în evidenţă noutăţile.
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/ferfw.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Aripa faţă este o evoluţie a celei de anul trecut. În primul rând are forma ascuţită. Cascadele şi outwash vane-ul sunt similare cu cele de pe aripa faţă a monopostului Mercedes W08. Mainplane-ul este mai lat şi continuă cu 4 flapsuri noi în aranjament reorganizat. Arcadele de pe mainplane nu sunt chiar atât de pătrăţoase ca la Mercedes, dar îndeplinesc aceeaşi funcţie. Endplate-urile sunt siderite faţă de ceea ce am văzut pe monoposturi până acum, Ferrari revenind la soluţia “închiderii” acestora, soluţie folosită şi în 2014.

Nasul SF70-H păstrează protuberanţa, deşi acum este ceva mai mică, iar înălţimea faţă de mainplane este redusă. Montanţii aripii faţă sunt similari cu ceea ce Ferrari a folosit în 2016, dar sunt o idee mai lungi. Nosecone-ul este mai lung (prin regulament) iar unghiul de atac faţă de bulkhead este mărit.
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/fersusp.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Suspensia faţă este de tip push-rod deşi în pauza de iarnă existau zvonuri cum că Ferrari va reveni la configuraţia pull-rod. La fel ca şi echipele ce şi-au prezentat monoposturile până acum, şi Ferrari a ales să poziţioneze prinderile de bulkhead cât mai apropiate iar bieletele de direcţie să le încastreze în acelaşi înveliş aerodinamic cu braţele anterioare ale basculelor superioare. Ferrari renunţă la a uni braţele inferioare ale suspensiei pe SF70-H, în schimb le lăţeşte considerabil, atât pentru beneficiu aerodinamic cât şi pentru a rezista forţelor mai mari. Cu siguranţă o geometrie “convenţională” dacă o comparăm cu ceea ce Mercedes a prezentat ieri.

[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/fertopvanes.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]Bulkhead-ul este înalt, semn că Ferrari a adoptat soluţia Mercedes cu heave damper hidraulic. Se observă prezenţa S-duct-ului pentru a elimina efectul de separare a fluxului de aer de caroserie şi în plus există o serie de 2 guide vanes care direcţionează fluxul de aer spre sidepod-uri limitând detaşarea acestuia de partea superioară a bulkhead-ului.
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/fersduct.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]Admisia pentru S-duct este sub nas. Ferrari păstrează sistemul hollow axle, lucru indicat şi de prezenţa unor brake ducts de mărime apreciabilă.
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/fertvanes.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Turning vanes-urile sunt diferite faţă de ceea ce Ferrari a folosit anul trecut. Observ două elemente separate, dar cu forme atent studiate. Bargeboard-urile sunt destul de înalte şi de formă clasică (1). Ele sunt dublate de încă un set de bargeboards, mai mici (2).

[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/ferbb.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]Partea interesantă o reprezintă eistenţa unor aripi sub bargeboards (cu roşu), similare cu ceea ce am văzut pe monopostul Mercedes ieri, dar evident cu altă funcţie.
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/fersidefw.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Sidepod-urile sunt însă adevărata atracţie a monopostului SF70-H. Design-ul italienilor este unul extrem, care face ca admisiile către radiatoare că fie foarte înguste. Foarte interesantă este şi soluţia de a continua design-ul inlet-urilor de pe sidepod cu flow conditionere.

La fel ca Mercedes, Ferrari a optat pentru un array de 2 flow conditionere (faţă de cele 3 ale Mercedes). Cel mai mare dintre ele are 3 fante de-a lungul său şi, la fel ca la Force India nu este ancorat şi de podea. Totul pentrua permite aerului să se “lipească” de sidepod care are un undercut extrem şi să îndrepte neperturbat pe centrul diffuserului.
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/fersideinlet.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
De remarcat este faptul că inlet-urile de pe sidepod sunt compartimentate. Inginerii au creat un inlet separat în sidepod şi au decupat partea superioară a acestuia pentru ca fluxul de aer să fie direcţionat de flow conditionerul orizontal, prelungire a celui vertical.

Airbox-ul este absolut clasic. Inginerii au păstrat forma triunghiulară de anul trecut dar au rotunjit foarte mult colţurile şi în plus suprafaţa inlet-ului este mult mai mică. Este clar că airbox-ul este folosit numai pentru alimentarea cu aer a power-unit-ului. Sub admisia principală există o a doua pentru componentele electronice. Una peste alta, suprafeţele inlet-urilor pentru răcire sunt extrem de mici pe SF70-H.
A găsit oare Ferrari un sistem de răcire mai eficient care să permită un packaging atât de strâns ?
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/fercoke.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
La o privire de deasupra observăm că zona de admisie a sidepodurilor a fost mult restrânsă faţă de anul trecut, iar spre coke bottle sidepod-urile se strâng destul de mult. Comparând Mercedes-ul W08 cu Ferrari, nu văd mare diferenţă aici.
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/ferrear.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]Capota motorului are shark-fin dublat de un T-wing în partea superioară. T-wing-ul este rezultatul unui loop-hole în regulament, iar avantajul ataşării lui este dat de un foarte bun control asupra fluxului de aer ce cade pe aripa spate.

Podeaua are 3 tire squirt slots, iar suspensia spate este de tip pull-rod. Aripa spate este susţinută de două braţe. Endplate-urile prezintă fante închise în partea superioară (soluţie la 180 de grade faţă de ceea ce am văzut până acum), iar obişnuitele strake-uri pe pe endplate-uri în partea posterioară sunt extrem de înalte.
Monopostul SF70-H este primul din câte s-au lansat care afişează winglet-ul Y100. Este de aşteptat ca aripa spate să se schimbe pentru testele de iarnă, la fel şi braţele centrale de susţinere.

[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/ferrake.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]O ultimă observaţie asupra monopostului ţine de rake. În fotografia de studio din profil, observăm un rake agresiv similar cu ceea ce folosea Red Bull anul trecut. Unul din motivele pentru care Ferrari se poate să fi optat pentru un rake agresiv ţine de noul regulament care permite scurtarea T-tray-ului. Configuraţia prezentată are avantajul de a accelera eficientiza curgerea aerului în special în zona podelei îmbunătăţind randamentul diffuser-ului.

sursa

Edited by 3xteam, 24 February 2017 - 15:27.

Williams prezintă FW40, primul monopost de generație 2017 !

Monopostul Wiliams FW40

Anul acesta echipa lui Frank Williams împlineşte 40 de ani, iar pentru a marca acest lucru monopostul pe care britanicul l-a înscris în sezonul actual va purta numele FW40 (deşi anul trecut numele oficial a fost FW38).

Ca şi în anii trecuţi, Williams este printre primele echipe care îşi prezintă monopostul. Şi din nou, avem de-a face cu un render 3D. Cu toate astea, modelul respectă (aproape în totalitate) cerinţele noului regulament. Aşadar, ce este nou? Ce este inovator şi ce este doar o adaptare la cerinţele noului regulament a monopostului de anul trecut ?

În partea frontală se observă aripa faţă care este ascuţită (1). Faţă de monopostul Fw38 lipsesc anumite elemente aerodinamice (turning vanes-urile de lângă cascade-2). Deși pare oarecum asemănătoare cu ultima aripă folosită la finala sezonului trecut din Abu Dhabi, flaps-urile sunt rearanjate. Primul flaps este mult mai aproape de leading edge-ul main plane-ului.

Nasul FW40 este mai lung (conform regulamentului) si prezintă acelaşi vârf scurt ca anul trecut, dar redesenat. Se apropie oarecum de varianta folosită de Red Bull în 2016. Montanţii aripii faţă sunt mai lungi iar înainte de bulkhead se observă un S-duct (3). Imaginile nu relevă unde anume sub nose-cone este admisia pentru S-duct, dar cu siguranţă în prima zi de teste vom avea parte de imagini care să ne lămurească.

Suspensia faţă este, la fel ca în 2016, de tip push-rod, dar de data asta geometria este schimbată. Bieletele de direcţie sunt acum  perfect paralele cu braţele superioare anterioare, întreg sistemul fiind îmbrăcat în fibră de carbon (4).

Basculele inferioare din cate observăm în imagini nu par să fie de tip monobloc (5), iar deschiderea unghiulară a acestora este destul de redusă. Una peste alta, este de observat cât de apropiate sunt punctele de prindere ale braţelor superioare faţă de cele inferioare (6) pe noul FW40.

Bargeboard-urile sunt dimensionate conform noului regulament, dar par ultra simpliste (7). Cu siguranţă aici inginerii au lucrat foarte mult, iar în prima zi de teste de iarnă vom vedea exact filosofia aerodinamică folosită. În orice caz, bargeboard-urile sunt de anul acesta extrem de importante. De ele depinde în mod direct randamentul diffuser-ului.

În dreptul cockpit-ului observăm protecţiile laterale mărite la nivelul capului pilotului (8), deflectoarele de aer schimbate din punct de vedere geometric (9) şi modificarea poziţiei oglinzilor retrovizoare în comparaţie cu ceea ce am văzut pe monopostul de anul trecut (10).

Admisiile de aer din sidepod-uri sunt triunghiulare, mult asemănătoare cu cele de anul trecut, dar sunt puţin mai înguste pe FW40 datorită redesenării în general a sidepod-urilor. Acestea sunt acum profilate aerodinamic iar în partea inferioară sunt mult îngustate pentru a permite fluxului de aer incident de la T-tray să curgă nestingherit către partea centrală a diffuser-ului.

Airbox-ul este mai scurt ca în 2017, iar dimensiunile gurii de admisie sunt mult mai mari. Asta pentru că este de aşteptat ca noul PU Mercedes să fie mai puternic iar asta înseamnă că are noie de mai multe aer pentru răcire. (11)  În plus, Williams a adoptat soluția folosită de Mercedes anul trecut cu airbox-ul împărţit în 3.

Capota motorului prezintă un shark-fin (12) necesar pentru asigurarea unui flux de aer corespunzător noii aripi spate mai joase şi mai late. Endplate-urile acesteiea nu sunt drepte (13), ele fiind foarte asemănătoare cu ceea ce Ferrari a adaptat pe monopostul SF15-T pentru testele cu noile pneuri Pirelli. Este de observat planul DRS uşor ondulat (14) (asemănător cu ceea ce Mercedes a folosit în Belgia în 2016).

Suspensia spate este de tip pull-rod (15), iar diffuser-ul este mai mare. Din nou, aici informaţiile sunt extrem de puţine, render-ul prezentând doar o formă superficială a părţii spate

sursa

Edited by 3xteam, 24 February 2017 - 16:04.

MCL32 – un nou început pentru McLaren

Monopostul McLaren MCL32

Un nou început pentru McLaren. Un nou șef. Un nou livery. Un nou power unit. O echipa nouă de piloţi. Teoretic toate ingredientele pentru ca echipa din Woking sa revină în primul sfert al clasamentului.

Oamenii care se ocupă de social media la McLaren au tot dat de înţeles livery-ul se va schimba şi de fiecare dată era o constantă în prezentare: culoarea portocaliu. Ei bine, McLaren s-a întors la origini. Portocaliul este culoarea dominantă, completată de negru şi alb. Soluţia nu este cea mai rea, dar parcă prea scoate în evidenţă momentan suprafeţele lăsate goale de lipsa sponsorilor.

Să trecem la ceea ce ne interesează.
Aripa faţă poartă clar semnătura lui Peter Prodromou, fosta mână dreaptă a lui Adiran Newey la Red Bull. Evoluţie a ultimei variante folosite în 2016, aripa prezintă un split mainplane şi 4 flapsuri rearanjate (cu unul mai mult decât în 2016). Arcadele din mainplane sunt mai puţin pronunţate decât la alte echipe, dar oricum şi flapsurile au alt design.

Cascadele sunt complet noi, cu două elemente şi multi outwash turning vane array care lucrează împreună cu un endpalate deschis în partea posterioară.
Şi pentru că tot vorbim de endplate, există aici două deflectoare care au rolul de a ridica fluxul de aer peste pneurile faţă.

Nasul prezintă aceeaşi protubernaţă ca în 2016 dar noutatea o reprezintă montanţii aripii faţă. Extrem de lungi, aceştia încorporează 4 fante care sunt alimentate de fluxul de aer amergent în zona Y250. Găsesc interesantă soluţia celor de la McLaren de a alimenta S-duct-ul cu aer provenit în special prin fantele montanţilor aripii faţă. Sub nas există şi 2 ghidaje de flux care condiţionează fileul de aer spre turning vanes şi splitter.

Bulkhead-ul pare să fie o idee mai înalt. Suspensia faţă de tip push-rod are punctele de prindere mai sus decât la varianta MP4-31. Fără îndoială că McLaren a implementat pe MCL32 propria variantă de hydraulic heave damper. Dacă e cu acumulator hidraulic sau nu, asta vom vedea. Planul descris de prinderile  basculelor pe bulkhead şi pe roţi este aproape orizontal, McLaren reuşind să “cureţe” din punct de vedere aerodinamic zona destul de eficient.
McLaren renunţă la brake ducts-urile slim şi propune brake ducts cu 2 admisii, una dintre ele suficient de mare pentru a a alimenta un sistem hollow axle. Deşi pe monopostul prezentat piuliţele de prindere ale roţilor sunt clasice, acest lucru se pate schimba.

Turning vanes-urile sunt acum formate dintr-o singura bucată fără decupaje în partea inferioară iar bargeboard-urile de dimensiuni generoase au un design interesant. McLaren folosește două flow conditionere orizontale pentru a prinde bargeboard-urile de cockpit. Soluţia are două rezultate. În primul rând se condiţionează curgerea aerului spre admisiile de pe sidepod-uri şi în al doilea rând se formează un “tunel” prin care aerul este direcţionat spre undercut-ul sidepodurilor şi apoi spre coke bottle. O serie de strakes în partea de jos a bargeboard-urilor “energizează” fluxul de aer spre leading edge-ul podelei.

Flow conditioner-ul de pe sidepod este asemănător cu cel propus Renault pe monopostul RS17, doar că inginerii McLaren au ales prinderea acestuia de trailing edge-ul bargeboardurilor.

Admisiile de aer de pe sidepod sunt mai mici decat anul trecut şi includ un vortex generator. Forma sidepodurilor MCL32 se strânge destul de mult către zona posterioară, McLaren producând un coke bottle care e in aceeaşi ligă cu Mercedes sau Ferrari. Airbox-ul este şi el mai mic decât era anul trecut.
Suspensia spate a fost adaptată noului regulament prin întărirea braţelor, a căror dispunere nu diferă faţă de ce am văzut anul trecut.

Aripa spate este destul de interesantă. Endplate-urile sunt decupate în zona de evazare, formând 4 strake-uri verticale. Fantele de suprapresiune sunt închise, McLaren urmând, evident, alt concept aerodinamic faţă de rivali.

De remarcat şi shark-fin-ul de pe capora motorului. McLaren se alătură astfel celor de la Force India şi Williams propunând o aripă de dimensiuni de-a dreptul uriaşe pentru noul MCL32.

Să fie oare acesta anul în care McLaren începe să se ridice ? Motoristul Honda a declarat că PU-ul lor la prima cursă, cea din Australia, va fi la acelaşi nivel la care era PU-ul Mercedes la sfârşitul lui 2016. Asta înseamnă un câştig de aproape 60 de cai.

sursa

Edited by 3xteam, 25 February 2017 - 20:46.

Va fi cu noroc monopostul RB13 pentru Red Bull?

    Monopostul Red Bull RB13

După lansarea online de ieri, iată că au apărut și pozele de studio ale noului monopost Red Bull RB13. Iar odată cu ele s-au spulberat și speranțele fanilor dea vedea un monopost complet diferit față de tease-ul video.

Monopostul propune același tip aripă față ascuțită. Avem un split mainplane (la fel ca în 2016) și 4 flapsuri (la fel ca în 2016). Nici arcada de pe mainplane nu pare să fie modificată foarte tare – este doar puțin mai înaltă. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/rbrfw2.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Cascadele sunt formate acum din 3 elemente cu un mic vortex generator spre endplate (la fel ca în 2016), iar singura modificare notabilă în această zonă o reprezintă turning vanes-urile. Anul trecut ele erau atașate de cascade, cu laturile exterioare expuse. Anul acesta au ales să le închidă, atașând și un deflector vertical pentru a ajuta fluxul de aer să ocolească pneurile față. Red Bull păstrează aceleași winglet-uri înainte de deschiderea endplate-urilor (la fel ca în 2016). O altă noutate o reprezintă deflectoarele de la endplate-uri care acum sunt duble ca lungime față de 2016. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/rbrnose.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Ajungem să vorbim și despre nas, căci aici este schimbarea cea mai vizibilă pe monopostul RB13. Aceeași protuberanță ca în anii trecuți, dar cu vârf deschis paralel ușor ridicat. Întrebarea care este pe buzele tuturor: ce rol are deschiderea? În regulament se spune că singurul rol permis este pentru răcirea pilotului și atunci aceasta ar trebui să îndeplinească anumite condiții legate de suprafață. Fanta propusă de Adrian Newey nu pare să le îndeplinească și e cert că alimentează ceva. Să fie pentru răcire sau petru S-duct? Asta vom vedea. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/rbrnacasduct.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Nose cone-ul prezintă niște inlet-uri de tip NACA pe laterale, care în opinia mea ar putea fi folosite pentru răcirea pilotului, ele având dimensiuni corespunzătoare. Bulkhead-ul nu este foarte înalt și încorporează S-duct-ul. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/rbrsusp.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Suspensia față de tip push-rod nu prezintă soluții extreme (gen Mercedes), dar vedem că brațele basculei inferioare sunt unite (soluție propusă de Mercedes în anii trecuți, dar abandonată pentru 2017). Red Bull pare să fi adaptat suspensia față prin încorporarea unui heave damper hidraulic, având în vedere dimensinile crescute ale vanity panel-ului.

De notat și brake ducts-urile față care sunt destul de mari. Ele au dublu rol. Răcesc frânele și alimntează sistemul hollow axle pe care Red Bull îl va folosi și în 2017. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/rbrmid.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Ajungem în partea mediană unde Red Bull nu pare să fi acordat atât de mare atenție ca celelalte echipe. Bargeboard-urile RB13 nu sunt atât de mari și nici atât de elaborate. Sunt mai degrabă lungite față de anul trecut, cu același split-design.

Sidepod-urile sunt extrem de profilate scoțând la iveală un undercut pronunțat, iar conform tradiției lui Adrian Newey, ele se strâng spre trenul spate, producând una din cele mai strâne zone coke bottle.

Admisiile de pe sidepod-uri sunt mai ridicate ca în 2016 pentru a permite realizarea undercut-ului și par o idee mai mici. Flow conditioner-ele sunt mai depărtate de monopost ca anul trecut și ca formă, sunt cele mai puțin evoluate din câte am văzut. Există același vane aproape orizontal care leagă conditionerele de sidepod-uri pe carel-am văzut și la Haas. [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/rbrfloor.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Podeaua are un decupaj interesant imediat în spatele flow conditionerelor. Este ca și cum Newey s-a gândit să sigileze lateralul podelei cu fluxul de aer dirijat de interiorul bargeboard-urilor (sau cel puțin de bargeboard-ul de la interior). [ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/rbrrear.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Capota motorului RB13 se continuă cu un shark-fin destul de mare cu trailing edge aproape vertical, iar podeaua prezintă 10 fante pentru tire squirt. Aripa spate este conformă cu noul regulament și nu prezintă (din nou) nicio inovație demnă de notat. Endplate-uri clasice, cu fante de suprapresiune deschise (la fel ca în 2016) și un singur suport central care conține și mecanismul de acționare al DRS-ului.

Din imaginile surprinse pe circuit azi dimineață se pare că Adrian Newey s-a concentrat foarte tare pe forma podelei în dreptul diffuser-ului. Aici pare să fie cheia succesului (dacă va fi) monopostului RB13.

Nu pot să nu mă întreb oare ce a fost în capul lui Newey? Având în vedere că din punct de vedere aerodinamic și al șasiului, monoposturile Red Bull au fost cele mai performante în ultimii ani, oare Newey știe ceva ce noi știm? Sau se aplică dictonul ”Simpler is better”?

sursa

Edited by 3xteam, 27 February 2017 - 21:13.

Un nou inceput pentru McLaren ? Vad ca e acelasi inceput ca in ultimii doi ani.

Al doilea an pentru Haas începe cu VF17

Monopostul Hass VF17

    Pentru că, nu-i aşa, nimic nu stârneşte interesul mai mult ca nişte poze spion, al doilea monopost Haas botezat VF17 a fost surprins pe pista de la Barcelona cu o zi înaintea prezentării oficiale.

Aripa faţă este complet nouă cu split-mainplane şi patru flapsuri. De observat că inginerii Haas au renunţat la turning vane-ul suplimentar de lângă cascade care acum sunt complet redesenate. La fel şi arcadele de pe mainplane, care acum sunt mai înalte. Endplate-ul este deschis în partea posterioară (soluţie adoptată de toate echipele), dar deschiderea pare mai mică. Există pe endplate o aripă care “închide” suprafaţa superioară, asemănătoare celei folosite de Scuderia Ferrari. Fluxul de aer este ajutat să urce pentru pneurile faţă de un deflector asemănător celui folosit în 2016, dar mai lung pe VF17.

Nasul este asemănător cu cel al Scuderiei Ferrari, la fel şi montanţii aripii faţă. Sub nas, inginerii au  ales să folosească două seturi de tuning vanes. Primele turning vanes sunt poziţionate mai aproape de nasul monopostului iar setul doi, sub bulkhead. Ambele au rolul de a controla vortex-ul Y250 spre bargeboards şi în acelaşi timp de a canaliza fluxul de aer din partea centrală a monopostului spre T-Tray şi podea.

La fel ca şi în 2016 inginerii lui Gene Haas au decis să folosească sistemul hollow axle, iar pentru asta observăm un set de brake ducts de dimensiuni genroase. Nu se vede un S-duct pe VF17, dar nici bulkhead-ul nu este foarte ridicat şi deci fenomenul de detaşare a fluxului de aer pare să nu fi pus probleme inginerilor. Suspensia faţă este clasică, de tip push-rod.
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/haasmid.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Din câte observ în fotografie, bargeboard-urile sunt duble (roşu şi galben), iar sidepod flow conditionerele nu sunt ancorate pe podea, soluţie adoptată şi de Ferrari sau Force India. În schimb, există un winglet suplimentar între sidepod şi flow conditioner (mov). Inlet-urile sunt asemănătoare cu cele folosite în 2016, deşi o idee mai mici (cyan), dar compartimentate, cu inlet separat pentru același aranjament al radiatoarelor folosit și de Ferrari pe monopostul SF70-H.

Există pe cockpitul VF17 un set de “coarne” (roz) asemănătoare celor folosite de Mercedes pe monopostul lor. Rolul principal al acestora este de a controla fluxul de aer atât spre inlet-urile de pe sidepoduri cât şi spre undercut-ul acestora. Vorbind de undercut, observăm că nu este la fel de pronunțat ca al celor de la Ferrari dar zona coke bottle este destul de bine definită.
[ http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2017/02/haasrear.png - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
Haas folosește un shark-fin cu un design interesant, dar fără T-wing iar aripa spate este cu fante de suprapresiune închise pe endplate şi un singur suport central.

sursa

Edited by 3xteam, 27 February 2017 - 22:38.

Eu cred ca tu esti platit sa faci copy-paste de pe site-uri. Nimeni nu intra in dialog pe aici ?

  Se apropie startul sezonului de Formula 1!  

A rămas mai puţin de o lună până la începerea sezonului cu numărul 71 din istoria Formulei 1. Anul acesta nu va participa campionul sezonului trecut, Nico Roseberg. Neamţul a decis să se retragă după ce a obţinut primul titlu mondial din carieră.

Prima cursă a sezonului va avea loc pe 26 martie la Melbourne, iar ultima întrecere a fost programată pentru 26 noiembrie, la Abu Dhabi. După retragerea lui Roseberg, casele de pariuri îl dau ca favorit principal pe Lewis Hamilton. Triplul campion al "Marelui Circ" are o cotă de 2.15 pentru a triumfa în acest an. Podiumul caselor de pariuri e completat de Max Verstappen (cota 4) şi Daniel Ricciardo (cota 5).

O revenire spectaculoasă ar putea fi cea a lui Sebastien Vettel. Neamţul care a cucerit patru titluri consecutive între 2010 şi 2013, e cel mai titrat pilot aflat în activitate iar rezultatele obţinute la Montmelo ar putea trage un semnal de alarmă. Pilotul Ferrari va conduce un bolid îmbunătăţit din punct de vedere mecanic. Monopostul din acest sezon va avea o greutate de 728 de kilograme (cu tot cu pilot şi carburant) şi un motor cu o capacitate de 1600 de centimetri cubi care va avea în jur 125.000 de rotaţii pe minut.

Componenţa echipelor din acest sezon:

· Mercedes (motor Mercedes): Lewis Hamilton şi Valtteri Bottas

· Red Bull (motor TAG-Heuer): Daniel Ricciardo şi Max Verstappen

· Ferrari (motor Ferrari): Sebastian Vettel şi Kimi Raikkonen

· Force India (motor Mercedes): Sergio Perez şi Esteban Ocon

· Williams (motor Mercedes): Felipe Massa şi Lance Stroll

· McLaren (motor Honda): Fernando Alonso şi Stoffel Vandoorne

· Toro Rosso (motor Renault): Daniil Kvyat şi Carlos Sainz Jr

· Haas (motor Ferrari): Romain Grosjean şi Kevin Magnussen

· Renault (motor Renault): Nico Hulkenberg şi Jolyon Palmer

· Sauber (motor Ferrari): Marcus Ericsson şi Pascal Wehrlein

· Manor (motor Mercedes): încă nu au fost aleşi piloţii (și încă nu se știe 100/100 dacă au renunțat sau nu)

sursa..
sky sports

[ http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/401/581/7959/16176484/1/1488215562326.jpg?height=354&width=630 - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ][ http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/401/581/7959/16176484/1/1488215562326.jpg?height=354&width=630 - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ][ http://storage0.dms.mpinteractiv.ro/media/401/581/7959/16176484/1/1488215562326.jpg?height=354&width=630 - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Edited by 3xteam, 01 March 2017 - 11:58.

3xteam, on 01 martie 2017 - 11:56, said:

Mai taie din ele.

Ion_de_la_Raion, on 01 martie 2017 - 13:18, said:

pentru deliciul tău...

http://www.prosport....est-an-16176484

http://www.skysports.com/f1/news

Omule, gandeste putin inainte de a posta. Cum dracu sa se invarta cu 125.000 RPM ? Asta e peste 2000 rotatii pe secunda. Imposibil la greutatea aia. Ar prinde masinile alea vreo 2.000 km/h. E un typo, sint 12.500 RPM.

Edited by Ion_de_la_Raion, 01 March 2017 - 16:09.