Sisteme propulsie

Așa cum am arătat și cum poți calcula - vezi materialul postat data trecută - pânzele solare nu rezolvă totul și nu reprezintă în genere "o soluție" pentru propulsia spațială ; este vorba de utilizarea unei energii existente în mediul cosmic dar la o distanță acceptabil de redusă față de sursa emitentă (Soarele). Forțele dezvoltate sunt deosebit de mici iar pentru a avea cât de cât eficiență o asemenea "pânză" ea va trebui să aibă dimensiuni foarte mari,ceea ce o va face extrem de vulnerabilă în fața acțiunii "corozive" a prafului cosmic (micrometeoriților) ca să nu mai vorbim de probabilitatea impactului cu corpuri cerești de dimensiuni mai mari,inclusiv artificiale...
Totuși,pânza solară este de reținut - pentru dotarea sateliților cu durată lungă de funcționare,care necesită menținerea pe orbită,deci aplicarea unei forțe de valoare redusă dar de aplicare continuă ; de asemenea,pentru mici sonde interplanetare care ar putea fi trimise înspre Marte dar și pentru aparate cosmice (ne)pilotate care ar avea ca destinație Luna.
Aici,la nivelul spațiului cosmic periterestru - o pânză solară oferă performanțe acceptabile ; mai departe de Terra însă, performanțele scad inacceptabil de mult din punctul de vedere al sistemelor de propulsie destinate vehiculelor spațiale pilotate ; pentru micile sonde interplanetare - poate că ar merge deși nu este nici pe departe cea mai bună dintre soluții...
Nu văd cu ce ar avantaja supraconductibilitatea...Acest fenomen este bun de aplicat la acceleratoarele MHD de particule încărcate electric - asupra reflexiei fotonilor,nu văd ce ar putea face un fir supraconductor...


De multe ori în materie de propulsie aerospațială sunt invocate vehiculele "Waverider" (cum este și cazul lui MT Savage) și alte sisteme de propulsie hipersonică în straturile superioare ale atmosferei terestre.
Pentru a lămuri cum stă treaba cu aceste vehicule hipersonice am râvâșit biblioteca Academiei Tehnice Militare și am extras un subcapitol din lucrarea "Aerodinamica vitezelor mari" de col.Ion Sălăgeanu,publicată în Litografia Academiei Militare în anul 1987 ; menționez că acest site (softpedia.com) reprezintă în sine o lucrare enciclopedică și publică,necomercială iar fragmentul pe care îl redau în cele ce urmează reprezintă un mic procent din volumul total al lucrării citate...

(S-ar putea ca una din aceste pagini să fie postată de două ori...)

În privința tehnicii ferofluidice și multiplelor aplicații pe care aceasta le poate avea - inclusiv în cadrul sistemelor de propulsie ,- am căutat prin bibliografia tehnică de specialitate și am extras o serie de imagini din cadrul lucrării "Ferofluidele și aplicațiile lor în industrie" de colectiv autori,apărută în Editura Tehnică 1978 :


[quote name='xtreme45' date='Jun 12 2008, 08:44' post='4726196']
[u][size=2]Astept noi idei de propulsie neinventate inca, sau inventate dar neaplicate, ori inventate si tinute ascunse...   [/size][/u]

Deoarece am deschis printre altele și subiectul Laserului cu Electroni Liberi și aplicațiile acestuia în cadrul sistemelor moderne de propulsie aerospațială,iată în cele ce urmează un model de laser clasic de joasă putere care poate fi construit de către amatori ; de altfel,un articol pe această temă a apărut și în limba română în cadrul unui articol de la mijlocul anilor'80 din revista Tehnium ; dar eu îl voi reda acum pe acela din "Science et Vie" ; un astfel de laser clasic de mică putere este parte componentă a unui laser cu electroni liberi - care defapt înseamnă amplificarea unui fascicol laser clasic utilizând radiația de frânare emisă de un jet electronic turbionat magnetic ; o aplicație a efectului de bremsstrahlung despre care am mai vorbit și cu alte ocazii.
De asemenea,o aplicație importantă în cadrul sistemelor de propulsie o au așa-numitele acceleratoroare magnetihodrodinamice care pentru a dezvolta câmpuri magnetice puternice,trebuiesc răcite ; în spațiul cosmic aceasta nu este o problemă,deoarece spațiul defel este foarte rece...Dar în timpul zborului atmosferic este nevoie de răcire - pentru a fi înlăturată prohibitiva instalație de azot lichid,în cadrul multor proiecte de sisteme propulsive ieftine și puternice,s-a mers pe soluția bobinajului din aluminiu,sub forma unei conducte parcurse de un agent lichid de răcire (apa polimerizată - care poate fi răcită până la -75 grd.Celsius ... ; acesta ar fi un alt subiect interesant care merită o discuție separată) dar acest agent de răcire pentru a fi recirculat trebuia mai întâi răcit la rândul său până la cca.-60 grd.Celsius ; ei,pentru a disipa rapid căldura acumulată de agentul de răcire astfel încât acesta să poată fi recirculat în cadrul instalației de răcire a bobinajului - s-au utilizat schimbătoare de căldură bazate pe efectul Peltier.Acestea răceau aproape instantaneu lichidul utilizat ca agent de răcire convectivă,care era trimis înapoi în contact cu bobinajul acceleratorului MHD ; astfel,s-au realizat cu niște simple conducte de aluminiu,în cadrul sistemelor propulsive testate de militari,performanțe comparabile numai cu acelea în care au fost utilizate costisitoarele și anacombrantele "bobinaje supraconductoare".
Uitați-vă pe materialele acestea :


În cele ce urmează voi strânge o serie de materiale deosebite pentru postare ,- pe topicul "colonizarea sistemului solar and beyond" , "noi surse de energie" și acesta - în mod special pentru acest topic voi încerca să vă readuc în atenție un tip de sistem propulsiv destinat vehiculelor mototerestre,care s-a aplicat pe timpul celui de-al doilea război mondial,când benzina și motorina erau exclusiv repartizate armatei fiind trimise către front ; mă refer la motorul cu gazogen. Am să vă postez o serie de materiale bogate în descrieri tehnice,scheme,etc - preluate din revistele tehnice ale anilor '30-'40 ; după război,aceste posibilități tehnice au început să fie ascunse publicului,pentru că nu mai conveneau noii situații postbelice.Este interesant de văzut cum puteau bunicii noștrii să circule bine-merci cu automobilele lor și asta fără pic de benzină și fără să-și facă plinul la vreo stație de gaz metan ,- aveau minigeneratoare de gaz montate la mașină și  acestea erau alimentate cu materii combustibile ieftine.
Am să vă supun atenției aceste tipuri de motoare deși personal,sunt adeptul motorului cu energie pur magnetică,nu a acelora bazate pe combustie...


Și încă ceva... Un fel de bicicletă la care efortul fizic este mult diminuat și care în plus este și cu mult mai confortabilă decât bicicleta clasică,oferind și posibilitatea montării în partea posterioară a unui "coș" pentru bagaje,cumpărături,etc - inclusiv posibilitatea dotării cu un mic motor electric.
Nu ajungeți pe Lună cu așa-ceva..,dar se poate face piața precum și deplasările scurte,sub 100 Km distanță.

gilldarida, on Jun 14 2008, 07:12, said:

poate poti sa il incarci pe transfer . ro - acolo ti-l tine 10 zile si in felul asta putem sa il descarcam. pe mine unul ma intereseaza.

ms mult

dexteriade, on Jun 26 2008, 14:05, said:

Am făcut deja asta într-o pagină anterioară a acestui topic...

Mai adaug acum încă o tranșă de atașamente,referitoare la efectul Coandă (doar date generale de popularizare a noțiunii și de prezentare a principiului de aplicare al acestuie efect fizic) dar și transportul aerodepresiv containerizat inventat tot de Coandă și care poate fi un sistem de transport în comun de foarte mare viteză și mai ales - foarte economic,presupunând o serie de consumuri și cheltuieli minime raportate la masa de sarcină utilă transportată ; de asemenea,câteva articole din publicațiile tehnice ale peioadei interbelice despre motorul cu aburi și posibilitățile de perfecționare (Traian Vuia are în acest domeniu o serie de merite deosebite - ar merita discutat separat pe acest subiect !) ale tehnicii de propulsie prin utilizarea aburilor,un articol scris de cunoscutul ufolog și inginer aerospațial francez Jean Pierre Petit,și altele...

Voi continua să postez diverse extrase din lucrări "de popularizare" - Știință și Tehnică , La Science et la Vie ; articolele selectate din Șt.și T. sunt vechi de 30-40 de ani și prezintă chestiuni...de mare actualitate,care reluate la nivelul actual al științei și tehnicii,ar putea veni ca soluții - fie și parțiale - pentru unele probleme grave din momentul de față.
Articolele din La S.et la V. sunt și mai vechi - cca.70-80 de ani - și prezintă o serie de soluții tehnice interesante,care la ora actuală ar putea fi reluate mult mai eficient decât erau aplicate atunci ,- motorul că cărbune-praf(care poae funcționa și cu alte materiale combustibile) ; variantele modernizate ale motorului cu acetilenă ; motorul cu gazogen - acesta putând fi alimentat cu cărbune de lemn,cu reziduuri agricole,rumeguș,amestecuri din aceste materiale... ; motorul termic Stirling ; sistemele de forță mixte de tip electromotor-volantă inerțială, și altele. Sunt 61 de planșe însă prefer să le postez sub această formă pentru a fi mai ușor selectate de către cititori și pentru a rămâne pe topic pe termen nelimitat,spre diferență de link-uri,care se pot șterge oricând... Pentru cei cu adevărat pasionați,este un material care poate răpi niște nopți - cel puțin mie când aveam 13-14 ani,dacă mi-ar fi dat cineva așa-ceva,nu aș fi putut dormi până ce nu "sorbeam" toate articolele și informația tehnică...
Enjoy this !

Varianta cu volanta inertiala este teapa, deoarece pe masura cresterii vitezei volantei, creste si efectul giroscopic/inertial care se opune miscarii de deplasare a vehiculului

Ne cam place sa stim multe, si sa fim curiosi in legatura cu multe lucruri, insa cred ca ar fi eficient ca din cand in cand sa si ducem un proiect pana la capat, dupa ce am ales f bine unul cat mai OK...

loock, on Jun 26 2008, 22:36, said:

Volantele din cadrul unor astfel de sisteme sunt reglate pentru a funcționa într-o anumită gamă de turații ; efectul giroscopic nu se opune direcției de deplasare a vehicolului dar poate provoca în anumite condiții perturbații serioase ale echilibrului deplasării,tinzând să împingă lateral vehicolul.
Evident că nu se poate lucra la acele viteze de rotație la care efectul menționat devine important ca valoare,deci imposibil de neglijat ; tocmai de aceea,asemenea sisteme sunt defel concepute pentru a funcționa la anumiți parametrii nominali,nu la orice valoare a turației ; de obicei,volanta este concepută pentru a prelua excesul de putere al grupului de antrenare pentru "a stoca" energia în exces în scopul de a fi utilizată mai târziu.
Deși nu problema arătată de loock constituie cel mai mare impediment al sistemului motor de antrenare-volantă,acesta prezintă sub aspect tehnologic destule inconveniente...

E-hehe daca nu era efectul giroscopic, care se opune directiei de deplasare, si nu impinge in lateral vehicolul, ba chiar din contra in stabilizeaza - tocmai asta este problema, sigur daca este bine costruit/stabilizat/autostabilizat axul volantei, atunci era super sa pui pe masina o volanta cu masa periferica de 100-200 Kg si 300 K RPM...
Din pacate randamentul practic ar fi f slab datorita efectului amintit.
250-300000 rpm ar fi o turatie rezonabila tehnologic - turbinele de supraalimentare ating astfel de performante curent.
Impingerea laterala se manifesta la elici, in special la cele necarenate, care imping evident aerul in lateral.
Volanta trebuie sa fie cat mai aerodinamica; sigur poate antrena aerul din jurul ei, si asta poate fi ceva destul de masurabil....insa efectul giroscopic este mult mai pronuntat.

Legat de efectul Coanda, stiam ca este ceva asemanator cu cel Bernoulli care mareste portanta cu 9-10 %.
Care este diferenta de randament dintre ele ?
Efectul Bernoulli nici nu este luat in calcul atunci cand se proiecteaza un avion, si este considerat cel mult un bonus !
Foarte serios vorbesc - informatia o am de la un inginer proiectant sef pt avioane de vanatoare ( IAR 93 si 99) si in prezent proiectant de aripi pt ultimele 3 - 4 Boeinguri de pasageri
Avioanele de vanatoare de mare viteza, nici nu au profil specific pt utilizarea efectului Bernoulli, fiind cat mai subtiri si aerodinamice.

Gazogeneratoarele nu sunt o solutie pe scara larga, deoarece nu exista atatea resturi ieftine incat sa ajunga pt toata lumea.
Daca se consuma carbuni si se taie paduri serios, nu este nici o afacere, ba din contra...
Poate fi doar pt cazuri particulare si rare o solutie viabila.

Hai sa ne concentram pe idei cu adevarat de scucces.

Edited by loock, 27 June 2008 - 00:02.

[quote name='loock' date='Jun 26 2008, 23:32' post='4810947']
"E-hehe daca nu era efectul giroscopic, care se opune directiei de deplasare, ....................................................... ....insa efectul giroscopic este mult mai pronuntat."

R: înainte de a trage astfel de concluzii categorice,ar fi bine să consultați lucrări de specialitate și să faceți o serie de calcule exemplificative,pentru a aprecia cu justețe în ce măsură este efectul acesta atât de pronunțat ; în opinia mea,mai curând dificultățile de natură tehnologică sunt cele care împiedică obținerea unui motor cu volantă care să poată fi scos pe piață cu succes ; recomand "Sisteme giroscopice și aplicațiile lor" dar și alte lucrări de fizică generală,care tratează printre altele cinematica solidului aflat în mișcare de rotație în jurul unui punct sau unei axe.
Un obiect circular (disc) de masă m supus unei mișcări de rotație de o valoare importantă,va fi supus unor forțe specifice dintre care amintesc - forța centrifugă , momentul de inerție , momentul cinetic de rotație ; precesia - în cazul vitezelor foarte mari.
Invocarea "cuplului giroscopic" este complet inadecvată în cazul volantelor,deoarece acestea sunt proiectate pentru viteze de ordinul 1500-3000 rot/min,mai rar valori de ordinul 5000 rot/min ; la volante important este momentul de inerție pe care îl dezvoltă și care este elementul lor specific de randament ; pentru a intra în domeniul giroscoapelor - ehei,trebuie să creștem de 10-20 de ori viteza de rotație,ceea ce nu este cazul "volantelor" - care lucrează în cu totul alt regim și având alt rol decât aparatele giroscopice.

Legat de efectul Coanda, stiam ca este ceva asemanator cu cel Bernoulli care mareste portanta cu 9-10 %.
Care este diferenta de randament dintre ele ?

Efectele Coandă și Bernoulli sunt conexe și complementare ca fenomene fizice ; efectul Bernoulli este cel de la care a pornit aerodinamica și calculul profilelor portante din aeronautică,tocmai de aceea îl învață încă din clasa a XI-a de liceu elevii din liceul tehnic de aviație (manual cl.XI,pag.12) fiind unul dintre primele lucruri care se învață pentru a înțelege cum funcționează aerodinamic un profil portant ; este fenomenul fizic de bază care determină scurgerea fluidelor în jurul unui profil în regim subsonic ; efectul Coandă - este un fel de reciprocă a efectului Bernoulli și aplicațiile sale comportă câștiguri uriașe de randament,dacă sunt cunoscute o serie de secrete legate de organizarea instalației de suflaj ; niciunul dintre desenele oficiale de brevet întocmite de Coandă nu prezintă adevărata sa instalație de suflaj - în mod deliberat a scos din desene trei elemente de bază care conferă instalației un randament foarte bun.
Altminteri,chiar și fără a cunoaște aceste detalii,o instalație de suflaj de tip Coandă oferă în mod obișnuit (minimal) posibilitatea unei amplificări de 2-2,5 ori a portanței.
Aveți în atașamentul acesta niște tabele cu rezultatele experimentale de minim randament.În ce privește utilizarea efectului Coandă la maximul său randament - sunt o serie de elemente tehnologice care deschid această posibilitate dar nu sunt la ora actuală larg cunoscute în mediul ingineresc ; în detaliu despre acest aspect al problemei,veți putea citi în lucrarea "Aviația Secretă - o enciclopedie a tehnicii aerospațiale neconvenționale",dar...când aceasta va primi în sfârșit autorizația de publicare...

"Efectul Bernoulli nici nu este luat in calcul atunci cand se proiecteaza un avion, si este considerat cel mult un bonus !
Foarte serios vorbesc - informatia o am de la un inginer proiectant sef pt avioane de vanatoare ( IAR 93 si 99) si in prezent proiectant de aripi pt ultimele 3 - 4 Boeinguri de pasageri
Avioanele de vanatoare de mare viteza, nici nu au profil specific pt utilizarea efectului Bernoulli, fiind cat mai subtiri si aerodinamice."

R: Loock,aici deja greșești în mod foarte grav ! Așa cum ți-am mai precizat,efectul Bernoulli este de bază în domenul dinamicii fluidelor în regim subsonic și întreaga teorie a aerodinamicii profilelor portante,de la Bernoulli a plecat,fiind apoi întregită de către teorema Kotta-Jukovschi,etc.
   Recomand cu căldură lecturarea atentă a oricărei lucrări de aerodinamică sau de mecanică a fluidelor ; vei vedea că teorema lui Bernoulli este de bază în domeniul scurgerii fluidelor,deci în mod elementar,este prima teorie care se aplică în domeniul aerodinamicii ; cum poate să afirme uninginer aeronautic că "nu se aplică" - doar dacă aparatul de zbor s-ar mișca în vid,deci dacă n-ar implica scurgerea fluidului în jurul său,teorema lui Bernoulli ar deveni lipsită de obiect !
  Ce-i cu profilele supersonice...!? Faptul că sunt concepute pentru regimul supersonic (al undelor de șoc din domeniul compresibil,etc - teoria și numărul lui Mach) ...!?! Mda,așa este - dar ce legătură are asta cu noțiunile elementare de scurgere a fluidelor,așa cum sunt consacrate de teoria lui Bernoulli !?!
  Bernoulli are paternitatea asupra unei teorii generale de dinamică a fluidelor ; tot el a observat și proprietatea de aderență și vâscozitate a fluidelor,proprietăți care se aplică mai ales în cadrul efectului Coandă ; efectul Bernoulli este deci de aplicabilitate generală în domeniul scurgerii fluidelor (cum este și cazul aerului...) fiind absurdă ideea că teoria aceasta "n-ar avea aplicabilitate în tehnica aeronautică"... Hai să fim serioși !

"Gazogeneratoarele nu sunt o solutie pe scara larga, deoarece nu exista atatea resturi ieftine incat sa ajunga pt toata lumea."

R: Moncher,la ora actuală însăși problema reziduurilor constituie o chestiune care este în căutare de soluții ; primii beneficiari au fost fabricile de benzină sintetică,dar acestea sunt deocamdată foarte puține ; gazogenele deocamdată ar putea participa la rezolvarea altor probleme legate de excesul reziduurilor - problemă cu care lumea se confruntă în momentul de față ; în unele state occidentale (țări scandinave) gunoiul (reziduurile menajere) este compactat,amestecat bine și dizolvat termochimic până la obținerea unei paste ; aceasta constituie un perfect combustibil pentru gazogen iar sursa de gunoi este...nesecată ; în România ne sufocăm în gunoi...
Deci,am adus în atenție motoarele cu gazogen,având în vedere faptul că la ora actuală au fost deja puse la punct tehnici avansate de prelucrare rapidă,ieftină și ecologică a reziduurilor menajere (gunoiul cel de toate zilele...) pentru a fi utilizate drept combustibil. Din păcate la ora actuală în lume nu există decât câteva asemenea fabrici de prelucrare a gunoiului - și exact asta este problema,că atâta vreme cât nu are cine să-ți fabrice combustibilul necesar,nu ai ce face cu gazogenul. Totul depinde de măsurile luate de către guvernanți și de planurile generale pe care aceștia se hotărăsc la un moment dat să le aprobe ; dacă se înaintează un proiect de nivel național privind prelucrarea gunoiului menajer și utilizarea pe scară largă a combustibilului obținut din gunoi - sigur că va avea rost utilizarea motorului gazogen... Dar politicienii români sunt până peste cap implicați în afaceri cu petrol și gaze naturale,cu răfinării,contracte cu rușii,etc.
  În aceste condiții,nu va aproba nimeni un astfel de proiect și vom continua să ne sufocăm în propriile noastre reziduuri.

"Hai sa ne concentram pe idei cu adevarat de scucces."

R: ce vrei să spui !? aplicațiile efectului Coandă - nu sunt idei de succes !?! utilizarea gunoiului menajer drept sursă de materie primă pentru fabricarea unui combustibil - nu este o chestie binevenită !?
Și încă ceva - nu încurca banalele și vechile volante,cu dispozitivele giroscopice ; sunt elemente rotative amândouă dar în cu totul alt regim și cu alte scopuri ; dacă te referi la sistemul motor de antrenare + volantă,vorbim de un disc sau inel de dimensiuni nu prea mari cu o turație destul de scăzută (între 1500-3000 rot/min) inclusiv sisteme de discuri sau inele contrarotative (cu direcție de rotație antagonistă) pentru a se autoechilibra.
Dacă începi să vorbești de rotații de 15.000-30.000 rot/min ,- ah,deja intrăm în alt domeniu și nici nu mai poate fi vorba de discuri de dimensiuni și masă mare ci de micile elemente giroscopice din cadrul aparaturii inerțiale.
Se pot face și volante (de obicei dublu-rombice) cu viteză ridicată,dar în incinte (semi)vidate și pentru aplicații speciale din domeniul tehnologiei separării centrifugale sau a îmbogățirii uraniului,etc.

loock, on Jun 26 2008, 23:32, said:

Iată aici un mic extras din lucrarea de poplarizare "Efecte fundamentale în fizică" de Gheorghe Huțanu,Editura Albatros 1975 referitor la efectul Bernoulli ;

Nu am acum timp la dispozitie, trebuie sa plec, insa am sa punctez cate ceva.

Automobilele au pe arborele cotit volante care ajung curent la viteze mult mai mari de 3000 rpm.
Chiar si batrana Dacie ajunge la 6000 rpm...
Deci nu aici apare problema tehnologica.
Turbinele de supraalimentare, ajung in mod curent la 250000 rpm, fara a se distruge datorita fortei centrifuge.
Este evident ca pe un automobil nu poti pune o volanta cu masa prea mare, am apreciat mai sus in jur de 100-200 Kg...
La o turatie de 3000 rpm si o masa de 200kg, extractia practica de lucru mecanic nu te poate duce prea departe.
Ba nici macar daca ajungi la 250 K rpm, chiar daca am exclude prin absurd cuplul giroscopic...
Daca dezvaluim o tehnica de conversie eficienta a energiei cinetice, atunci lucrurile se schimba....
Cred ca se poate trece peste dispozitive primitive, cu ciocanele etc..., si chiar peste utilizarea de campuri EM sau inductie, deoarece chiar ideea de dispozitive mari in miscare este primitiva si neelegata...
De aici plecand, poate aprofundam putin inductia de mare frecventa, fara piese in miscare.
Hai sa vedem ce se intampla daca incepem sa crestem frecventa unui transformator, pana spre la limita tehnologica.

Legat de efectul Bernoulli am venit cu o informatie reala, una care se potriveste perfect cu stilul topicului, vis-a-vis de tehnologii absconse....
Portanta avioanelor este data de inclinatia cu 3 grade a aripii in regim de zbor normal, si este marita cu ajutorul flapsurilor la decolare, care au o inclinatie mai mare.
Nu se trece in general de 3 grade pt a pastra un echilibru intre aerodinamica si portanta pe de o parte, si pt a permite urcarea prin inclinare a avionului, fara pierdere de portanta, la un regim de zbor si consum moderat - nu cu motoare de suprematie aeriana....
Cum spuneam , efectul Bernoulli este doar un bonus de 9-10 la suta la avioanele subsonice, la cele de mare viteza profilul specific cu diferenta intre intrados/extrados fiind eliminat.
La aerodine lenticulare, deoarece efectul Coanda se aplica unei instalatii de suflaj proprii si partial separate aerodinamic de unghiurile de atac exterioare, sigur ca se pot utiliza si unghiuri de 30 de grade, insa portanta se bazeaza tot pe lucru mecanic si energie consumata pt alimentarea instalatiei.
Daca discutam despre viteze de suflaj f mare, stabilizate in unda de soc, etc, deja intram iar in domeniul fenomenelor exotice cu extractie supraunitara.......

Alta informatie din domeniu - motoarele turboreactoare sunt doar pseudo-reactoare !
3/4 din din forta este obtinut pe suflanta din fata a motoarelor, care este practic o elice carenata cu randament marit (~30%)
La avioanele de suprematie aeriana se ajunge la 50% doar prin reactie, eventual utilizand postcombustia...

Daca se incearca utilizarea energiei cinetice prin construirea unor motoare repulsoare, atunci poate iar ajungem la un randament iesit din comun, insa zgomotul este infernal si nu poate fi tolerat pt mijloace de transport uzuale.
Din pacate fotonii sunt rapizi dar nu au masa, asa ca impulsul f redus nu este practic pe Terra.
Electronii se franeaza rapid in aer si se accelereaza normal in vid, plasma neutra sau cu ioni negativi/pozitivi este iar gaz zgomotos odata accelerat supersonic - da se poate "invoca" f serios aspectul asta !, mai ramane de incercat un repulsor de care am amintit eu, actionat insa cu un laser cu electroni liberi ...

Edited by loock, 27 June 2008 - 10:51.

Nigel, on Jun 14 2008, 23:00, said:

Din punct de vedere energetic, nu. Din punct de vedere al investiției inițiale, da.

Sistemele motor de antrenare + volantă ridică probleme tehnologice datorită spațiului pe care îl necesită și nu în ultimul rând a masei relativ ridicate ; la care se adaugă și o serie de probleme de mecanică specifice oricărui organ de mașină rotativ. Despre performanțele bune sau proaste care au putut fi atinse cât și despre speranțele de înbunătățire a unei astfel de soluții - asta tratează chiar articolele pe care le-am cules și postat pe acest topic ; cifrele și indicatorii dați în textul acestor articole nu sunt informații false...
Aerodinamica clasică și modul în care sunt concepute aeronavele clasice nu constituie obiectul laudelor sau admirației mele - întotdeauna am criticat aviația clasică pentru este de la bun început pornită de un drum greșit ; teoria asta aparține defapt lui Coandă dar pe măsură ce am flat despre ce este vorba și pe ce se bazează o astfel de susținere,m-a câștigat și pe mine printre "discipolii" săi.
Despre utilizarea efectului Coandă în aeronautică - se poate spune că asigură utilizarea sau convertirea utilă în forță de sustentație a energiei mediului ambiant - atmosfera ; tocmai de aceea,randamentul instalațiilor Coandă este foarte bun : pentru că nu se bazează exclusiv pe cantitatea de energie cheltuită de către instalația de suflaj.
În ce privește motoarele aeroreactoare clasice - cu cât viteza de zbor este mai mare cu atât efectul de propulsie va fi mai bine generat de către unda de șoc formată în dispozitivul de admisie la motor ,- vezi cazul lui Lockheed Martin SR-71 Blackbird dar și al motoarelor de tip ramjet sau scramjet,din domeniul hipersonic.
Este evident că "aerodinamica undelor de șoc" este aceea care-și spune cuvântul în materie de zbor supersonic.În materie de zgomot chiar Coandă a rezolvat problema - dar pentru tehnica motoarelor aeroreactoare clasice.
În ce privește sistemele de propulsie bazate pe accelerarea plasmei sau pe utilizarea unor jeturi fotonice - la acestea nu se ridică problema zgomorului,deoarece nu sunt chemate să funcționeze în atmosfera joasă (densă) prin care se propagă undele acustice ; chiar dacă ar funcționa la nivelul mării - un motor-rachetă cu plasmă accelerată MHD nu ar face mare zgomot,deoarece nu ar exista o detentă puternică (destindere a unui fluid de lucru de la o presiune foarte mare,la  presiunea mediului ambiant) ci am putea spune că plasma ar lucra puțin deasupra presiunii atmosferice,accelerarea acesteia nefiind datorată detentei (ca la motorul-rachetă clasic,acesta fiind o mașină termodinamică...) ci câmpului magnetic sau electromagnetic accelerator. În concret însă,plasmele din motoarele-rachetă electromagnetice au presiune  și densitate specifică scăzută,neputând fi puse în funcțiune decât în atmosfera înaltă și spațiul cosmic.
Sistemele de propulsie cu acceleratoare prin impulsuri Z-pinch,pot funcționa și la nivelul stratosferei și chiar a atmosferei joase - dar nu este recomandabil.
Sistemele de propulsie cu jet fotonic nu sunt destinate lucrului în cadrul atmosferei terestre. Pentru propulsia simplă și ieftină la nivelul solului și în atmosfera terestră densă,există două mari soluții foarte eficiente :
- propulsia și portanța - sau mai bine zis hipersustentația - aerodepresionară de tip Coandă ;
- vacuumpropulsia de tip Liciar (mă refer la inventatorul foarte puțin cunoscut de către public Rudolf Liciar).

Pentru informații la zi privind sistemul motor antrenare + volantă :
[url="http://en.wikipedia.org/wiki/Flywheel_energy_storage"]http://en.wikipedia.org/wiki/Flywheel_energy_storage[/url]

[quote name='loock' date='Jun 26 2008, 23:32' post='4810947']
"E-hehe daca nu era efectul giroscopic, care se opune directiei de deplasare, si nu impinge in lateral vehicolul, ba chiar din contra in stabilizeaza - "

R: abia acum am citit cu atenție textul acesta...Ei nu mă-nebuni ! În contra deplasării...?!! Ia mai deschide odată cartea de mecanică (cinematica mișcării circular-uniforme) și uită-te pe teoria elementară a roții...

" Din pacate randamentul practic ar fi f slab datorita efectului amintit."

Nu,moncher - problema sistemului motor-volant este una pur tehnologică,deoarece presupune volum mare,un surplus important de masă și eventual incintă cu atmosferă controlată sau incintă vidată,materiale speciale,elemente de etanșare și de ungere a mecanismelor,lagăre speciale,etc ; dacă un volant aflat în rotație ar fi dezvoltat o forță opusă direcției de mișcare a vehicolului,nici nu ar mai fi fost luat în discuție un asemenea mecanism !

250-300000 rpm ar fi o turatie rezonabila tehnologic - turbinele de supraalimentare ating astfel de performante curent.

R: Ei,hai nu mă-nebuni !! Trei sute de mii de rotații pe minut numești dumneata "turație rezonabilă tehnologic" !?! Și încă "performanțe atinse în mod curent de turbinele supraalimentate"...
    Ei,moncher... Abia turbinele de aviație care funcționează aproape de limita tehnologică ating max.22000-25000 rot/min la nivelul stratosferei iar cu 125-150 mii rot/min lucrează separatoarele centrifugale în incintă vidată,folosite pentru îmbogățirea uraniului...!

Revin și cu alte selecțiuni sper eu-interesante ; un articol din 1978 referitor la transformarea gunoiului în combustibil ; dar în cei treizeci de ani scurși de-atunci,tehnologia s-a îmbunătățit mult și astăzi se poate face combustibil din orice reziduu menajer,mai puțin reziduurile metalice care trebuiesc îndepărtate.De asemenea,articole referitoare la vechile și noile dirijabile și posibilitățile de ameliorare a acestora ; referitoare la motorul-rachetă cu destindere reglabilă de tip aerospike, la vela solară ,etc,etc.
Imaginile referitoare la instalațiile de fuziune nucleară de tip TOKAMAK nu vor decât să pună în discuție adaptarea acestor instalații pentru propulsia magnetohidrodinamică,mai ales că în domeniul fuziunii s-au dovedit deja ineficiente...

Iată - veți putea face o comparație punând așa - "în antiteză", anacombrantul,imposibilul motor cu hidrogen realizat în occident și care este complet inutilizabil practic - și motorul cu apă al românului Mihai Rușețel.
Brevet nr. 98-01318 A  clasa de brevet F 01 21/02 eliberat pe numele inventatorului Mihai Rușețel din București,Romanânia este un material pe care îl aveți aici și pe care îl supun discuției...

gilldarida, on Jun 28 2008, 14:37, said:

Motorul ala 'cu apa' este, de fapt, un fel de turbina cu aburi, apa fiind vaporizata de o "rezistenta electrica de mare putere". Deci, pe langa apa, utilajul consuma de fapt energie electrica, randamentul fiind, evident, sub cel al unui simplu motor electric. D-aia-i Rușețel persecutat.

Inexact... La Rușețel,spre diferență de cazanul cu aburi de tip Vuia sau de orice alt tip,-se utilizează fenomenul disocierii termoelectrice a apei într-o incintă închisă la o anumită presiune,urmat de resocierea chimică a apei,care presupune o reacție exotermă între hidrogen și oxigen. M.Rușețel nu este la ora actuală prigonit de nimeni,- a avut în vremea RSR asemenea probleme,care de altfel erau la ordinea zilei pe atunci și pentru aproape toată lumea nu doar pentru inventatori.
Motorul lui Rușețel se bazează pe descompunerea termochimică a apei și reacția exotermă de resociere a moleculei de apă într-o incintă de volum redus și la presiune relativ crescută...
Cam asta este ; un astfel de tip de motor funcționează și a putut fi testat public atât în România cât și în străinătate ; nu este contrat niciunei legi a fizicii și nici nu este apărut taman de la Rușețel - am găsit numeroase mențiuni referitoare la acest tip de motor încă de la jumătatea anilor'80,în special în cadrul publicațiilor tehnice de limbă străină.

gilldarida, on Jun 28 2008, 15:33, said:

Inseamna ca n-ai citit brevetul pe care tocmai l-ai post-at. Ia citeste-l.

Quote

Ei, este 'prigonit' "în antiteză" cu "anacombrantul, imposibilul motor cu hidrogen realizat în occident".