Zborul lui Henri Coandă din 16 decembrie 1910

Tsunnnami, on 24 februarie 2019 - 18:00, said:

Edited by loock, 24 February 2019 - 20:37.

Am tot vrut sa amintesc, am evitat pt ca era oarecum off topic, dar pana la urma o fac pt. ca nu vreau sa omit o realizare concreta.

Efectul Coanda nu a avut succes la avioane, sporul de portanta realizat a fost mult mai mic decat cel estimat - mai mic decat cel obtinut de efectul Bernoulli care si el este minor si practic ignorat si irelevant la calcularea portantei, dar pana la urma acest efect Coanda are o aplicatie practica - ventilatorul Dyson fara pale.

Edited by loock, 24 February 2019 - 22:08.

@Look: intrebare. Esti cumva anul 1 sau2 la aeronave? Asa varza am vazut doar la unii colegi din anii descrisis mai sus. Bine, unii ramasasera la fel si dupa ce am terminat facultatea, dar asta e alta poveste.

Si doar inca ceva. Poti sa imi dai un exemplu din asta de turbofan performant cu reductor?
Eu stiam ca asa ceva se regleaza din ultima treapta de turbina si din profilul paletei de ventilator. Cel putin GE si RR fac asa.

Edited by kyrre, 24 February 2019 - 22:18.

loock, on 24 februarie 2019 - 12:54, said:

1. Ce sa faca Conada cu turbina?

Aia se foloseste DOAR la antrenarea compresorului care mareste "capacitatea" motorului.
O turbina iti mananca energia de reactie

2. In momentul incare spui "turbo" spui turbina.
Nu e cazul la Coanda

3. N-am auzit / citit de asa ceva.
Singureler studii ti-am scris ce-am facut o comparatie Bernoulli / Coanda la viteze mici

4. La ce folosea turbina.
Apropo, la ce te referi la "Turbina Posterioara", de referi la cea de joasa presiune?
Pentru ca din ceea ce scrii p-aici pare ca nu prea stii ce e aia turbina posterioara

5. Ia zi tu asa din citite cat e viteza tangentiala in ventilator, care e mangnitudinea si cat e Mach?

6. NU EXISTA turina de compresie frontala

loock, on 24 februarie 2019 - 02:25, said:

Vezi ca te pacaleste ingineru asta al tau

loock, on 24 februarie 2019 - 02:25, said:

Se discuta de turbofan si turbojet in 1910?
Eu auzisem atunci numai de turbo-fun si se referea la postcombustia de la Lastun care era tinut in secret de Revolutia din Octombrie

loock, on 24 februarie 2019 - 12:54, said:

Turbina asta o ratasem. Este epica.

kyrre, on 25 februarie 2019 - 00:06, said:

Compresorul dintre suflanta si turbina, se intelege clar despre ce  este vorba, nu cauta nod in papura, mai ales cand ignori chestiuni de fond legate de subiect, si asta e cu adevarat ridicol.
Eu nu le-am confundat niciodata, si in ce ai citat am precizat de compresie.
M-am referit probabil asa pt ca vizual seamna si vad ca multi care citesc aici le confunda.
Toata povestea cu avionul si motorul de pe Coanda 1910 este o chestie f confuza pt multi oameni, cu toate ca este simpla si clara.
Iar cine nu se da ignorant, chiar nu se intelege de ce insista cu povsti ca e cu reactie si alte aiureli.
Nu e motoreactor pt ca nu asa arata o camera de ardere, nici nu e pusa asa pe avion indiferent ca inca nu descoperise efectul Coanda, si asta chiar ignorand restul - rezervoare pt reactie care consuma ca la balamuc.

Confuzia este intretinuta pt ca sunt oameni care tot insista cu reactia care nu este la 1910, si de asemenea este intretinuta de vehicularea in acelasi context a unor schite si desene legate de patentele ulterioare ale lui Coanda, in care a introdus si turbina.

Sigur ca turbina este generatorul de forta, si nu consumatorul- compresorul.

Legat de intrebarile din postarea anteriara:

- pe prima nu o ignor, nu, nu am facut facultate de aeronave, dar te includ in locul meu in categoria despre care vorbesti.

- legat de geared turbofan, ar fi asa:

- familia Garrett TFE731 care exista din 1970 incoace, se produc si in prezent variante noi, peste 11000 de bucati produse, care echipeaza mai multe avioane, in general pt business Jet
Initial produse de Garrett AiResearch, apoi de AlliedSignal, si in prezent de Honeywell Aerospace.
Ultima varianta TFE731-50 echipeaza avionul Dassault Falcon 900.
Sunt 9 variante
TFE731-2
TFE731-3
TFE731-4
TFE731-5
TFE731-20
TFE731-40
TFE731-50
TFE731-60
TFE731-1100
care echipeaza 25 de modele de avioane cu o gramada de exemplare ( peste 11000 de motoare pana acum)
Aero L-139 (doar prototip)
AIDC AT-3
Boeing Skyfox
British Aerospace BAe 125 Series 700
CASA C-101
Cessna Citation III/VI/VII
Dassault Falcon 10
Dassault Falcon 20 (retrofit)
Dassault Falcon 50
Dassault Falcon 900
FMA IA 63 Pampa
Gulfstream G100/G150/C-38 Courier (fost IAI 1125 Astra SPX)
Hawker 800/850XP/900XP
Hongdu JL-8
IAI Westwind
Learjet 31
Learjet 35/C-21
Learjet 40
Learjet 45
Learjet 55
Learjet 70
Lockheed JetStar/Jetstar II
North American Sabreliner (NA-465 model)
Textron AirLand Scorpion
Yakovlev Yak-40MS by SibNIA (Experimental upgrade)

- Lycoming ALF 502 / LF 507, care tot asa a trecut pe la AlliedSignal, si apoi la Honeywell Aerospace.
E din 1980, si e oaecum indirect celebru intre cele cu reductor prin faptul ca echipeaza BAe 146.

are mai multe variante:
The ALF502 - high bypass turbofan geared fan, axial-centrifugal flow high pressure compressor, reverse flow annular combustor, two-stage high pressure turbine, two-stage low pressure turbine
ALF502R-3 (single-stage LP compressor)
ALF502R-4: R-3 with higher thrust
ALF502R-5: R-4 with improved first-stage and second-stage turbine nozzle assemblies
ALF502R-3A: R-3 with gas producer turbine improvements, but operated at higher thrust
ALF502L (two-stage LP compressor)
ALF502L-2: L with fan blade modification for increased altitude performance
ALF502L-3: L-2 with turbine improvements and automatic power reserve features
ALF502L-2A: L-2 with gas producer turbine improvements and automatic power reserve features
ALF502L-2C: L-2A without automatic power reserve
ALF502R-6: L-2C with R-5 accessory gearbox
LF507-1H: R-6 with lower, flat-rated thrust
LF507-1F: 507-1H with a single-channel FADEC with hydromechanical b

Echipeaza:
YF102 -Northrop YA-9
   -C-8A Quiet Short-Haul Research Aircraft
ALF 502
-Bombardier Challenger 600: early CL-600 (1A11) series, 81 built from 1978 to 1982
-British Aerospace 146

LF 507
-Avro RJ

Pratt & Whitney PW1000G
E mai nou, 2008 dar in dezvoltare din anii '90

Applicatii:
Airbus A320neo: PW1100G
Irkut MC-21: PW1400G
Airbus A220: PW1500G
Embraer E-Jet E2 family : PW1700G & PW1900G
Mitsubishi Regional Jet: PW1200G
Este propus si pt. Sukhoi Superjet 130, si Rekkof Aircraft F-120NG

Turbomeca Astafan
In 1969 deja este functional, sunt dezvoltate o gramada de variante, zboara cu succes, e testat pe doua tipuri de avioane, e silentios, eficient, etc., dar nu ajunge in productie de serie.

Turbomeca Aspin
Dezvoltat la inceputul anilor '50, este chiar primul turbofan care a zburat, reusind asta in 1952.
Deci nu doar geared turbofan, ci si primul turbofan care a zburat...
A echipat avionul de testare Fouga CM.88 Gemeaux (primul zbor 1951)

Au existat tentative de la alti producatori:
-Rolls-Royce/SNECMA M45SD,
-  IAE SuperFan

Sunt in dezvoltare:
- Aviadvigatel PD-18R - estimat pt 2020,
- Rolls-Royce UltraFan care tinteste introducerea in 2025

Legat de povestea cu impartirea coaxiala fara reductor dar cu trepte diferite de presiune, cine are cap si logica realizeaza ca e o abureala, care nu are cum sa rezolve problema din doua motive majore - 1. e diferenta mare spre catastrofala oricum intre turatia necesara la suflanta mare pt dubluflux, tangential-subsonica , si orice se poate obtine cu o turbina "de gaz" si 2. faza cu joasa presiune la turbina e de mare amuzament pt ca ghice ce - acolo e destinderea mai mare, adica viteza mai mare - apropo de studentii la aeronave, motoare de aeronave, si inginerii lu' peste zburator prajit...

Edited by loock, 25 February 2019 - 02:04.

loock, on 25 februarie 2019 - 01:34, said:

Compresorul la un jet nu se afla unde ai spus tu

loock, on 25 februarie 2019 - 01:34, said:

Nici macar nu seamana

orientarea profilului, aliajul din care-s facute, pozitionarea la motor, functionarea, lungimea paletelor

loock, on 25 februarie 2019 - 01:34, said:

Serios?
Un motor e sau nu aero-reactor in functie de forma camerei de ardere?
In nici un caz, nu e conditionata camera de ardere sa fie montata undeva anume

Ia-le si pe cele cu post-combustie.
Alea au 2 camere de ardere nu crezi?

La fel avea si al lui Coanda, in fluxul de aer de la ventilatorul actionat mecanic de motorul cu piston, injectoare care aduceau combustibil care mareau energia fluxului de gaze arse si care ieseau prin AJUTAJE.
Aia inseamna reactie, nu pozitia camerei de ardere.

Nu ma intereseaza daca Coanda a zburat sau nu, conceptia e destul de interesanta si progresista si viabila dpdv energetic

Ti-am ignorat postarea ante-anterioara, pt ca demonstra ca nu citesti atent, intelegi pe dos si raspunzi aiurea, deci practic discutia nu se poate purta.
Vad insa ca ai continuat.

Tsunnnami, on 25 februarie 2019 - 03:06, said:

Rachetele, chiar ignorand protoistoria, au fost inventate de mii de ani de chinezi.

Motoreactorul a fost inventat in 1908 de francezul René Lorin care a propus utilizarea unui motor cu pistoane pt. a comprima aerul in care apoi urmeaza sa fie injectat combustibil, care apoi este ars pt. a produce gaze fierbinti care sunt evacuate printr-un ajutaj pt. a genera forta.

In 1917, O. Morize of Chateaudun, Franta, a propus ejectorul Morize.
Termenul "motor jet" este stabilit intr-un patent in Anglia de catre J.H. Harris of Esher, U.K., in 1917.

A urmat Secondo Campini la inceputul anilor '30, cu toate ca abea in 1940 avionul the Caproni Campini N.1 (C.C.2), a reusit sa zboare cu motoreactorul. Campini a folosit termenul thermojet la acea vreme, dar era vorba de motoreactor.

Inginerul NACA Eastman Jacobs s-a ocupat cu cercetarea legata de acest tip de motor la inceputul anilor '40, dar fara fara mari rezultate.

Japonezii au dezvoltat motoreactorul Tsu-11 pt. a echipa Ohka, ca o alternativa la motorul racheta pe baza de combustibil solid folosit in mod normal.

Mikoyan-Gurevich I-250 proiectat in 1944 a utilizat un motor cu pistoane pt. a actiona simultan atat o elice frontala cat si un compresor pt un motoreactor din coada. Au fost intre 10 si 50 de I-250 (a.k.a. MiG-13) produse si folosite in anii '50, insa dezvoltarea suplimentara a fost oprita in '48 pt ca era deja depasit. A fost proiectat si Sukhoi Su-5 pt. o astfel de motorizare, dar nu a fost produs.

Edited by loock, 25 February 2019 - 04:08.

loock, on 25 februarie 2019 - 04:08, said:

loock, on 25 februarie 2019 - 01:34, said:

Ai bagat in compresor si camera de ardere si pilotul

Pe de alta parte stii istorie mai serios decat stiu eu, asta e clar

Piata Romana este intre Piata Universitatii si Piata Victoriei, (venind din oras nu de la aeroport...) si asta nu se schimba chiar daca Bulevardul Lascar Catargiu este foarte interesant, apropo are inclusiv Casa Henri Coanda  si Aeroclubul Romaniei, pe langa Observatorul Astronomic, Casa Dinu Lipatti, si altele, ba chiar si Trattoria Buongiorno daca vrei sa bagi niste "combustibil"...

Edited by loock, 25 February 2019 - 05:02.

SmurfK, on 24 februarie 2019 - 19:19, said:

Fără să intru în detalii tehnice (care oricum mă depășesc, eu nefiind de specialitate), m-am gândit că dacă a amintit (chiar în 1956 sau 1964) că la momentul zborului au mai fost prezenți 2 cunoscuți oameni de aviație e o probabilitate mare ca zborul să fi avut loc. Dacă n-ar fi fost adevărat măcar unul din cei doi ar fi reacționat după apariția celor două mărturii și i-ar fi zis: coane Coandă, las-o moale, că doar am fost de față...
Evident, este o presupunere.

loock, on 24 februarie 2019 - 02:25, said:

Doamne Dumnezeule... simt nevoia să zic asta pentru ca incep sa cred in minuni. Sa fii absolvent de Aeronave și să nu ai absolut nici o idee de ce zboară avioanele tine de minunile învățământului românesc.

Nu exista un efect Bernoulli, există un principiu, o lege, o ecuație care este fundamenental unic responsabila pentru zborul avioanelor. Distribuția de viteze și presiuni in jurul profilului de aripa, legata intrinsec de principiul Bernoulli, e singura manifestare fizică aerodinamica responsabila de forța portanta.
La orice specializare la Aeronave ai fi fost, in anul 3 ai fi facut calculul manual al distribuției de presiuni pe un profil de aripa oarecare.
Apoi pur si simplu, in absenta unui accident vascular cerebral sever, nu ar mai fi trebuit sa debitezi enormitatile si elucubratiile din textul citat. Nu mai am cuvinte...

Ca sa te linistesti, chit ca e e doar un artificiu ca sa nu faci AVC, iti repet si tie ca nu am facut facultate de aeronave.

Uite babeste, avioanele supersonice - e drept ca nu a prea facut Romania asa ceva..., nu au profil asimetric pt Bernoulli, au zero efect Bernoulli.

Mesteca mai intai asta.

Si apoi poate o sa accepti ca si la cele subsonice efectul Bernoulli e doar un bonus de 10% pt. portanta.
Efectul este slab si pt ca se consuma energie pe bordul de atac special profilat pt acest efect...
La subsonice se fac aripile asa din traditie, insa proiectantii le cam ignora cand calculeaza suprafata portanta.
Aripa are 3 grade ( la care se adauga si flapsurile care pot avea unghi si mai abrupt de atat), are un anumit coeficient aerodinamic, si impreuna cu suprafata portanta si viteza minima de decolare caracteristica fiecarui avion / si limita de viteza pt zbor -e in relatie cu patratul vitezei, plus densitatea aerului care depinde de altitudine si temperatura, genereza portanta prin franare aeroinamica. Unghiul de 3 grade la aripa si mai mare la flapsuri da vectorul vertical al fortei portante.

Iar in practica efectul Coanda nu a obtinut nici macar atat.
Este insa smecheria de la ventilatorul Dyson fara pale.

Edited by loock, 25 February 2019 - 15:00.

Mi s-a luat o piatră de pe inima, multumesc

Repet: scrii, explici detaliat pe zeci de randuri despre un fenomen aerodinamic fundamental  - distribuția (Bernoulli) de presiuni in jurul profilului de aripa, fara sa intelegi absolut nimic despre el. Nu are importanta ca profilul e simetric sau asimetric, tot variația de presiuni in jurul lui generează portanta, indiferent ca la viteze mari variația generată de unghiul de incidenta e suficienta, iar la viteze mici flapsurile generează asimetria de profil necesară.

Mi-ar trebui ceva studii de specialitate pentru a intelege de ce simti tu nevoia să scrii atât de mult referitor la un domeniu în care îți lipsesc cunoștințele elementare. Gata, ca e realmente timp pierdut...

Hai ca s-a luat cam mare distanta fata de ideea initiala a subiectului.
Cred ca Look ar trebui sa se intoraca la obsesia lui cu "replusorul" (e dracu mai e si ala, ca n-am priceput niciodata, probabil pentru ca am facut greseala sa citesc ce a scris el).

Eu nu mai stiu multe detalii despre ce vorbiti voi, doar asa, din practica de catva zeci de ani de construit jucarii zburatoare, dar daca mai citesc mult ma incurc de tot. Chiar zilele astea discutam pe aici despre eroarea (frauda!) cu inregistrarile altimetrelor cu traductor de presiune datorata "amicului" Bernoulli, dar iarasi, daca mai citesc mult dau de belea.

Punctul meu de vedere este ca in ciuda unor neintelegeri si exagerari, contributia lui Coanda in domeniul aeronauticii si mecanicii fluidelor a fost foarte importanta. Exista nenumarate aplicatii ale "efectului" si ale rezultatelor studiilor facute de Coanda, in domenii foarte variate, care nu se limiteaza doar la aeronautica si curgerea fluidelor.

Incercarea din 1910 a fost sau nu cum se zice dar oricum idea a existat si poate si  pe baza ei s-a mers mai departe. Macar a aratat cum "nu se poate" si cum ar trebui sa fie ( baza pentru studiile din 1912-1914) si ulterioare.

Edited by Rosebud09, 25 February 2019 - 19:01.

Am urmărit cu interes discuțiile voastre și sunt depășit de situație. Un răspuns cert nu am reținut cu privire la faptul că a zburat sau nu.
Azi l-am sunat pe domnul Valeriu Avram ca să aflu și opinia dânsului despre acest episod. Era dezamăgit că sunt oameni care se îndoiesc de realizarea zborului cu pricina.
- Care sunt argumentele dvs. am încercat eu să fiu un fel de avocat al diavolului? Că doar mărturia lui din 1956 și scrisoarea din 1964 nu cred că sunt atât de relevante?
Ca istoric de aviație (doctor în acest domeniu, a punctat) a studiat arhive din țară și din foarte multe colțuri ale lumii. Mi-a vorbit de Alexandru Danielopol (de care, sincer, nu auzisem) care a ajutat foarte mult aviația română în plan istoric (mi-a povestit toată tărășenia cu placa de marmură de la Montesson). Mi-a spus că acest Danielopol a reușit să găsească în arhivele franceze procesul verbal prin care a fost amendat Henri Coandă după lovirea zidului cu aparatul de zbor!!!
Al doilea argument a fost cel la care m-am gândit și eu. La momentul efectuării zborului au fost prezenți doi mari aviatori: Breguet și Voisin și dacă în mărturia din 1954 Coandă ar fi făcut afirmații mincinoase măcar unul dintre ei ar fi reacționat mai ales că francezii sunt destul de orgolioși când vine vorba de realizări de o asemena anvergură.
Discuția a fost mai lungă, dar sper să reușesc să am o întâlnire față-n față și să dezbat probleme punctuale.
Nu am abordat latura tehnică pentru că nu sunt de specialitate.

Daca a zburat sau macar inaintat pe roti, a fost datorita elicii carenate care are randament semnificativ mai mare decat una necarenata.
E adevarat insa ca era de diametru mai mic...
Era suficient pt. inaintare si accelerare pana la o oarecare viteza.

Coanda era un om inteligent, si prefer sa cred ca nu a instalat arzatoare indreptate spre fuselaj, doar ca sa faca el cu orice pret primul motoreactor care era deja inventat in 1908 de francezul René Lorin.
Daca a facut o asa trasnaie, chiar constientizand ca orice om mai si greseste sau mai face lucruri impusiv sau necugetat, prefer totusi sa nu stiu, sa nu am certitudinea asta. Nu pierd nimic, nici eu si nici altcineva, nici daca stiu, si nici daca nu stiu.

Legat de discutia deraiata in off topic, a plecat ca o paralela legata demonstrativ de realizarile lui Coanda, si din pacate a fost trasa si agatata pana s-a intins mai mult decat am intentionat.
Chiar si asa, e mai interesanta decat accidentul avionului Coanda 1910 si amenada luata de el atunci...

Probabil ca unii oameni care chiar au oarece tangenta cu domeniul aeronautic, nu sunt totusi la curent cu unele aspecte relevante:
- 1. Legea lui Bernoulli, care apropo are ecuatia derivata de Euler ceva mai tarziu..., este valabila doar in curgeri isentrope - in care efectele unor fenomene ireversibile ca de ex turbulente, si de asemenea fenomene ne-adiabaticeke - ca de ex. radiatie termica, sunt mici si pot fi neglijate.
Ei bine, ghici ce, turbulentele pot sa fie si mari la curgerea pe o suprafata, mai ales in anumite puncte, vantul poate sa bata ca la balamuc din orice directie, aripile si fuselajul se pot incinge si ele ca la balamuc si de la soare si de la frecarea cu aerul - la viteze mari e chiar o problema sa nu se topeasca, deformeze, decaleasca, distruga structural, etc.
- 2. Legea lui Bernoulli poate fi derivata complet din legea conservarii energiei.
- 3. Legea lui Bernoulli Bernoulli poate fi de asemenea complet derivata din al doilea principiu al mecanice Newtoniene - daca un mic volum de fluid curge orizontal dintr-o regiune de presiune mai mare catre o regiune de presiune mai mica , atunci este o presiune mai mare in spate decat in fata - de unde apare si forta - in cazul nostru portanta.

In prezent sunt acceptate toate aceste demonstarii ca fiind la fel de valabile.
Problema este ca efectul Bernoulli nu se poate calcula corect decat pt. curgeri isentrope, si in practica proiectantii de avioane (adevarate) prefera calcularea franarii aerodinamice din care rezulta forta portanta, folosind un coeficient aerodnamic pt supraftelete portante ( si fuselajul poate fi ( sau nu) portant nu doar aripile. Acest coeficient este estimat in f. de forma si realizari anterioare in domeniu, apoi este testat si masurat in tunelul aerdinamic unde se vede mai exact care este valoarea lui.
Desigur ca depresurizarea pe extrados este legata filozofico-"intrinsec" de efectul Bernoulli, chiar si cand aripa are sectiune simetrica, in practica irelevant ca apare dintr-o curgere sau dintr-o vidare prin deplasarea in fata, insa dinamica este foarte complexa, afectata de turbulente, alaturari de suprafete (motoare. fuselaj, pozitie flapsuri si alte suprafate de comanda aerodinamica, vant din diverse directii, temperatura, radiatie termica, etc, incat pur si simplu se prefera pt. calcularea portantei folosirea coeficientului aerodinamic pt intreaga aripa, care include atat intradosul cat si si extradosul.
De multi ani tunelul aerodinamic se si simuleaza software, pe diverse rezolutii de suprafata in CATIA.
Inginerul de care povesteam anterior, care inainte a lucrat printre altele la proiectarea IAR 93 bimotor transonic, cand a ajuns in 1995 la Boeing unde lucreaza si acum, deja se lucra doar in CATIA acolo, dezvoltata de Dassault Aviation. A lucrat si la 777 si 787, inclusiv la aripi si structura lor de rezistenta.
Dassault a lansat prima versiune CATIA in 1977 si in 1984 deja Boeing a ales V2 ca principalul lor 3D CAD.
Ulterior CATIA a ajuns un manager de productie total, nu doar un CAD.
Din CATIA V5 a fost dezvoltat si Digital Project, CAD dedicat pt. arhitectura.

Edited by loock, 25 February 2019 - 21:23.

@loock am o rugăminte: dacă nu ai cunoștință de zborul propriu-zis, te rog eu frumos stai deoparte în această discuție. Dacă vrei să vorbești despre efectul Coandă sau Bernoulli sau orice alt efect vrei tu poți deschide un topic separat și poți abera acolo cât îi hăul.
Ți-aș fi recunoscător dacă mi-ai confirma că ai înțeles.