Jump to content

SUBIECTE NOI
« 1 / 5 »
RSS
Incalzire in pardoseala etapizata

Suprataxa card energie?!

Cum era nivelul de trai cam din a...

probleme cu ochelarii
 Impozite pe proprietati de anul v...

teava rezistenta panou apa calda

Acces in Curte din Drum National

Sub mobila de bucatarie si sub fr...
 Rezultat RMN

Numar circuite IPAT si prindere t...

Pareri brgimportchina.ro - teapa ...

Lucruri inaintea vremurilor lor
 Discuții despre TVR Sport HD.

Cost abonament clinica privata

Tremura toata, dar nu de la ro...

Renault Android
 

Zborul lui Henri Coandă din 16 decembrie 1910

* - - - - 1 votes
  • Please log in to reply
38 replies to this topic

#1
Otineu

Otineu

    Senior Member

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 2,295
  • Înscris: 08.02.2015
Atrăgea atenția cineva astăzi că cei de la Da Vinci Learning au avut un documentar despre avionul cu reacție și nu au spus absolut niciun cuvânt despre contribuția lui Henri Coandă în acest domeniu. Mi-am aruncat o privire azi pe net și am găsit acest articol. Trecem peste anumite inadvertențe din cuprinsul lui și ajungem la comentarii. Cineva spunea/pretindea că nu este nicio dovadă că Henri Coandă a zburat cu acel avion și că mențiunea despre acel zbor este doar de prin anii '50 (zice el), respectiv din 1964 într-o scrisoare trimisă de Coandă lui Constantin C. Gheorghiu (p. 79 din Invenții și priorități românești în aviație, Editura Albatros, 1979).
Pe en.wikipedia sunt menționate niște dubii cu privire la acest aspect.

Contemporary sources describe the Coandă-1910 as incapable of flight.[6] Years later, after others had developed jet technology, Coandă started making claims that it was a motorjet, and that it actually flew.[3] According to Charles Gibbs-Smith: "There was never any idea of injecting fuel; the machine never flew; it was never destroyed on test; and Flight noted that it was sold to a Monsieur Weyman."[2] Gibbs-Smith continued, "The claim said that after a disastrous crash (which never happened) Coandă wished to begin a 'second aircraft', but 'his funds were exhausted.' Within a year he was ... exhibiting (in October 1911) a brand new propeller-driven machine at the Reims Concours Militaire..."[2] Other aviation writers accepted Coandă's story of his flight tests with the Coandă-1910.[7][8]
Coandă's colleague at Huyck Corporation, G. Harry Stine—a rocket scientist, author and "the father of American model rocketry"—stated in his book The Hopeful Future that "there were several jet-propelled aircraft in existence at an early time-the Coandă-1910 jet and the 1938 Caproni Campini N.1, the pure jet aircraft flight was made in Germany in 1938". Rolf Sonnemann and Klaus Krug from the University of Technology of Dresden, mentioned in passing in their 1987 book Technik und Technikwissenschaften in der Geschichte (Technology and Technical Sciences in History) that the Coandă-1910 was the world's first jet.[9]

Pe de altă parte, Henri Coandă menționează că la momentul zborului erau cu el (Louis Charles) Breguet (1880-1955) și Gabriel Voisin (1880-1973). Deci, cel puțin unul dintre ei era în viață la momentul când Coandă a făcut afirmația .

Sunt pe-aci pasionați de acest subiect care ar putea ajuta la clarificarea situației?

#2
loock

loock

    Unas

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 18,629
  • Înscris: 29.03.2006
Era un motopropulsor ( cu pistoane) cu elice carenata, pe a carui schita au fost desenate ulterior niste injectoare ridicole care ar fi incinerat avionul daca ar fi fost utilizate, si ar fi facut asta fara sa adauge o forta de propulsie relevanta.
Se vede asta clar in schita avionului.

Ulterior au aparut si alte nascociri legate de o turbina inchipuita care insa nu exista nici macar pe schita originala care si asa e o aberatie cu arzatoare indreptate spre fuselaj...

Edited by loock, 24 February 2019 - 00:59.


#3
Rosebud09

Rosebud09

    Guru Member

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 16,552
  • Înscris: 02.10.2009
Va lamuriti mai mult aici.
https://www.airspace...3647227/?page=2
si mai ales aici
https://www.slidesha...oanda-the-facts

Se intampla sa-l fi cunoscut pe H. Stine si pe baiatul lui (pe cel din urma sper sa-l intalnesc din nou la anul, in Romania... ca sa vezi). De fapt batranul Harry a fost prieten si coleg cu Coanda, asa ca a aflat mai multe despre istoria acelui avion. Nu mai spun de alte contributii aduse de Coanda (" The father of fluid dynamics" printre altele). Nu stiu cata realitate si exagerare au fost cu zborul avionului, dar daca studiati putin constructia, reprezenta totusi un avion presupus a fi propulsat de jet de aer. Ca nu este cum s-au dovedit a fi motoarele reactive dupa ani si ani nu inseamna ca totul a fost poveste si esec. De la acel concept s-au dezvoltat alte avioane si sisteme de propulsie.

#4
kyrre

kyrre

    Senior Member

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 8,954
  • Înscris: 27.05.2010

View Postloock, on 24 februarie 2019 - 00:50, said:

Era un motopropulsor ( cu pistoane) cu elice carenata, pe a carui schita au fost desenate ulterior niste injectoare ridicole care ar fi incinerat avionul daca ar fi fost utilizate, si ar fi facut asta fara sa adauge o forta de propulsie relevanta.
Se vede asta clar in schita avionului.

Ulterior au aparut si alte nascociri legate de o turbina inchipuita care insa nu exista nici macar pe schita originala care si asa e o aberatie cu arzatoare indreptate spre fuselaj...

Dupa ce avionul a luat foc, a daramat un zid. Pe chestia asta a luat o amenda.

Referitor la asa zisa aberatie: asta a fost inspiratia lui pentru efectul Coanda, un fluid care curge are tendinta sa adere la peretele pe langa care se misca. Pentru ca -a ramas in cap focul care aderase la fuselaj. Focul fiind cauzat de camerele de ardere (injectoarele ridicole), care erau divergente. Adica reduceau puterea motorului.

#5
loock

loock

    Unas

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 18,629
  • Înscris: 29.03.2006
Asa zisul efect Coanda este de fapt efectul Bernoulli redenumit, sau cel mult detaliat.

Efectul Bernoulli, in ciuda materialelor de popularizare, este in practica irelevant pt. avioane, deoarece chiar si la acea parte din avioane care au aripa cu profil in sectiune asimetric pro-Bernoulli, adauga doar un bonus de 10% la portanta.
Avioanele transonice si supersonice nici nu au profil asimetric, au zero efect Bernoulli.
Iar cele subsonice care au aripa cu sectiunea respectiva, sunt proiectate asa din traditie, insa nu se tine cont de ele la calcularea portantei - care depinde de suprafata portanta, unghiul aripii fata de fuselaj ( 3 grade traditional), suprafata flapsurilor si unghiul lor sau coeficientul aerodinamic al lor si desigur de viteza avionului, franarea aerodinamica fiind in relatie cu patratul vitezei, si este practic vorba despre o franare aerodinamica pe seama careia se obtine forta portanta, iar efectul Bernoulii este un bonus de ~ 10% peste portanta calculata. Stiam demult aceste lucruri, dar intamplator am si confirmarea unui inginer care a proiectat mai multe avioane si aripi de avioane, atat in RO cat si in alte tari, inclusiv zeci de ani sef la multe departamente Boeing - mi-a spus clar ca atat inainte cat si la 777 nu a tinut cont de Bernoulii niciodata la calcularea portantei. Calculul se face desigur automat de computere si pt acest efect, dar la proiectarea avionului, pt portanta efectul este ignorat, chiar daca la avioanele subsonice de obicei din traditie se foloseste aripa care are si acest efect.

Efectul Coanda nu a avut nici el succes la avioane, au fost cateva avioane care au fost proiectate sa beneficieze de el pt portanta marita prin suflarea aerului din turboreactoare razant peste aripi, cu motoare plasate special, unul american si unul rusesc care este inca in exploatare, insa in practica targetul de portanta a fost atins tot din suprafata portanta, cu ajutorul unor flapsuri speciale, iar plusul de portanta asteptat de la efectul Coanda nu a fost demonstrat, sau a fost de mai multe ori mai mic decat cel asteptat, intrand deja in zona de marja de eroare.

Coanda a patentat niste desalinizatoare industriale pe baza de osmoza, insa patentul nu este inventie si nu a descoperit el osmoza, si nici nu a inventat primul desalinizarea prin osmoza.

Nu a inventat el nici motopropulsorul - era deja inventat, si nici elicea carenata - era si ea deja inventata.

Exista o confuzie stupida legata de denumirea propulsorului, aparuta si din ignoranta cat si datorita faptului ca oamenii privesc din perspectiva istorica ulterioara, cand prin turbo ne referim la turbina posterioara si nu la suflanta din fata/elicea carenata din fata la care se referea Coanda in 1910...
Prin turbofan si turbojet se intelege in prezent cu totul altceva decat in 1910 cand aceste tehnologii nu existau.

A lucrat la Avro la aerodina lenticulara - teoretic iar pe baza de efect Coanda, dar portanta si propulsia verticala am explicat deja ca are nevoie de lucruri mult mai importante inainte ( putere motor, suprafata portanta - in cazul asta elicile, unghi de atac, turatie si viteza).
Aerodina Avro a fost un esec din doua motive simultan, unul fiind legat de portanta. 1. s-a lucrat la ea prea devreme, mult inaintea Harrier Jump Jet, cand nu aveau tehnica necesara de stabilizare activa, sau nu i-a dus capul sa o dezvolte mai devreme. 2. pt. propulsie verticala stabila cu propulsorul foarte aproape de centrul de greutate, deci nesuspendat ca la elicoptere, este nevoie in practica de o forta de minim 2,5 X mai mare decat minimul teoretic pt. masa de ridicat, si suplimentar tot este nevoie si de stabilizare activa cu giroscoape si senzori de acceleratie in toate planurile la cel putin cateva sute de Hz ( 400 Hz uzual), plus puffere cu aer comprimat in toate extremitatile si dedicate in toate partile/axele de rotatie. Fara astea aeronava nu este stabila, si in anii '50 inca nu erau clare aceste lucruri. De altfel au existat firme celebre de avioane care nu au realizat bine aceste lucruri nici in anii 70-80...

Edited by loock, 24 February 2019 - 02:44.


#6
Rosebud09

Rosebud09

    Guru Member

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 16,552
  • Înscris: 02.10.2009
E clar, a fost in prapadit, noroc cu voi astia tineri care le stiti pe toate... si datorita lui dar asta nu se pune.

#7
loock

loock

    Unas

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 18,629
  • Înscris: 29.03.2006
Coanda este creditat cu inventarea materialului beton-bois din ipsos fiert in ulei (folosit printre altele la Palatul Culturii din Iasi, fost de justitie pana in '55.)
El afirma ca a proiectat si unele din ornamente.
Nu pot avea certitudinea ca a fost 100% inventia lui sau doar a preluat ceva si a intermediat folosirea la scara mai mare si producerea industriala cu ajutorul unor firme.
Chit cu ipsos si ulei de in fiert exista sigur anterior lui, si materiale armate cu fibre/calti iar existau cu sute de ani inante, si lemn fiert in ulei de in exista inante chiar daca e o forma exclusivista de finisare pt lemn, deci e posibil ca ideea sa fi fost folosita si inante, poate la scara mai mica.

A mai realizat si aparatura pt. descoperirea de apa subterana si petrol, si legat de petrol a dezvoltat inclusiv echipament de foraj pt prospectiuni in OM/Golful Persic.
Tot acolo au ajuns si echipamente de desalinizare proiectate de el, cu energie solara.

Edited by loock, 24 February 2019 - 03:56.


#8
Tsunamii

Tsunamii

    Bucuresti

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 49,502
  • Înscris: 20.10.2015

View Postloock, on 24 februarie 2019 - 02:25, said:

Asa zisul efect Coanda este de fapt efectul Bernoulli redenumit

Nope,
Stiu ca prin 87-88 am incercat cu cei de la structura sa verificam ecuatiile Bernoulli
Nu se mai pot aplica pentru viteze mici.
In nici un caz nu e vorba de minciuna de care amintesti

#9
kyrre

kyrre

    Senior Member

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 8,954
  • Înscris: 27.05.2010

View Postloock, on 24 februarie 2019 - 02:25, said:

Asa zisul efect Coanda este de fapt efectul Bernoulli redenumit, sau cel mult detaliat.
Pe scut, parerea mea despre ce ai postat.

Posted Image Posted Image Posted Image
Efectul Bernoulli: Un fluid care curge exercita o presiune mai mica aspra mediului inconjurator decat unul static. Cu cat creste viteza,cu atat presiunea scade.
Efectul Coanda: Un fluid care curge are tendinta de a adera la un perete. Adica poti modifica directia unui jet de aer.

DAca vrei iti pot explica si ecuatiile, cel putin la efectul Bernoulli in mod sigur stiu si acum sa le explic.
Cum pot fi aceste doua efecte la fel doar tu stii.

#10
kyrre

kyrre

    Senior Member

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 8,954
  • Înscris: 27.05.2010

Quote

Exista o confuzie stupida legata de denumirea propulsorului, aparuta si din ignoranta cat si datorita faptului ca oamenii privesc din perspectiva istorica ulterioara, cand prin turbo ne referim la turbina posterioara si nu la suflanta din fata/elicea carenata din fata la care se referea Coanda in 1910...
Am mai explicat pe alt topic. Mai explic, nu e bai.

Motorul Coanda: Un compresor centrifugal, antrenat de un motor cu piston. Avea si doua (parca) camere de ardere, repet din nefericire divergente (consuma putere, nu da).
Motorul turbo... conventional : compresor centrifugal la inceput pe urma axial. Camere de ardere convergente. Turbina axiala.

Marea problema la motoarele astea e reprezentata fix de ce ti s epare tie ca e miezul din dodoasca. Turbina. In primul rand aceasta consuma cam 30% din puterea motorului. Plus ca e veriga slaba din intregul motor. De asta la inceput aveau cam 10 ore de functionare, si pe urma pa. Singurul motiv care a dus la dezvoltarea acestor motoare a fost ww2. Altfel nu cred ca erau dezvoltate.
A fost nevoie de un efort urias in ceea ce priveste stiinta materialelor. Dezvoltarea de materiale din ce in ce mai bune, aliaje rezistente la temperaturi inalte, turnare s.a.m.d. La ora actuala sunt cateva companii care fac turbine, pentru ca e dificil.
Sau arborele (arborii) care leaga turbina de compresor. E o intreaga stiinta, doar cu astia.

Motorul Coanda: Cum am spus, era un motor cu pistoane care antrena compresorul centrifugal. Mult mai sigur (mai simplu nu). Cu niste camere de ardere adecvate ar avea putere mai mare decat un turboprop clasic. Marea problema este ca intre motorul cu piston si compresor trebuie sa existe o cutie de viteze (multiplicator de turatie). Care sa mareasca turatia compresorului, de la cateva mii cat are motorul cu piston, pana pe la vreo 15.000. Pentru ca, nu o sa-ti vina sa crezi, insa nu mai are cine sa faca asta. Marii elefanti albi din anii '50 care aveau know-how-ul necesar au disparut. Cel putin asta mi-a explicat domnul profesor Buruiana (tsunnnami cred ca stie despre cine vorbesc), la proiectul de licenta. Efectiv nu ne mai pricepem sa facem un multiplicator de turatie adaptat cerintelor. Destul de trist.

Motorul Coanda a venit prea devreme. Daca era dezvoltat prin anii 30, inceputul anilor 40 ar fi fost o alternativa viabila la motoarele cu turbina. Din pacare a fost desptept cand nu trebuia.

Edited by kyrre, 24 February 2019 - 11:21.


#11
loock

loock

    Unas

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 18,629
  • Înscris: 29.03.2006

View Postkyrre, on 24 februarie 2019 - 10:44, said:


Dupa cum se poate observa, in practica explici urmarind aplicatia practica - de aici si legatura dintre ele. Efectul Coanda incearca sa faca ceva similar cu Bernoulli, dar invers.
Ambele se refera la un flux de aer care in practica este laminar pe aripa si fuselaj, si la Coanda se pune accent pe asta insa este valabil si la Bernoulli. Deci este acelasi flux de aer, dar utilizat invers prin forma suprafetei - unghi negativ la Bernoulli pt decompresie care creste viteza - insa trebuie mentionat ca mai intai este pozitiva pe bordul de atac, deci asta inseamna doua franari aerodinamice, si din motivul asta e mare minune si ca se obtine acel 10% in plus la portanta, care in practica este irelevant.
La Coanda suprafata este pusa invers , unghi pozitiv - de fapt similar cu o aripa normala, si este acelasi flux laminar folosit cu un efect de presiune locala de genul celui din efectul de sol, generat insa nu de alta suprafata apropiata ci chiar de lipirea fluxului laminar de suprafata.

Se incearca utilizarea acestor efecte pt un mic plus de portanta, la Bernoulli prin aspirarea in sus a aripii, si la Coanda prin cresterea locala a presiunii.
Tot in practica, efectul Coanda nu a reusit sa faca nici macar cat efectul Bernoulli - care si el este in practica irelevant pt. portanta, fiind un bonus de 10%peste portanta calculata, iar efectul Coanda nu a fost demonstat in practica, plusul de portanta realizat ramanand in zona de marja de eroare, cu toate ca s-a lucrat foarte serios cu el - si americanii si rusii au facut avioane special pt. ele, dar targetul de portanta a fost realizat fara ajutorul acestui efect, si efectul nu a adus un plus relevant.

View Postkyrre, on 24 februarie 2019 - 11:18, said:

Am mai explicat pe alt topic. Mai explic, nu e bai.

Motorul Coanda: Un compresor centrifugal, antrenat de un motor cu piston. Avea si doua (parca) camere de ardere, repet din nefericire divergente (consuma putere, nu da).
Motorul turbo... conventional : compresor centrifugal la inceput pe urma axial. Camere de ardere convergente. Turbina axiala.

Marea problema la motoarele astea e reprezentata fix de ce ti s epare tie ca e miezul din dodoasca. Turbina. In primul rand aceasta consuma cam 30% din puterea motorului. Plus ca e veriga slaba din intregul motor. De asta la inceput aveau cam 10 ore de functionare, si pe urma pa. Singurul motiv care a dus la dezvoltarea acestor motoare a fost ww2. Altfel nu cred ca erau dezvoltate.
A fost nevoie de un efort urias in ceea ce priveste stiinta materialelor. Dezvoltarea de materiale din ce in ce mai bune, aliaje rezistente la temperaturi inalte, turnare s.a.m.d. La ora actuala sunt cateva companii care fac turbine, pentru ca e dificil.
Sau arborele (arborii) care leaga turbina de compresor. E o intreaga stiinta, doar cu astia.

Motorul Coanda: Cum am spus, era un motor cu pistoane care antrena compresorul centrifugal. Mult mai sigur (mai simplu nu). Cu niste camere de ardere adecvate ar avea putere mai mare decat un turboprop clasic. Marea problema este ca intre motorul cu piston si compresor trebuie sa existe o cutie de viteze (multiplicator de turatie). Care sa mareasca turatia compresorului, de la cateva mii cat are motorul cu piston, pana pe la vreo 15.000. Pentru ca, nu o sa-ti vina sa crezi, insa nu mai are cine sa faca asta. Marii elefanti albi din anii '50 care aveau know-how-ul necesar au disparut. Cel putin asta mi-a explicat domnul profesor Buruiana (tsunnnami cred ca stie despre cine vorbesc), la proiectul de licenta. Efectiv nu ne mai pricepem sa facem un multiplicator de turatie adaptat cerintelor. Destul de trist.

Motorul Coanda a venit prea devreme. Daca era dezvoltat prin anii 30, inceputul anilor 40 ar fi fost o alternativa viabila la motoarele cu turbina. Din pacare a fost desptept cand nu trebuia.

Prima parte - asta am tot amintit si eu ca e motopropulsor cu pistoane si elice carenata/suflanta.

Coanda 1910 original - ca asta e subiectul thredului, nu avea turbina posterioara deloc, deci nu avea ce sa faca cu acele camere de ardere.
Desigur exista si conceptul de motoreactor, iar inventat de altcineva, dar nu este nici asta....

Daca a facut-o prea mica pt. turatie, nu poti sa spui ca e ce nu e, si oricum altceva se intelege azi prin turboreactor.

Nu este nici turbopropulsor sau hibrid pt ca nu are turbina posterioara deloc !!!

Au aparut mult mai tarziu nascociri cu turbina posterioara, care insa nu exista la Coanda 1910.

Cu injectoare in spate ar fi putut fi cel mult un motoreactor, insa nu e.

Coanda a tot incercat sa modifice proiectul initial, patendat ulterior testului din 1910 diverse modele mai noi, si in 1911, 1914, la care a adaugat si turbina posterioara, si care de abea ele erau gresite si la turbina...

Legat de suflanta frontala care nu e turbina, turatia mare nu e o idee buna pt. ca are viteza tangentiala supersonica sau chiar hipersonica, si pe langa probleme tehnice foarte mari legate de rezistenta materialelor, forta centrifuga si oboseala materialelor, genereaza mult prea mult zgomot - incompatibil cu civilizatia umana.

Turboreactoarele militare pt interceptoare, vanatoare supersonice si pt cele de recunoastere-spionaj, au din motive aerodinamice - respectiv suprafata in sectiune, niste suflante frontale care se confunda si continua mult mai direct cu turbina de compresie frontala, insa si ele sunt antrenate de turbina posterioara -dupa camera de ardere. In general au si postcombustie - reactie.

Turboreactoarele cu suflanta mare (care e o elice carenata) genereaza ~ 3/4 din forta doar pe acesta elice carenata, care si cu 24 de pale tot elice carenata este. Doar 1/4 ste din reactie.
La cele militare supersonice, prin postcombustie se mai adauga inca ~ 1/4, astfel reactia totala ajunge la 1/2 din forta.

Apropo de angrenaje, la modelele mai performante de turboreactoare subsonice, exista un angrenaj demultiplicator, deci invers ...
Astfel se reuseste si reducerea semnificativa a zgomotului, dar si cresterea randamentului la modelele dublu flux.
Si intradevar si la ele e o mare problema tehnica, deoarece turatia de plecare este foarte mare.
Destul de ciudat exista de mult timp solutii si tehnologii fiabile, foarte utilizate la elicoptere, dar la avioane parca au o jena asa sa foloseasca convertizorul de cuplu hidraulic si demultiplicatoare deja dezvoltate si utilizate larg la elicopere cu turbina de gaz.
Culmea, in anii ' 80 a ajuns pe tractoare aceasta combinatie care are o jena sa ajunga pe avioane.
Au fost nstalate turboreactoare de avion cu demultiplicator de elicopter pe tractoare.
Evident erau SH si puse sa mearga cu gaz lampant...
Probabil e vorba si de licente, know-how (patentele au expirat demult), cat si de compactizare/inghesuire in motorul de avion.

Edited by loock, 24 February 2019 - 13:13.


#12
kyrre

kyrre

    Senior Member

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 8,954
  • Înscris: 27.05.2010
M-ai facut praf. Ai amestecat mere cu pere, sa faci magiun de prune. Ma duc afara, iau un pic de aer, si poate am curaj sa descalcesc un pic ce naiba spui tu.

#13
loock

loock

    Unas

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 18,629
  • Înscris: 29.03.2006
Nu consider turbina "dodoasa".
Ba chiar din contra.
Faptul ca doar 1/4 din forta este generata de reactie si 3/4 este generata pe suflanta frontala, coroborat cu utilizarea banala a thrust reverserelor care reusesc sa dezvolte o forta mai mare decat suma celor doua anterioare, este cea mai buna demonstratie ca atat turboreactoarele cat si reactoarele sunt tehnologii ineficiente si complicatii paradoxale ale unor tehnologii primitive.
Thrust reverserul este un repulsor, pe care nu l-am inventat sau descoperit eu.
Motorul repulsor chiar numit asa este inventat din sec 19.
Contributia mea legata de ele este constatarea, observarea, atentionarea legata de ele, cat si de gasirea unei exlicatii pt. forta marita peste 4/4, explicatia fiind ca peste un prag de viteza in zona sonica, se face extractie de ZPE ( zero point energy), in ciuda vitezei inca nesemnificative relativist, si in ciuda ne-utilizarii intentionate a unor campuri EM/cuantice.

Revenind la Coanda, daca oamenii ar pune mai putin accent pe Coanda 1910 si mai mult pe patentele lui din 1911 si 1914, atunci ar fi o discutie mult mai rezonabila, care nu pleaca de la premise false, si atunci chiar se poate credita Coanda cu inventarea conceptului de turbopropulsor, chiar daca nu a reusit perfectionarea si punerea in practica.
Nici Caproni pe care Coanda l-a intalnit nu a reusit singur asta, si a  avut ghinion si ajutat.
Secondo Campini a proiectat primul motor turboreactor, folosit pe Caproni Campini N1.
A fost facut in anii '30, dar din pacate N1 a zburat la 27 august 1940, fix la un an dupa ce Heinkel He 178 a reusit asta la 27 august 1939...

Edited by loock, 24 February 2019 - 13:54.


#14
loock

loock

    Unas

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 18,629
  • Înscris: 29.03.2006
Dupa cum se vede timingul este foarte important, insa nu este nevoie de exagerari - care sunt contraproductive.
Era suficienta atentia legata de patentele Coanda din 1911-1914.
Probabil Coanda 1910 a avut un rol in demersul personal al lui Coanda, in cautarile lui, a fost o caramida, dar nu e caramida turbo...iar elicea carenata prezenta la el era deja inventata inainte.
Chiar si motoreactorul era deja inventat.
Injectoarele din schita ar avea legatura cu motoreactorul, nu cu turboreactorul.
Motoreactorul este un motor racheta alimentat cu aer comprimat de un alt motor.
Dar evident ca partea cu motorul racheta e foarte departe de ce trebuie.
Cu turbopropulsorul nu are nicio legatura, si nici cu turboreactorul, pt. ca nu are turbina posterioara antrenata de camera de ardere.

Acea turbina a aparut in patente Coanda ulteroare - 1911-1914, si la ele se poate deja discuta de conceptul de turbopropusor - care insa si el e diferit de turboreactor ( chiar daca turboreactorul genereza doar 1/4 din forta prin reactie si maxim 1/2 cu tot cu postcombustie la supersonice militare).

Edited by loock, 24 February 2019 - 14:10.


#15
kyrre

kyrre

    Senior Member

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 8,954
  • Înscris: 27.05.2010

View Postloock, on 24 februarie 2019 - 13:27, said:

Revenind la Coanda, daca oamenii ar pune mai putin accent pe Coanda 1910 si mai mult pe patentele lui din 1911 si 1914, atunci ar fi o discutie mult mai rezonabila, care nu pleaca de la premise false, si atunci chiar se poate credita Coanda cu inventarea conceptului de turbopropulsor, chiar daca nu a reusit perfectionarea si punerea in practica.

wrong post

Edited by kyrre, 24 February 2019 - 15:24.


#16
Tsunamii

Tsunamii

    Bucuresti

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 49,502
  • Înscris: 20.10.2015

View Postloock, on 24 februarie 2019 - 13:59, said:

Dupa cum se vede timingul este foarte important, insa nu este nevoie de exagerari - care sunt contraproductive.
Era suficienta atentia legata de patentele Coanda din 1911-1914.
Probabil Coanda 1910 a avut un rol in demersul personal al lui Coanda, in cautarile lui, a fost o caramida, dar nu e caramida turbo...iar elicea carenata prezenta la el era deja inventata inainte.
Chiar si motoreactorul era deja inventat.
Injectoarele din schita ar avea legatura cu motoreactorul, nu cu turboreactorul.
Motoreactorul este un motor racheta alimentat cu aer comprimat de un alt motor.
Dar evident ca partea cu motorul racheta e foarte departe de ce trebuie.
Cu turbopropulsorul nu are nicio legatura, si nici cu turboreactorul, pt. ca nu are turbina posterioara antrenata de camera de ardere.

Acea turbina a aparut in patente Coanda ulteroare - 1911-1914, si la ele se poate deja discuta de conceptul de turbopropusor - care insa si el e diferit de turboreactor ( chiar daca turboreactorul genereza doar 1/4 din forta prin reactie si maxim 1/2 cu tot cu postcombustie la supersonice militare).

1. N-a zis nimeni de "turbo" la avionul coanda, ci de "reactie" ceea ce nu e o minciuna
2. Nu e nici o elice carenata, ii poti zice cel mult ventilator
3. M-as fi asteptat ca Coanda sa fi avut o cameara de ardere in spatele motorului care actiona ventilatorul
4. Nu exista pericolul depasirii M1 IN INTERIORUL motorului turboreactor de dimensiuni mai mari. Asta se controleaza cu regularea presiunii compresorului (care se numeste compresor si nu turbina cum confunzi tu). Asta este si motivul pentru care chiar la motoarele care echipeaza avioane supersonice, este bub sonic, din cauza conditiilor de mediu
5. Nu stiu ce motor performant cu "angrenaj demultiplicator", care de fapt se numeste "reductor) stii tu, mai ales pentru reducerea sunetului. La orice elicopter zgomotul principal si pierderea eficientei se realizeaza chiar in reductor.


Poti incerca sa demonstrezi ca de fapt Coanda este un jmecher si un plagiator, n-o sa reusesti. Gucal te ajuta dar la un moment data nu mai are resurse.

Daca isi continua studiile si experimentele sunt sigur ca ajungea la motorul cu reactie cu post-combustie mult inainte de 1939. Imaginatie si spirit ingineresc se dovedeste ca avea.

Mai mult ca sigur ai gasit undeva textul pe care l=ai tradus cu gugal

#17
Otineu

Otineu

    Senior Member

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 2,295
  • Înscris: 08.02.2015
Pfuaaaaiii, unde s-a ajuns. Eu vroiam doar să aflu dacă Coandă a zburat sau nu. Că despre acest lucru era incertitudinea.

#18
SmurfK

SmurfK

    Senior Member

  • Grup: Senior Members
  • Posts: 5,149
  • Înscris: 11.04.2015
Probabil că nu, iar avionul lui e în ton cu marea parte a invențiilor atribuite românilor, multe dintre ele venind cu o sumedenie de semne de întrebare în ceea ce privește veridicitatea lor. Noi am devenit mari inventatori în perioada comunistă, atunci au început să iasă la iveală toate invențiile astea. Dar îmi vine greu de crezut că liderii comuniști puteau fi manipulatori, așa...

Anunturi

Bun venit pe Forumul Softpedia!

0 user(s) are reading this topic

0 members, 0 guests, 0 anonymous users

Forumul Softpedia foloseste "cookies" pentru a imbunatati experienta utilizatorilor Accept
Pentru detalii si optiuni legate de cookies si datele personale, consultati Politica de utilizare cookies si Politica de confidentialitate