Istoria drumurilor, cailor ferate si cailor navigabile in Romania

Bineinteles vorbim de toate regiunile istorice din Romania
Subiectul asta mi-a venit cand am realizat cata confuzie exista in mintea unora
despre aspectul: "calatorie" in Romania.
Multi habar nu au ca asfaltarea a inceput abia prin anii '60
Ca singura sosea pietruita cu piatra cubica intre localitati se afla intre Predeal si Timis
in directia Brasov.
Multi habar nu au ca in Romania se circula pe drumuri acoperite cu pietris
nicidecum cu piatra cubica existenta doar inlauntrul anumitor orase
si ca aceste drumuri erau pline de gropi.
Transport in comun intre localitati se facea in conditii foarte primitive
iar locomotiva electrica a fost introdusa abia la sfarsitul anilor '60.
Unul din cele mai populare trenuri in anii '50 era automotorul
asa se circula pe ruta Bucuresti - litoral.

De aceea propun sa documentam constructia de drumuri, cai ferate si cai navigabile
de modul cum se calatorea, cum se transporta marfuri, de tehnicile folosite, etc. etc.

Doar ca in Timisoara a inceput pe la 1895 asfaltarea.
Inapoi la wikipedia cu tine.

Edited by Jammalan-the-Prophet, 24 September 2016 - 22:43.

Vezi că Bucureşti - Oradea a fost modernizată în totalitate încă din perioada interbelică. Bucureşti - Ploieşti - Braşov (secţiune a celei de mai sus) a fost prima şosea iluminată din România
De asemenea, Bucureşti - Ploieşti a fost prima şosea din România cu 2 benzi/sens, prin 1970 (poate pun mai târziu o filmare de epocă).

Pe Bucureşti - Constanţa se circula pe calea ferată în perioada interbelică şi cu 100 k.m./h (ba parcă chiar 120). Locomotivele germane Pacific (aşa se numeau locomotivele tip 231.000 - adică 2 osii purtătoare, 3 motoare, 1 purtătoare - notaţia americană ar fi 462) produse la "J.A. Maffei" (azi "Kraus-Maffei") care puteau atinge 126 k.m./h la oră, însă nu erau puternice. Pe linii cu înclinaţie mai mare au început să fie folosite 142.000-urile, care însă fiind înalte (cel 8 roţi purtătoare aveau 1,95 m în diametru) începeau să se zgâlţâie la viteze mari - un mecanic a zis că a avut noroc când a coborât dinspre Siania spre Comarnic cu o Pacific (deja ajunseseră pe personale...) cu viteză prea mare, că dacă era cu 142.000 se răsturna (Pacific erau scunde).
Linia Bucureşti - Ploieşti a fost prima dublată, apoi a urmat Ploieşti Vest - Valea Prahovei - Predeal - Braşov, după care Ploieşti Sud - Ploieşti Est - Rm. Sărat - Buzău.
Revin mai târziu cu alte informaţii.

Edited by djl, 24 September 2016 - 23:15.

Braşov - Predeal a fost prima linie pe ecartament normal (1.435 m.m.) care a fost electrificată (primul tren de marfă circulând pe 9 dec. 1965; din păcate prima locomotivă electrică a fost distrusă în acel accident de la Apaţa din 21 aug. 1991). Mai jos, la Buşteni Fabrica de hârtie avea 3 locomotive pe ecartament îngust de 600 m.m. (2 cel puţin mai există). Prima linie de cale ferată electrificată a fost acel grup de căi ferate pe 1.000 m.m. (ecartament îngust) din zona Arad; a ajuns la C.F.R. debea pe 11 iunie 1948 şi după trecerera în anii '80 la I.J.T.L. (Întrperinderea Judeţeană de Transport Local) a început declinul... o parte din linii nu mai există deloc, iar acum nu mai circulă "Săgeata Verde", ci tramvaie (chestie: pe vremuri tramvaiele din Arad erau pe ecartament de 1.435, dar nu ştiu când s-a făcut trecerea la ecartament îngust).

Ştiaţia că denumirea de "Rată" dată autobuzelor interurbane provine de la acronimul pentru Regia Autonomă a Transportului cu Autovehicule, înfiinţată în 1946 de comunişti? Pe urmă a devenit I.R.T.A. (Întreprinderea Regioanală de Transporturi Auto), apoi I.T.A. (Întreprinderea de Transporturi Auto). În perioada comunistă nu existau autobuze I.R.T.A./I.T.A. pe distanţe mai mari de vreo 200 k.m.
În perioada interbelică şi a războiului C.F.R. avea autobuze. Fie pentru transportul către staţiile de tren (ca să ducă călătorii din localităţile fără cale ferată la staţiile de tren), fie de parcurs lung. Pe undeva am xeroxat ceva mersuri de autobuz din perioada războilui... mergeau încet acel autobuze, 30-40 la oră maxim (asta şi pentru că nu erau cine ştie ce ca şi vehicule).

Iar România, care a avut un parc auto aşa de diversificat (am avut autobuze şi autocare româneşti, sovietice, sârbeşti, ungureşti, austriece, ceheşti, nemţeşti, elveţiene, franţuzeşti, italieneşti) ar fi putut avea cel mai mare muzeu al autobuzelor şi autocarelor din Europa, da'            Hai, că nu mai zic, că-mi fac sânge rău!   
Ah, şi la Craiova exista un autobuz interurban "T.V." 20R (R = rutier) - din ăla cu 4 faruri... l-au casat!
Deşi Români au produs troleibuze încă din anii '50, cele mai vechi troleibuze care se păstrează la noi sunt 2 elveţiene din 1960 aduse la s.h. în anii '90... nu e rău să ai şi aşa ceva, că-s frumoase, da' ai vrea să faci o comparaţie atunci - acum sau de exemplu România - Elveţia. Ce s-a mai salvat în materie de otobele şi autocare, a fost salvat de către persoane particulare (la troleibuze timişorenii au păstrat ceva - inclusiv un elveţian "Saurer" din 1960).
Tramvaie au mai scăpat pe la Bucureşti, Iaşi şi Timişoara, dar nici ele prea multe. Mă întreb dacă la Constanţa o mai exista vreun V3A-C.

Edited by djl, 24 September 2016 - 23:49.

@djl
Tu stii ca te chinui pe un topic deschid doar de florile marului , nu?

Poate interesant ar fi o comparatie a drumurilor, cailor ferate si cailor navigabile in Romania comparativ: 1965-1990 vs 1990-2016.

Jammalan-the-Prophet, on 24 septembrie 2016 - 23:45, said:

Dacă am primit like-uri, înseamnă că a fost cineva interesat, aşa că am mai postat. Plus că îmi place istoria. Nu am să mă apuc să scriu o carte, că ar dura prea mult... şi cu informaţiile mai greu pentru anumite perioade.

Cât despre ideea lui pasilla, de acord, numai că atunci când mă gândesc la trenuri, le doresc ¤/=#)&¤ multora.

Edited by djl, 24 September 2016 - 23:53.

<p>

djl, on 24 septembrie 2016 - 23:32, said:

diversificat dar putine.
In Brasov se circula cu caleasca pe post de taximetru, prin anii '50
Mi se pare ca ultima caleasca folosita ca taximetru a fost candva prin anii '60
La fel, hingherii, cand veneau la vanat de caini fara stapani
veneau cu trasura care avea o platforma cu o cusca mare
Iar taranii isi vindeau marfa prin oras cu trasura, "cartofi, cartofi, cartofi doamna..."
Sau aia care vindeau lapte.
Vorbim de anii '50 - '60.

Pe vremea aia, intr-un oras precum Brasov, daca vedeai 9 masini intr-o zi, era ceva
Iar Brasovul, in perioada comunista, a fost al doilea oras ca numari de locuitori si productie industriala dupa Bucuresti.

<p>

djl, on 24 septembrie 2016 - 23:53, said:

nu te uita in gura lui ala.
tipul e invidios si troleaza.

<p>

pasilla, on 24 septembrie 2016 - 23:45, said:

de ce 1965 ?
de ce nu 1945?
sau mai devreme?
Realitatea e ca prezentul ne este marcat de trecut
Trecutul care a inceput cu 1945 e foarte important fiindca ne defineste
Cu 1945 incepe transformarea Romaniei intr-un stat comunist
cu profunde implicatii, caci va distruge pentru totddeauna structura sociala, etnica, culturala a Romaniei.
Iremediabil si ireparabil
E important de a intelege ca majoritatea dintre voi
v-ati nascut la bloc
iar parintii, ori bunicii vostri s-au nascut la sat
intr-un glod, pe care l-au parasit sa devina muncitori in fabrici si uzine.
Si cred ca e foarte interesant de aflat cum stramosii vostri circulau
si in ce conditii ei au circulat sa va aduca pe voi pe lume.

alexandrumardin, on 25 septembrie 2016 - 00:00, said:

Am ales 1965 in asa fel incat perioadele sa fie egale  aprox. 25 de ani.
Nu am fost si nu sunt fan PCR, doar observ unde am fost si unde am ajuns.
In ultimii 25 de ani avem un regres al cailor de comunicatie.
Conducatorii nostrii au dovedit ca nu au abilitati de lideri.

pasilla, on 24 septembrie 2016 - 23:45, said:

Regreti comunismul? Eu am prins anii '90, cu drumuri de pamant in care ramanea si tancul, iar dupa 2005 acestea au fost pietruite, unele chiar asfaltate.

<p>

pasilla, on 25 septembrie 2016 - 00:15, said:

cred ca e mult important de inteles aceste fluxuri in istorie
cum in perioada interbelica se construieste mult, precum de altfel in wwii,
cum in perioada 1945-1960 economia stagneaza datorita comunizarii
cum in perioada de dupa 1960 incepe marea industrializare
cu repercursiuni evidente asupra transporturilor
cum dupa 1990 toata economia se prabuseste, fiind devalizata
sa imbogateasca o oligarhie ce finanteaza clasa politica.

si sa nu uit, perioada anilor '80, cea a unei stari generale de "economisire"
ceea ce a insemnat o lipsa de investitii, necesare pentru reparare si mentinere a instalatilor
ceea ce dupa 1990 va insemna printre altele vanzarea lor la fier vechi.

Uf, la ce discuţii mă provocaţi la ora asta, când trebuia să fac duş şi să mă bag la nani  
Da, la drumuri rutiere am evoluat mult. Sunt mai multe drumuri modernizate decât chiar acum 16 ani.
Caleşti mai găseai în anii '50. Vezi şi romanul "Seri Albastre" a cărui acţiune se petrece şi la Iaşi prin 1956-1957. Despre parcul de autobuze de dinainte de 1960, greu de spus, căci erau multe mărci şi modele.
Înainte de a mai povesti, trebuie să menţionez că viteza de deplasare a unui vehicul depinde cam de următorii factori:
1) Calea de rulare;
2) Suspensii;
3) Sistemul de frânare;
4) Sisteme de semnalizare;
5) Puterea motoare.

La căi ferate am să bag şi în perioada interbelică.
După W.W. 1 România era cam praf d.p.d.v. economic. Încep să se mişte lucrurile, după care vine criza. După aia creşterea ecomomică o depăşeşte pe cea din anii '20. Se modernizează căile ferate, în anii '20-'30 apar vagoane şi locomotive noi, capabile de viteză sporită.
Printre automoare apar cele aerodinamice, seriile 700 şi 1.000 (1.000 erau cele duble), devenite ulterior 78-700 şi 78-1000 (o dată cu informatizarea). Erau copiate după "Arpad"urile ungureşti, dar cele româneşti aveau un bot ascuţit, pentru aerodinamicitate (această formă fusese dată de nepotul lui Ion Creangă, arhitectul Horia Creangă şi un asociat de-a lui); există unul asamblat la Arad - acesta nu este aerodimamic (mai există în circulaţie, dar remotorizat). Uh-oh, ce mişto erau automotoarele astea. Unele aveau şi un fel de instalaţie de aer condiţionat!!! (au fost scoase în anii '50, ca să nu mai coste reparaţiile).
Pe vremea aia circulau şi vagoane C.I.W.L. (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) pe la noi - dacă vă întrebaţi de unde provine codarea de WL pentru vagon de dormit... iete de acolo provine. Au fost retrase de proprietari după război, deşi nu cred că toate, căci printr-o "Revista căilor ferate" din 1964-1965 apare o poză cu interiorul unui vagon de dormit şi arăta prea bine ca să fie unul standard.
Se prevedea şi un tunel Pietroşiţa - Siania, dar a venit războiul şi nu s-a mai continuat. Dacă ar fi fost gata, am fi avut tren Târgovişte - Sinaia pe rută mai scurtă.

Vine războiul, distrugeri de material rulant, ceva poduri distruse... se circula pe acoperişul vagoanelor. Încetul cu încetul se recuperează. Din perioada războiului şi până prin 1963 sau 1964 nu au fost produse în România vagoane de clasa 1!!!, folosindu-se numai interbelice (existau inclusiv vagoane de clasa 1 pe 4 osii băgate între vagoane pe 2 osii). Se montează caroserie de metal în locul celui de lemn la anumite vagoane. În 1955 sau 1956 dispare clasa a 3-a (de aia unele vagoane "Dimitrov" - aşa s-au numit un timp uzinele din Arad - erau vagoanele acelea cu nervuri aveau vinilin pus peste banchete - erau foste vagoane de clasa a 3-a făcute de a 2-a); în 1957 se începe sudarea şinelor la C.F.R. (mai avuseseră loc tentative), asta însemnând un confort sporit şi o uzură mai mică a osiilor (că nu mai treceau peste atâtea denivelări).
Gata, în 1959 apar locomotivele diesel-electrice. Primele 8 aduse din Elveţia. De fapt mai circulase una, tot dublă, adusă în 1938 tot din die Schweiz (locomotiva mai există). Nervi pe capul Tov. Nikita Sergheevici Hruşciov, că de ce nu am luat locomotive din U.R.S.S., că ce ne apucăm noi să producem locomotive... (Primul Electrician al Ţării cred că l-a trimis undeva...). Locomotivele au fost făcute pentru trenuri de marfă, de aceea nu au şi generator pentru încălzirea vagoanelor (oricum, pe atunci nu exista încăzire electrică la vagoanele C.F.R.) aşa că se ataşau acele vagoane WIT pentru încălzire - când amdiram iarna trenurile de Olteţina şi vedeam aşa ceva credeam că-s vagoane rezervor pt. locomotivă. Şi datorită lor scădeau timpii de parcurs, deci pe o porţiune de linie puteau trece mai multe trenuri, linia fiind ocupată mai puţin timp. Iar pe Câmpina - Braşov nu mai era nevoie de atâtea locomotive pentru trenurile de marfă - linia având declavaţiune (înclinaţie) mare, la Câmpina, Comarnic? şi Predeal se adăugau locomotive, astfel încât Predeal - Braşov se traversa cu 5 aburoase!!!
În 1963 sau 1964 începe la Arad, sub licenţă vest-germană (boghiurile) şi franceză (caroseria) producerea de vagoane moderne (ha, mai există un vagon adus din Franţa). Viteză maximă de 140 k.m./h (cele vechi aveau maxim 100), posibilitatea încălzirii electrice. Cele produse între 1963? şi 1969 arătau chiar super (vezi începutul filmului "Astâzi seară dansăm în familie" - vagonul ăla era de 2 clase! - cls. 1 - 6 locuri şi canapele de pluş, clasa a 2-a 8 locuri şi canapele acoperite cu vinilin). Se diferenţiau de cele mai noi prin geamurile cu colţurie ascuţite (când plecaţi din Bucureşti, pe latura estică - spre Cal. Griviţei se vede unul din ăla la un laborator de cale).
În 1962 apăruseră pentru navetişti T.E.-urile (Trenurile Etajate), adică 4 vagoane etajate cuplate inseparabil (în R.D.G. existau şi cu 2). Etajatele simple au apărut în 1985. Ia să vedem dacă ştie cineva de ce unul dintre capete avea ştergătoare de parbriz.

1959. Începe împlinirea unui vis vechi. Electrificarea liniei Bucureşti - Ploieşti Triaj - Ploieşti Vest - Câmpina - Valea Prahovei - Predeal - Braşov. Se începe cu Predeal - Braşov, cea mai grea secţie a liniei. Cu ajutor sovietic (după aia le-am dat cu fli(n)t ). Se fac probe cu diverse locomotive. În cele din urmă se alege firma A.S.E.A. (Suedia). Un fapt interesant: A.S.E.A. a fuzionat cu firma elveţiană "Brown, Boveri & Cie" (care ne-a dat licenţa pt. echipamentul electric de la locomotivele 060 DA) formând "A.B.B." (A.S.E.A. - "Brown Boveri") + îl lb. engleză elveţian (Swiss) şi sudeze (Swedish) seamănă puţin. Primul Electrician al Ţării nu mai apucă însă să vadă un tren tractat de o locomitivă electrică, murind la 19 mar. 1965. Pe 9 dec. 1965 locomotiva 60-EA-001 (adusă din Suedia) remorchează un tren de marfă pe Braşov - Predeal, ulterior remorcând cam 5-6 trenuri pe zi. Din păcate, aşa precum am mai menţionat, locomotiva a fost distrusă într-un accident, dar mai circulă 009 (devenită 001 că cică ca fapt istoric); şi mai circulă şi din cele produse în România în anii '60 şi începutul anilor '70 (am văzut din 1967, 1971, 1973).
Despre electrificare am să pun eu ceva, dar mai întâi să-mi dea cineva un scanner, că deocadamtă singurul funcţional pe care îl am e unul din 1998 care săracul e cam uzat şi nu oferă super-rezultate.

În 1963 începe montarea de traverse de beton, pe Arad - Curtici.
Prin 1966 începe aducerea de noi vagoane de dormit - nici alea comuniste nu erau rele, că m-am suit eu anul ăsta (am avut mare noroc) într-unul produs sau asamblat la Arad în anii '70.

Dar mai e o problemă: multe linii sunt simple, adică doar un fir de circulaţie pentru ambele sensuri. Doar Bucureşti Nord - Ploieşti Triaj şi apoi Ploieşti Vest - Braşov şi Ploieşti Sud - Buzău, Cernavodă - Constanţa, Arad - Curtici sunt duble (posibil să mai fi fost, dar de altele nu ştiu). Asta înseamnă că nu poţi expedia aşa de mult trenuri. Plus că parcul circulant fiind încă insuficient, se circulă şi pe scară, ceea de duce la destui morţi (peste 30) într-un an.  
Începe dublarea şi electrificarea. Concomitent cu modernizarea semnalizării asta duce la creşterea vitezei de circulaţie şi la capacitate de transport sporit. Se poate circula şi cu 120-140 k.m./h pe unele secţiuni (pe Bucureşti - Feteşti majoritatea traseului suporta această viteză). Dar şi aşa trenurile spre mare sau în anumite zone rămân foarte aglomerate ... sau spre Valea Prahovei (bine, mai era şi nesimţirea celor de la birouri, care nu se gândeau să pună în circulaţie în anumite zile mai multe trenuri sau să mai adauge vagoane la trenuri).

Până în anii '80 mai circulă vagoane vechi (Bmx) pe 2 osii! În anii '80 se încearcă înlocuirea automotoarelor din perioada interbelică (bine, ceva 78-uri s-au produs şi după rezbel) cu unele mai noi, însă acestea au probleme şi rămân cele vechi (inclusiv din alea pe 2 osii, seria 77-900). Multe vor fi masacrate la începutul anilor '90, aşa cum destule aburoase vor fi mascrate în anii '90 (disperaţi după fier vechi, mânca-i-ar sărăcia); să vezi acum luptă contra automotoarelor vechi.
În 1984 apar vagoanele cuşetă la C.F.R., în 1985 sunt aduse vagoanele din seria 50 (19-50, 20-50, 39-50; 1, 2 = clasa; 3 = cls 1 + 2, 9 = 9 compartimente, 0 = 10 compartimente, 50 = o codare legată de viteză) şi etajatele simple din R.D.G.

După Loviluţie cam dezastru. Lipsă întreţinere cale rulare (când eram mic vedeam acele trenuri cu şine gata montate pe traverse... înlocuire rapidă a zonelor uzate). Totuşi, în ciuda faptului că lucrurile mergeau rău în România, căile ferate, datorită unei fel de inerţie şi a faptului că mai existau oameni o.k. pe acolo mergeau destul de bine. În perioada 1992-1994 se aduc din Germania (fosta parte R.D.G.-istă) vagoanele din seria 80 (19-80, 21-80 şi ceva dormitoare) cunoscute ca şi "D.W.A." (compania era/e aceiaşi care le produsese şi pe cele aduse în perioada comunistă: T.E.-uri, etajate, dormitoare, cuşete, seria 50). Ba apare şi un autumotor dublu de la "Siemens". Vagoanele au fost plătite cu... şine vechi. C.F.R.-ul mai are destui călători. Însă nu vreau să mă gândesc cum au ajuns multe 80-uri     Vagoane frumoase, de inerticity trimise pe Regio şi care sunt ca vai de ele ... ruşine mare că asemenea frumuseţi sunt în starea în care sunt... mai ales că au fost primele vagoane C.F.R. capabile de 160 k.m./h (100 mile/oră). Păcat că nu le-au făcut pe mai multe seria 70 (adică cu aer condiţionat). Ah, iar până spre sfârşitul anilor '90: vagon vopsit în roşu = vagon pt. InteCity sau Rapid.
La Arad încep să se producă vagoane capabile de 160 la oră, apoi de 200 la oră (A.V.A. 200) - mai există şi A.V.A. 200 mai noi, necomartimentate. Ba chiar se face o probă pe Floreşti-Prahova - Buda cu 200 la oră! (acum se circulă cu 120 la oră pe acolo). Se modernizează vagoane vechi. Dar cam cu asta se termină perioada de glorie care a mai ţinut până în anii '90.

După 2000 însă dezastru. Scăderea numărului de călători duce la scăderea veniturilor (bine, la începutul decadei trei de zero mai erau destui călători); mulţi călătoresc "cu naşul" (bine, asta era şi pe vremuri, căci în 1972 au prins într-un tren 102 călători fără bilet, dar procentual nu erau mulţi). Lipsa de întreţinere a căii de rulare îşi spune cuvântul. Plus că faţă de perioada comunistă, când pe trenurile de rang superior se stipula că se vor trimite vagoane compartimentate, C.F.R.-ul "că cică aşa e pe afară, e mai uşor de întreţinut şi supravegheat", neştiind cum să mai alunge călătorii, bagă vagoane necompartimentate pe trenuri de rang superior cu timpi de parcus lungi, ca să stea călătorii cât mai inconfortabil. Orare aiurea (de exemplu ultimul tren pleacă din Bucureşti spre Braşov la orele 21.15, între 12 şi 14.5x nu e tren de la Câmpina la Bucureşti), durata mare de modernizare a liniei Bucureşti - Feteşti - Cernavodă - Constanţa... ce să vrei? (acum pe Constanţa au destui călători vara, că după episodul cu 5 ore spre mare acum vede lumea că trenul merge repede spre acolo şi înapoi, aşa că sunt tentaţi să meargă cu trenul).


De trenuri am fost pasionat de mic. De transportul auto nu prea am fost pasionat, aşa că aici nu mă pricep.
Na, că am terminat tehnoredcatarea la orele 02:52 (nr. meu de fix e cu 252).

No, în cazul primei filmări fiţi atenţi la erorile de ordin istoric (le-am pus pe acolo, la comentarii).

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/YoQB3RnoJfc?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/9BMKvXEtgHg?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/pApIQwfZZjA?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/rX1NvWt1s3g?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Edited by djl, 25 September 2016 - 02:20.

[url="http://www.oravita-anina.home.ro"][url="http://www.oravita-anina.home.ro"%5Dhttp://www.oravita-anina.home.ro%5B/url%5D
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/FwFc9jHJqoA?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/jzyUBG9RSXw?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/1jsrpAC5zaM?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/9PxeTzf6dNs?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/kbbsRTCJv8Q?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]
[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/TBXlD5YmzrI?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Da, cea mai veche cale ferată din România. Pe vemuri ajungea la Dunăre, dar acea porţiune a ajuns la sârbi...

Dacă tot am pomenit mai sus de vagoane de dormit şi trenuri de epocă:
1) Vagonul de dormit în care m-am suit arăta la interior precum ăsta, numai că:
a) Abajururile corupurilor de iluminat difereau;
b ) Cred că dulapurile arătau un pic diferit;
c) Nu ţin minte să fi avut acel grilaj pentru pus bagajele. Nu am observat dacă erau urme că ar fi fost aşa ceva;
d) Suporţii ăia contra căzut jos din pat nu aveau locaş de fixare şi pe sub pat, ci numai în lateral;
e) Chiuveta era din material ceramic, nu era metalică. Na, că am uitat cum erau poziţionaţi robineţii (că la unele robineţii erau poziţionaţi orizontal şi băgai mâna în chiuvetă ca să umblii la ei);
Alte vagoane de dormit introduse în circulaţie în anii '60-'80 nu am văzut pe dinăuntru din păcate... poze de epocă, afară de zona paturilor, nu am găsit, aşa că nu pot să spun cum arăta interiorul comparat cu cel al vagonului în care m-am suit.
O poză de interior mai apare pe aici, însă nu se văd cine ştie ce detalii:
Cum a exista şi la noi seria 70-40, e posibil ca unele să fi arătat aşa pe la interior (70-40 româneşti nu aveau nervuri): http://www.vagonweb..../CD_WLAB821.php
http://www.vagonweb....K/ZSSK_WLAB.php
Astea aveau dulapul mic din câte se vede. Ăla văzut de mine avea priza pe peretele din dreapta, nu la lampa de iluminat.
Singura poză veche care cuprinde şi altceva decât patul e asta: http://www.railfaneu...sleepingcar.jpg
găsită aici: http://www.railfaneu...SShD-Y/pix.html
Nu ştiu ce serie era vagonul... dacă era 60-41, 70-40.
Cea mai veche amintire a mea este când am mers cu vagonul de dormit (eu rar adorm în tren) de la Bucureşti la Caransebeş, în vara lui 1985. Era grupa de Reşiţa Sud ce se ataşa Rapidului de Belgrad. De întors m-am întors cu avionul (am răcit bine de tot din vina mea); a fost singura dată înainte de 2007 când am mers cu vagonul de dormit

2) Vagoane de epocă găsiţi la C.F.R. în circulaţie curentă. Produse în 1966-1973, dar aduse la noi prin 2003 la s.h. (second-hand) (mâna a 2-a), pe vremea guvernului "Număraţi-mi ouăle/Fireşte" Adrian Năstase. Ce-i drept, nu-s deloc rele (am mers de 2 ori cu aşa ceva în 2007... prima dată la ... Reşiţa Sud) - dormitoarele şi cuşetele sunt vagoane de disperaţi, nu te poţi sui în ele decât dacă ai bilet. Şi au aspect de Orient Expres (ha, Orient Expres era trenul remorcat de 060-EA-001 când a avut loc accidentul care a distrus-o). Foarte frumoase. Cele mai vechi sunt cele care au frâna pe saboţi ("palmele" alea care apasă pe roată); alea mai noi au frâna pe disc. Seria 71-31 sunt; nu ştiu ce serie au avut la D.B. - cică era 70-30, dar nu am găsit aşa ceva ... tare eram curios să văd mai multe poze. Ceva poze pe aici: http://www.railfaneu...terior/pix.html
şi pe aici: http://www.vagonweb....LABmee-7131.php
Astea au şi duş.


Mai trebuie să pun un link către un site şi către o filmare, dar nunai să le găsesc

Edited by djl, 25 September 2016 - 04:29.

https://istoriabanat...oravita-bazias/
http://www.oswego.ed...ta/railroad.htm

Am dat de filmare. Dar mi-am amintit de una făcută mai înainte, aşa că o pun pe aceea prima

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/VmWOrgpBodk?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/xuCg8Ta6sk0?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]


Plus astea 2. În prima filmare poştaş (sau băgăjar ori ambele) + vagoane compartimentate româneşti + bonanză (necompartimentat) + compartimentate.
În a 2-a: bonanză, compartimentat, T.E. (unul din vagoane era de clasa 1), compartimentat, poştaş/băgăjar/poştaş + băgăjar (se poate afla trenul dacă ştii compunerea şu te uiţi în liveret... bine după 1996-1997 nu mai spuneau decât câte vagoane are, nu şi aranjarea lor...).

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/VfHKH__yzbM?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

[ https://www.youtube-nocookie.com/embed/Gl8AypoHpug?feature=oembed - Pentru incarcare in pagina (embed) Click aici ]

Altii pastreaza vehiculele antice,...si chiar scot bani cu ele,...

Da trebuie sa te mai duca si mintea,...

Praga,..saptamina asta,...

nu e nevoie de istoria drumurilor deoarece drumurile arata ca si in anii 60-70 , istoria o vedem in fiecare zi in care circulam

iar pe calea ferata se circula mai incet decat in anii 38, deci e mai istorie acum decat a fost atunci

berceni - beneasa in 90 , juma de ora
acum 1,5 ore
noi suntem in istorie de mult timp , de fapt nici nu am iesit