Sisteme propulsie

 silviu318, on Jul 6 2008, 22:37, said:

Disocierea electrolitică a apei este un proces energofag ; tocmai de aceea electroliza apei nu este utilizată la nivel industrial - doar în producerea apei grele se mai utilizează ;
în cele ce s-au discutat aici - ne refeream la disocierea termochimică a apei,adică producerea unei reacții chimice la o anumită temperatură - până la ora actuală cel mai economic preocedeu de disociere a apei ; în ce privește obținerea hidrogenului,pe cale industrială cel mai utilizat procedeu îl constituie disocierea termochimică a unor hidrocarburi,nu a apei.

Voi pregăti în următoarele zile pentru postare un exemplu de vehicul aerospațial de dimensiuni relativ mici,capabil de zbor interplanetar rapid și teoretic - chiar și de zbor interstelar ; tehnologia acestui vehicul spațial există în momentul de față chiar dacă nu este integral accesibilă publicului ; cel puțin trei dintre componentele acestei nave cosmice moderne deși au fost demult inventate,experimentate și realizate în practică,nu sunt la ora actuală cunoscute de marele public :
- generatorul de aburi de tip Vuia-Moraru,cu funcționare anaerobă ;
- elicea/compresorul cicloidal realizat de Rudolf Liciar și metoda "vacuumpropulsiei" stabilită tot de el încă din 1923 (!) ;
- motorul magnetic inventat și realizat de către Nicolae Moraru .
Cum subsemnatul,cunosc foarte bine toate aceste lucrări tehnice,evident că îmi este simplu să mă refer la ele în cadrul unei aplicații concrete,cum ar fi vehicolul aerospațial pe care vreau să-l prezint în zilele următoare.
Înainte de toate însă,va trebuie să abordez o serie de noțiuni tehnice pentru a pune bine la punct o serie de lucruri astfel încât în cadrul descrierilor care vor însoți planșele,să se înțeleagă foarte bine la ce tehnologii anume mă refer.
Sunt utilizate în schema sistemelor o serie de dispozitive mai puțin cunoscute de către publicul larg,cum ar fi :
-generatorul homopolar ;
-generatorul electrostatic capacitiv,cu funcționare în vid,în regim de impulsuri ;
-camerele de plasmă cu radioînaltăfrecvență fără electrozi interiori ;
-klystronul ;
-instalația electrolitică-regenerativă de microclimat ;
-camera de descărcare de tip Z-pinch ;
-laserul cu electroni liberi
De asemenea,mai întâi aș vrea să explic foarte bine noțiuni cum ar fi :
- pinch și Z-pinch(pinch-ul azimutal) ;
- bremsstrahlung și "radiație de frânare" ;
- parcursul liber mijlociu ;
- frecvența plasmei și fenomenul de ecranare în plasmă ;
- mecanismul apariției și configurația câmpului magnetic autogenerat de către plasmele termonucleare ;
- noțiunile de bază din tehnica termonucleară ;
- date generale privind instalațiile termonucleare Stellerator și Tokamak,și de ce acestea nu au putut funcționa ;
- noțiunea de "vacuumpropulsie" și bazele teoretice ale metodelor de sustentație/propulsie aplicate de R.Liciar ;
- noțiuni elementare de mecanică cerească , teoria lui K.E.Tsiolkovschi .
Voi prezenta rezumativ toate acestea pe rând,eventual și cu materiale grafice atașate,nu pentru a demonstra lumii ce mare teoretician sunt eu - ci pentru că am constatat că sunt în mod clar ignorate o serie de noțiuni elementare în materie de tehnică aerospațială modernă,caz în care materialele pe care le postez eu aici de ceva vreme au toate șansele să fie privite ca texte în sanscrita veche sau ..."japoneza de baltă",în cel mai bun caz.
  Așa că..,mai bine fac o pauză cu postările de planșe cu vehicule aerospațiale,ca mai întâi să lămurim anumite noțiuni și principiul de funcționare al anumitor dispozitive,posibilitatea de aplicare practică a unora dintre acestea,etc,etc,etc.
  Deocamdată iată câteva referințe foarte generale la generatorul homopolar,camerele de radioînaltăfrecvență și camerele de descărcare de tip z-pinch ; mai târziu le voi lua pe toate pe rând cu câte o expunere rezumativă.


Iată și lista brevetelor celor mai importante în materie de generatoare electrostatice și homopolare :

http://www.netdrive.ws/82681.html
http://en.wikipedia....nerator_patents
http://en.wikipedia....nerator_patents
http://en.wikipedia..../Marx_generator

O sa va spun de ce nu imi pare credibila obtinerea energiei din nimic !

In urma cu un an am discutat acest lucru cu niste ingineri, care toti mi-au spus ca daca nu extrag energia electrica de la bornele generatorului, chestia se invarte la infinit, fara consum, insa odata ce cuplam generatorul la un aparat care consuma energie, rotorul va incepe sa se franeze intr-un camp electro-magnetic care tocmai se formeaza.

De aceea daca am avea un satelit-bobina care ar orbita in campul magnetic al Terrei, in momentul utilizarii energiei generate de acesta pe principiu stator/rotor, acesta se va frana puternic in acest camp, deoarece ii apare un camp magnetic propriu !

- Iata de ce am renuntat sa mai cred in energia din nimic !

(-se spune ca pe viitor prin nano-materiale (doua table cu suprafata perfecta, apropiate la lungimea de unda Plank, ar putea genera electricitate din nimic pur si simplu !).

-mai jos un model de nava inertiala / cu generator inertial !

Edited by Cyber-sapiens, 07 July 2008 - 09:19.

[quote name='Cyber-sapiens' date='Jul 7 2008, 09:12' post='4861932']
O sa va spun de ce nu imi pare credibila obtinerea energiei din nimic !

R: de ce îmi faceți mie această precizare !?! am susținut eu că s-ar putea extrage energia din nimic !?! în ce privește așa-numitul efect Casimir,utilizarea acestuia la nivel practic lasă încă mult de dorit...

In urma cu un an am discutat acest lucru cu niste ingineri, care toti mi-au spus ca daca nu extrag energia electrica de la bornele generatorului, chestia se invarte la infinit, fara consum, insa odata ce cuplam generatorul la un aparat care consuma energie, rotorul va incepe sa se franeze intr-un camp electro-magnetic care tocmai se formeaza.

R: nici dacă merge în gol,un generator nu funcționează "la infinit",deci cu atât mai puțin când este în sarcină ! Însă,repet - de ce-mi precizați mie aceste lucruri !?!

De aceea daca am avea un satelit-bobina care ar orbita in campul magnetic al Terrei, in momentul utilizarii energiei generate de acesta pe principiu stator/rotor, acesta se va frana puternic in acest camp, deoarece ii apare un camp magnetic propriu !

R: depinde cum este configurată bobina respectivă ; pe acest principiu se construiesc și acceleratoarele MHD care nu se frânează ci se accelerează,utilizând un jet de plasmă (generat de instalațiile îmbarcate ale navei) pe care îl accelerează în câmp magnetic...

- Iata de ce am renuntat sa mai cred in energia din nimic !

R: bine ați făcut ! Întradevăr,energia nu se generează...din nimic ; defapt,în cele mai numeroase cazuri,energia este convertită dintr-o formă în alta,nu generată propriu-zis : din energie eoliană sau hidraulică (energia cinetică a unui fluid aflat în mișcare) în energie electrică ; din energie magnetică în energie electrică sau cinetică ; din energie atomică în energie termică sau electrică ; din energie termică în energie electrică ; din energie luminoasă ori corpusculară în energie termică sau electrică ; etc.etc,etc.

Vehiculele aerospațiale de care tot pomenesc eu nu sunt bazate pe speculații de doi lei,ci pe creații tehnice concrete indiferent dacă acestea au fost sau nu publicate până la ora actuală ; generatoarele homopolare,electrostatice-capacitive, magnetohidrodinamice sau termonucleare (bazate pe colectarea în laser a energiei de frânare emise de plasma fierbinte) sunt sisteme energogeneratoare recunoscute de către știință și în mare măsură aplicate în cercetare,în industrie,în cadrul unor aplicații militare,etc,etc.
Nu mă încred în generatoarele sau navele "inerțiale" - știți,e ca "metoda" aceea de urcare la stele,prin care "pilotul" se ridică pe sine de guler cu o mână,apoi continuă să se ridice de gulerul hainei cu cealaltă mână,ș.a.m.d.("metoda Munchaussen") ; în privința motorului-rachetă laser-fotonic,dacă îl analizăm sub aspect energetic - acesta convertește în energie cinetică imensa energie termonucleară generată prin ionizarea unui agent de lucru (apa,aerul sau alte fluide aflate la îndemână și care s-ar preta acestei aplicații...) ; energia termonucleară este generată de către o brutală descărcare de înaltă tensiune și mare putere (megawați) pe care o realizează sub formă de impulsuri un generator electrostatic de tip capacitiv,eventual un dispozitiv amplificator de tensiune de tip Marx (creații tehnice existente,testate,explicate științific și care deja fac parte din "tehnica clasică"...) - în cadrul unei instalații de descărcare de tip coaxial.
Până aici nu am descris nimic nou - asemenea experimente de fizică termonucleară cu astfel de instalații se fac încă din anii'60... ; asemenea instalații nu și-au putut găsi aplicații practice deoarece radiația de frânare (fotonii) emisă de către plasma termonucleară izbea pereții instalației de descărcare amenințând să-i topească în doar câteva fracțiuni de secundă...
Abia de la jumătatea anilor'80,odată cu perfecționarea laserelor și punerea în evidență a așa-numitului "fenomen de bremsstrahlung invers" - cu ajutorul fasciculelor laser de mare frecvență (care pot penetra plasmele termonucleare) s-a reușit colectarea de către raza laser a energiei de frânare emise de plasma termonucleară,astfel încât fotonii acestei radiații în loc să se izbească în pereții instalației,se adaugă razei laser amplificând-o !
Se obține astfel un fascicol fotonic (laser) de energie uriașă - de ordinul terawaților - care poate fi utilizat în scopuri energetice,de propulsie,ca armă,etc.
Este vorba de conversia energiei atomice în energie termonucleară și a energiei de frânare emise de plasma termonucelară în energia corpusculară a fascicolului laser - de aici conversia se poate face mai departe în energie termică sau cinetică (pe principiul al III-lea al mecanicii, "al acțiunii și reacțiunii")

Sunt de acord cu afirmațiile dumitale privind incapacitatea extragerii sau conversiei energiei din nimic... Este elementar și chiar logic. Dar de ce îmi faceți mie astfel de remarci - asta nu înțeleg...

Câteva explicații privind :
- generatorul de aburi de tip Vuia-Moraru,cu funcționare anaerobă ;
- elicea/compresorul cicloidal realizat de Rudolf Liciar și metoda "vacuumpropulsiei" stabilită tot de el încă din 1923 (!) ;
- motorul magnetic inventat și realizat de către Nicolae Moraru .
De asemenea,despre dispozitive mai puțin cunoscute de către publicul larg,cum ar fi :
-generatorul homopolar ;
-generatorul electrostatic capacitiv,cu funcționare în vid,în regim de impulsuri ;
-camerele de plasmă cu radioînaltăfrecvență fără electrozi interiori ;
-klystronul ;
-instalația electrolitică-regenerativă de microclimat ;
-camera de descărcare de tip Z-pinch ;
-laserul cu electroni liberi
Dar și noțiuni cum ar fi :
- pinch și Z-pinch(pinch-ul azimutal) ;
- bremsstrahlung și "radiație de frânare" ;
- parcursul liber mijlociu ;
- frecvența plasmei și fenomenul de ecranare în plasmă ;
- mecanismul apariției și configurația câmpului magnetic autogenerat de către plasmele termonucleare ;
- noțiunea de "vacuumpropulsie" și bazele teoretice ale metodelor de sustentație/propulsie aplicate de R.Liciar ;
___________________________________________________________________________

1,- Generatorul de aburi de tip Vuia-Moraru

Încă de la jumătatea anilor’60,lui Nicolae Moraru i s-a solicitat să adapteze generatorul de aburi de tip Vuia pentru lucrul anaerob,în atmosfera înaltă și spațiul cosmic,dar fără a face adaptarea acestuia pentru încălzite electrică (rezistoare) ; pornind de la această solicitare,N. Moraru a stabilit un amestec de cinci substanțe chimice(dintre care 80% apă și cca.12% un combusibil petrolier oarecare) dintre care două lichide și celelalte trei în stare solidă – prin combustia cărora,fără a necesita prezența aerului și participarea acestuia în combustie,era obținută o energie chiar mai mare decât cea dezvoltată de arderea motorinei sau benzinei în aer ; defapt,N.Moraru a realizat o ardere graduală a amestecului său,prin care mai întâi apa (participantă în proporție de 80%) era descompusă chimic în cadrul unei reacții exoterme în care mai participau și alți trei reactanți aflați în stare (inițială) solidă ; în cadrul acestei reacții chimice exoterme desfășurate la peste 3000 Kelvin (fără vreun aport de căldură din exterior) și care conținea destul oxigen,era finalmente injectat combustibilul petrolier,care datorită temperaturii mari și prezenței oxigenului în camera de reacție,-era supus ,,combustiei complete”,fapt care elimina în foarte mare măsură depunerile de reziduuri pe conductele instalației dar și eliminarea de noxe în mediul ambiant.
Cred că este lesne de înțeles pentru cunoscători,că printre cele trei substanțe solide pe care N.Moraru le-a amestecat inițial cu apa,făcea parte și banalul… « carbid » ; celelalte două substanțe solide erau purtătoare de oxigen și capabile să reacționeze puternic exoterm cu amestecul apă-carbid ; realiza astfel o combustie anaerobă (fără oxigenul din aer) la temepratura de peste 3000 K – iar în aceasta injecta combustibilul petrolier a cărui combustie completă o realiza.Deci – 80% apă, cca.12% carburant petrolier (gaz lampant,de pildă) și 8% alte componente (sub formă solidă).Amestecul combustibil anaerob ( a cărui temperatură generală scădea odată cu injectarea carburantului petrolier) era utilizat exact în schema generatorului de aburi Vuia,pentru obținerea de aburi de înaltă presiune potrivit modelului cunoscut de la Traian Vuia.Avantajele modelului de generator perfecționat de Moraru : putea funcționa anaerob,dezvolta energie termică mai bună,reducea masiv consumul petrolier la doar maxim 12% din consumul generatorului Vuia,nu depunea reziduuri pe conductele generatorului de aburi,elimina în foarte mare măsură (cca.85%) emisiile de noxe în mediul ambiant,reducea mult cheltuielile de exploatare (este și firesc,din moment ce 80% din combustibil era reprezentat de către apă…) .
Primele aplicații ale generatorului de aburi de tip Vuia-Moraru s-au făcut în cadrul unui program militar de cercetare-experimentare care a debutat în anul 1963 – acest generator alimenta cu aburi o instalație specială destinată așa-numitei « arme climaterice » ; după aceasta,N.Moraru a mai avut la un moment dat intenția (pe la începutul anilor ’80) să aplice acest sistem de combustie în cadrul motorului de combustie destinat automobilelor.
Demersurile întreprinse nu au avut însă niciun succes și o asemenea aplicație nu s-a realizat niciodată .
Alături de alte documente,am preluat și documentația tehnică a acestui sistem de combustie de mare eficacitate,pentru care am stabilit o serie de aplicații posibile ; printre acestea,poate fi și generator de aburi în cadrul sistemului reactiv de orientare-stabilizare al vehiculelor aerospațiale moderne–sistem care dispune de miniajutaje alimentate cu aburi de suprapresiune

2,- Motor de orientare-stabilizare ; comenzi aerodinamice și vectoriale

Sunt cunoscute în cazul tehnicii aeronautice clasice,comenzile aerodinamice compuse din anumite ampenaje care sunt prevăzute cu suprafețe de comandă acționate fie de către pilot,fie de către sistemele automatizate de navigație aeriană ; aceste suprafețe de comandă dirijează scurgerea aerului din apropierea aeronavei,către anumite direcții și astfel se dirijează deplasarea acestei aeronave către direcția dorită,inclusiv se modifică poziția în spațiu a aeronavei sub toate axele,astfel încât să poată descrie orice evoluție de zbor se dorește și este fizic și tehnologic admisibilă ; comenzile vectoriale de zbor nu presupun niciun fel de surpafață de comandă deși se bazează tot pe dirijarea unui fluid de lucru către anumite direcții – în acest caz utilizându-se cel mai adesea jeturile reactive ale motorului principal sau ale altor sisteme de propulsie special destinate acestui scop ; pentru aceasta se utilizează fie motoare cu ajutaje orientabile,fie motoare dotate cu multiple miniajutaje fixe orientate în mai multe direcții (sus-jos,stânga-dreapta) ; aceste mini- sau chiar microajutaje,sunt alimentate cel mai adesea cu gaze sub presiune (de obicei azot sau heliu) și uneori cu amestecuri de gaze rezultate dintr-o combustie (de obicei,desompunerea catalitică a apei oxigenate în prezența unui permanganat).
În cazul avut în vedere aici,este utilizat generatorul de aburi de tip Vuia-Moraru,cu a cărui funcționare este anaerobă – pentru obținerea unor minijeturi de aburi ce sunt ejectate prin intermediul unor ajutaje fixe,dispuse pe anumite direcții antagoniste (sus-jos,înainte-înapoi, stânga-dreapta) ; tracțiunile realizate sunt evident reduse,dar pentru asemenea motoare de orientare-stabilizare nici nu ar fi necesară generarea unei tracțiuni mari ; evident,astfel de sisteme nu funcționează continuu ci sub formă de impulsuri doar atunci când se dau comenzi de zbor ,de orientare în spațiul cosmic,etc.

3,- Elicea/compresorul cicloidal/ciclonoidal și metoda vacuumpropulsiei

Deși oarecum asemănătoare metodei sustentației/propulsiei « aerodepresionare » puse la punct de către Henri Coandă,-metoda vacuumpropulsiei este totuși bazată pe o tehnologie complet diferită… Aceasta este defapt creația inventatorului român de origine germană Rudolf Liciar (din comunitatea săsească a Brașovului începutului de secol XX) – el a știut din termodinamica clasică faptul că destinderea aerului de la presiunea normală(la nivelul mării) către vid se produce cu o viteză specifică de 396 m/sec… Din tehnica clasică a turboagregatelor cu mare viteză de rotație,a observat că – dacă o incintă descoperită (cum s-ar zice o cameră fără tavan…)în care se află aer la presiunea normală de la nivelul mării, este supusă unei mișcări de rotație pentru care viteza liniară corespunzătoare este de 396 m/sec – aerul aflat în incintă va fi evacuat din aceasta,iar aerul din ambient nu va mai putea să intre în incinta respectivă,deși aceasta rămâne deschisă !
  Pornind de la aceste observații,Rudolf Liciar a construit și experimentat (sub tutela SS,iar după 1945,- a PMR,reprezentat prin Ioan Gheorghe Maurer ) o serie de aparate de zbor cu decolare-aterizare verticală,care utilizau niște dispozitive inelare rotative suprapuse ; erau un fel de inele concentrice de diametru progresiv crescător,care împreună formau un trunchi de con (văzute din lateral) ; spațiul axial era gol iar suprafața de extrados a acestor inele rotative era prevăzută cu o serie de incinte având un profil vertical și o dispunere unghiulară specială ; prin rotirea acestor dispozitive inelare la așa viteze de rotație încât viteza liniară periferică să fie egală cu 396 m/sec – « cămăruțele » de pe extradosul rotoarelor inelare erau golite de aer și astfel,pe suprafața de extrados se forma …vacuum.
Ca și la dispozitivele lui Coandă,diferența de presiune dintre extradosul depresionar și intradosul de suprapresiune,dă naștere forței portante sau/și propulsive.La nivelul mării,aeronavele create de Liciar puteau obține o forță portantă/propulsivă de 10332,3 Kgf/mp pentru fiecare metru-pătrat de suprafață rotorică pe care se crea vacuum cu ajutorul metodei descrise mai sus.Astfel,Rudolf Liciar a realizat un tip de sistem de sustentație/propulsie foarte economic și deosebit de eficient,dar fatalmente…limitat la lucrul în cadrul atmosferei dense ; deci nu poate fi utilizat decât la decolare/aterizare și în zborul propulsiv sau la punct fix până la o înălțime de max.10.000 metri.
La primele modele experimentate de Liciar,acesta a utilizat motoare diesel ca motoare de antrenare – dar se pot utiliza și motoare electrice de turație înaltă sau motorul magnetic al lui N.Moraru – altă invenție românească bine îngropată…

4,- Motorul magnetic

Acest subiect a mai fost tratat – în măsura în care îmi pot permite asta – și există chiar un topic separat pe acestă temă… Controversa este mare pentru cei mai mulți dintre forumiști – unii acceptă în principiu posibilitatea aceasta în vreme ce alții – nici în ruptul capului ; pe de altă parte nici eu nu sunt deocamdată în situația de a prezenta integral așa-ceva fără niciun fel de reținere..,dar despre asta s-a discutat deja pe topicul închinat acestuia.
Să menționez cu această ocazie doar atât – acest motor nu are magneți permanenți sau electromagneți pe rotor,ci doar materiale susceptibile magnetic și cu o anumită configurație complet atipică față de orice tip de « motor electric » clasic ; totodată,piesele polare adică magneții propriu-ziși,indiferent dacă sunt electromagneți sau magneți permanenți,sunt statorici – nu se mișcă absolut deloc… Ci doar crează (alături de jugurile magnetice în care sunt fixați) un câmp magnetic cu linii de câmp perfect închise în magnet/respectiv jug și care linii de câmp nu « ies » în aer liber decât în regiunea de « întrefier » ; în acest întrefier este dispus defapt elementul rotoric care nu face decât să reacționeze față de forța exercitată de liniile de câmp care îl străbat – forța de reacție se exercită sub forma unor multipli vectori de forță tangențiali,care prin însumare ne dau o forță rezultantă ce rotește acest element reactiv într-o anumită direcție,fără a exista forțe contraelectromotoare,momente de inerție,timpi morți sau alte impedimente des întâlnite în schemele clasice.
  Tot secretul acestui motor magnetic este unul de geometrie a magneților – direcția polarizării lor dar și configurația interpoziționării acestora și modul în care sunt fixați cu toții în cadrul aceluiași jug care asigură închiderea liniilor de câmp.
  Acest motor este capabil să dezvolte 7 CP / Kg de miez magnetic ; pentru vehicolul aerospațial pe care îl voi prezenta aici,nu dau acestui tip de motor sarcini de tracțiune mai mari de 30-40 CP...,deci mă limitez la aplicații mărunte în cadrul sistemelor de bord.

4,- Generatorul homopolar sau Faraday

Primul motor/generator de curent continuu și schematic cel mai simplu... Un disc de cupru este rotit în câmpul magnetic generat de doi (electro)magneți iar perii colectoare dispuse pe ax (la centru) și la periferia discului – colectează sarcinile electrice ; tensiunea electromotoare este redusă dar intensitatea curentului este mare.Uzura accentuată a periilor colectoare precum și intensitatea mare a curentului debitat,multă vreme a făcut din „generatorul Faraday” un simplu dispozitiv de laborator...și un mic capitol din istorie.Mai târziu,acest tip de generator și-a găsit aplicații clare în tehnică – pentru alimentarea instalațiilor de electroliză,pentru camere de descărcare în gaze care necesită amperaj dar și putere mare,pentru alimentarea circuitelor magnetice de mare putere (prevăzute cu bobinaje criostatate sau supraconductoare) și altele...Să vedem care sunt avantajele și dezavantajele unui astfel de generator...


Avantaje : schema lui simplă,tehnologia sa accesibilă,teoretic-puterea mare pe care o poate debita , amperajul foarte mare – pentru aplicații care necesită această caracteristică...
Dezavantaje : sistemul de colectare a curentului,care este caracterizat printr-o anumită rezistență electrică proprie și care este supus unui curent foarte puternic ; uzura relativ rapidă a dispozitivelor de colectare a sarcinilor electrice.
În timp,s-au propus mai multe soluții pentru reducerea sau rezolvarea acestor dezavantaje : generatoare homopolare multitreaptă,fiecare din „trepte” fiind calculată pentru a nu lucra la un regim restrictiv ; generatoare homopolare având colectorul realizat dintr-un jet circulant de mercur ; generatoare homopolare cu colectoare glisante inelare,deci de alt tip decât clasicele perii colectoare ;  diverse alte scheme de generatoare homopolare „fără perii” ,- toate soluțiile propuse au însă - avantaje și dezavantaje...
  În cele din urmă,generatorul homopolar clasic,poate fi un bun agregat auxiliar în cadrul sistemelor de bord – utilizat în spațiul cosmic (în mediul glacial de vacuum cosmic) pentru alimentarea instalației electromagnetice de protecție antiradiații a cabinei echipajului ; în acest sens un astfel de generator poate alimenta (doar impulsul de pornire...) un bobinaj supraconductor care lucrează în vidul și în frigul cosmic ; amperajul puternic generat de către generatorul homopolar este preluat de bobinajul supraconductor care generează la rândul său un puternic câmp electromagnetic ce protejează cabina echipajului de acțiunea radiației cosmice nocive. Curentul transmis acestui bobinaj,circulă mulă vreme în bobinajul supraconductor neaplicându-se clasicele pierderi prin efect Joule – deci nu este necesară alimentarea permanentă,continuă,a acestui bobinaj,ci doar un impuls de curent.Tot un astfel de generator homopolar mai poate fi utilizat din timp în timp și pentru alimentarea instalației electrolitice-regenerative de microclimat,care realizează și întreține microatmosfera de bord.

5,- Instalația electrolitică-regenerativă de microclimat

Este cunoscut faptul că la nivelul atmosferei înalte,aerul este extrem de rarefiat iar în spațiul cosmic domnește un semi-vacuum,mediul cosmic „conținând” radiații solare,radiația cosmică de fond,pulbere micrometeoritică,etc. Primele nave spațiale cu echipaj uman sau care au purtat altfel de vietăți la bord – au fost prevăzute cu o microatmosferă de bord creată cu ajutorul rezervelor de gaze lichefiate dispuse în cadrul unor butelii speciale de stocare.Evident că o astfel de atmosferă nu putea fi întreținută prea mult timp,autonomia acesteia fiind foarte scăzută iar masa instalației,mare... Mai târziu,pentru obținerea oxigenului necesar respirației s-au utilizat nu doar rezervele de oxigen lichid ci și sisteme speciale de regenerare și recirculare a aerului și apei,prin care se realiza recuperarea oxigenului,reținerea bioxidului de carbon și recuperarea apei ; de asemenea,s-au utilizat parțial și pilele de combustie pentru susținerea acestui proces regenerativ,de recuperare a oxigenului și apei.
Astfel,atmosfera de bord a căpătat o autonomie mult mai mare fără a fi necesară luarea la bord a unor rezerve suplimentare de oxigen sau apă...
Odată cu perfecționarea generatoarelor homopolare și prin aceasta – a instalațiilor de electroliză a apei,s-a ridicat problema înlocuirii rezervelor de oxigen lichefiat (butelii de mare presiune sau criogenice) cu o instalație compactă de electroliză și rezerve de apă ; pentru ca o asemenea soluție să fie realistă,este necesară alimentarea electrolizorului cu un curent deosebit de puternic dar totodată și conexarea acestui generator de oxigen la o instalație de circulare și regenerare a aerului/apei.Astfel,funcționarea generatorului electrolitic nu este permanentă ci periodică – pornirea și oprirea acestuia făcându-se automatizat la comanda unor senzori speciali care verifică starea microatmosferei de bord.Altminteri,aerul de la bord este circulat și parțial regenerat într-un sistem închis.Și aici,generatorul homopolar își găsește o aplicație în cadrul tehnicii aerospațiale moderne.

6,- Balizele radio/radar tractate

Așa cum am menționat anterior,în timpul zborului cosmic (mai ales acela interplanetar) cabina echipajului este „îmbrăcată” într-un câmp magnetic exterior care o protejează de radiațiile cosmice nocive.Toate bune..,dar câmpul magnetic va deranja în mod serios comunicațiile radio/TV dinspre sau înspre cabina navei și de asemenea,funcționarea unui eventual radar de bord.
Pentru aceasta,s-a adoptat în cadrul tehnicii spațiale militare,o metodă „clasică” aplicată de către submarinele militare – tractarea cu ajutorul unui cablu special,a unei „balize” ce poate fi atât submarină cât și de suprafață,și care transmite sau primește semnale radio,video,radar,în timp ce se află la o distanță relativ mare față de submarinul respectiv.
Astfel,câmpul electromagnetic al unui submarin cu propulsie MHD nu va interacționa cu baliza dar indiferent de tipul submarinului – acesta va putea să comunice,să filmeze,să cerceteze radar,la mare distanță de poziția reală a submarinului,astfel încât o eventuală armă inamică (rachetă,torpilă) ghidată de către semnalul radio/radar emis de baliză,o va lovi pe aceasta dar nu submarinul care în realitate se află fizic în altă parte...
Pe același model general,pentru navele spațiale care dispun de protecție antiradiații prin câmp magnetic exterior – s-au prevăzut balize tractate prin cabluri de materiale plastice/compozite speciale,de mare rezistență,prevăzute cu fibre optice de interlegătură cu baliza,etc.

7,- Generatorul electrostatic capacitiv

Este vorba de un anumit tip de generator electrostatic,optim aplicațiilor în cadrul tehnicii spațiale ; acest generator electrostatic dispune de o incintă vidată în care se găsesc o serie de discuri aflate pe un ax comun de acționare ; cu ajutorul unui motor de joasă putere,discurile sunt rotite cu o anumită viteză (relativ redusă) și datorită variației capacității electrice este realizat un anumit potențial electric – de obicei de ordinul sutelor de kilovolți.Dacă acest dispozitiv lucrează în impulsuri,el poate genera totodată și puteri foarte mari,de ordinul megawaților ; primul care a realizat o cercetare amănunțită a acestui tip de generator a fost cunoscutul Nikola Tesla ; de la Tesla – studentul (pe atunci) I.G.Trump,a primit o serie de documente conținând concluzii ale acercetărilor efectuate,și la jumătatea anilor’50 a creat un mic model experimental de asemenea generator,care era capabil de impulsuri de 1250 Kw la tensiunea de 200.000 Volți.
  I.G.Trump construise acest model experimental pentru sistemele de propulsie spațială – el avea să-și prezinte public această lucrare în anul 1961,anul în care Y.A.Gagarin zbura în spațiu. Pentru tehnica de propulsie aerospațială acest tip de generator este foarte interesant deoarece ne oferă impulsuri de mare putere și tensiune cu o cheltuială energetică de doar... câțiva cai-putere.Curentul respectiv este necesar instalațiilor termonucleare de descărcare de tip Z-pinch din cadrul motorului-rachetă laser-fotonic dar posibil și pentru alte tipuri de sisteme de propulsie.

8,- Camerele de plasmă de radioînaltăfrecvență

Sunt generatoare de plasmă – de obicei nu plasmă „fierbinte” – pentru temperaturi de ordinul 3000-7000 Kelvin ; aceste camere de descărcare au marele avantaj de a nu presupune electrozi interiori care să intre astfel în contact cu plasma,impurificând-o și provocând astfel și o rapidă uzură și scoatere a lor din funcțiune.
Este vorba de niște incinte – cilindrice sau inelare,toroidale,etc – realizate din sticlă de cuarț și care în exterior sunt prevăzute cu bobinaje de înaltă frecvență ; curentul de înaltă frecvență care este introdus în acest bobinaj,acționează asupra gazului din incinta de cuarț,pe care îl și ionizează.Dacă se lucrează cu debite mici – cum este și cazul motorului laser-fotonic – puterea necesară de alimentare nu depășește 3 Kw.
Pentru alimentarea acestor „camere RÎF” sunt utilizate magnetroane sau „bobine Tesla”,adică transformatoare de înaltă frecvență de tip Tesla.
În cazul motorului-rachetă de tip laser-fotonic,astfel de camere de plasmă rece sunt utilizate pentru realizarea unei ionizări inițiale - fie aceasta parțială – a agentului de lucru al motorului înainte de supunerea acestuia la descărcarea de tensiune și putere mare.

9,- Klystronul
Ca și magnetronul,este un dispozitiv destinat generării de frecvențe foarte înalte,la valori mai mari decât ar putea magntroanele să o facă.Un astfel de aparat dispune de electrozi între care se realizează circularea jetului electronic,dar și una sau mai multe cavități rezonante.

Acest dispozitiv a fost la originea sa inventat de către Nikola Tesla,undeva pe la începutul secolului XX ,dar a apărut și a fost utilizat practic mult mai târziu...
Dacă funcționează în impulsuri,un klystron poate da puteri foarte mari de ordinul zecilor de megawați.În cadrul tehnicii de propulsie,astfel de aparate se pot utiliza în cadrul sistemelor de sustentație/propulsie electrocinetică (la nivelul atmosferei dense) dar și pentru alimentarea unor camere RÎF de mare putere.Klystronul de mare putere este alimentat cu un curent continuu de tensiune înaltă – deci poate fi alimentat de către un generator electrostatic de un tip oarecare.

10,- Camera de descărcare de tip Z-pinch ; Laserul cu Electroni Liberi și bremsstrahlung  

Este vorba de o instalație de descărcare electrică în gaze,a cărei funcționare se bazează pe așa-numitul „efect pinch” ; efectul Pinch este fenomenul de autocomprimare a plasmei sub efectul câmpului magnetic propriu care la rândul său este produs de către curenții intenși care străbat plasma obținută în urma descărcării.Efectul acesta de autoconfinare a plasmei a fost studiat de către Bennet și Tonks în perioada interbelică,acesta din urmă consacrând de altfel termenul de „pinch” („ciupire”,îngustare) ; potrivit cu geometria plasmei,există mai multe tipuri de pinch-uri.În sistemele de propulsie aerospațială interesează pinch-ul azimutal sau Z-Pinch ,- este vorba de fenomenul de confinare care se produce în plasma obținută ca urmare a descărcării electrice dintre doi electrozi cilindrici coaxiali.
Câmpul magnetic autogenerat de această plasmă nu doar va confina jetul de plasmă ci va acționa și sub formă de „piston magnetic”,ejectând cu mare viteză plasma în afara instalației de descărcare.Dacă valoarea curentului electric creat în plasmă este mare și parcursul liber mijlociu al mediului în care se face descărcarea – are de asemenea o valoare mare,atunci viteza de suflare a plasmei în exterior va fi foarte mare,între 1000 și 10.000 Km/sec.Astfel de instalații de tip Z-pinch pot fi utilizate ca atare drept sisteme de propulsie dar pot totodată să fie și înzestrate cu acceleratoare auxiliare de tip magnetohidrodinamic,acestea preluând jetul de plasmă și accelerându-l - teoretic până la viteze relativiste.
Fatalmente,asemenea instalații de descărcare în gaze au și o mare hibă : produc în anumite condiții o puternică radiație de frânare iar aceasta amenință să topească pereții dispozitivului în doar câteva secunde dacă nu chiar...fracțiuni de secundă.
Iată de ce,pentru a putea funcționa o astfel de instalație de descărcare necesită un dispozitiv auxiliar menit să colecteze radiația de frânare – și acest „dispozitiv” este în fapt un laser de frecvență foarte mare,ce penetrează fascicolul de plasmă și „captează” fotonii radiației de frânare,împiedicându-i astfel să expandeze în pereții camerei de descărcare.Este vorba deci, de utilizarea practică a fenomenului de „bremsstrahlung invers” ; același fenomen care este pus în valoare și în schema „Laserului cu Electroni Liberi”,tocmai acesta fiind de altfel și singurul tip de laser ce poate la ora actuală să fie utilizat pentru colectarea radiației de frânare din plasma termonucleară.Și aceasta pentru că Free Electrons Laser este singurul tip de laser tehnologic admisibil la ora actuală,care poate funcționa în game de  frecvență foarte mare.
Bremsstrahlung-ul este fenomenul de emisie a unui foton de către fiecare electron cinetic (de mare viteză) atunci când acesta trece pe lângă un atom sau radical atomic dar nu numai în această situație ci și atunci când un electron cinetic își modifică brusc direcția de deplasare datorită acțiunii externe a unui câmp magnetic ; astfel de fenomen se petrece foarte des atâta vreme cât o plasmă (care defel conține radicali atomici și electroni de mare viteză) este supusă unui câmp magnetic învărtitor sau/și confinator ; așa cum este cazul câmpurilor magnetice aplicate din exteriorul jetului de plasmă,dar și a câmpului magnetic autogenerat în plasmă prin efectul de Z-pinch,de pildă...

11,- Parcursul liber mijlociu

Această noțiune este strict legată de densitatea plasmei și probabilitatea ciocnirii între ele a particulelor care compun plasma – și egală cu adâncimea medie de penetrare în plasmă fără împrăștiere a unei particule-proiectil,dar și cu distanța medie dintre două ciocniri în plasmă.
Acest parcurs liber mijlociu este cu atât mai mare cu cât presiunea fluidului este mai redusă iar temperatura acestuia mai ridicată.

Deci în cadrul unei plasme de densitate (și presiune) redusă vom avea un parcurs liber mijlociu foarte mare,pe măsură ce și temperatura plasmei este mai mare.
Valoarea acestui parametru este importantă în stabilirea energiei pe care o capătă plasma în cadrul camerei de descărcare în care se formează ; mai precis,cu cât drumul liber mijlociu este mai mare cu atât forța „pistonului magnetic” ce ejectează plasma,va fi și ea mai mare – acest aspect interesează în domeniul propulsiei cu plasmă.
Tocmai de aceea,pentru un bun randament este bine dacă în cadrul instalației de descărcare de tip Z-Pinch nu este utilizat ca agent de lucru un gaz,ci o plasmă rece,de –să zicem– 3000 Kelvin...

12,- Frecvența plasmei și fenomenul de ecranare în plasmă

Printre parametrii de bază ai unei plasme și noțiunile elementare de fizică a plasmei,este și această noțiune de „frecvență a plasmei” sau „frecvența Langmuir” ; valoarea acestei frecvențe depinde în primul rând de densitatea plasmei ; în general,este vorba de o frecvență de o valoare foarte ridicată,corespunzătoare intervalului spectral al microundelor și infraroșului îndepărtat (între 0,03 și 0,3 cm) ; plasma –ca mediu oscilant – are proprietatea de a deveni „opacă” față de undele din exteriorul său,atâta vreme cât acestea din urmă au o frecvență mai mică sau chiar egală cu aceea a plasmei ; pentru ca o undă să penetreze plasma este necesar așadar să aibă o frecvență proprie mult superioară aceleia a plasmei,iar laserul este „o undă”,ca și lumina în general – nu doar un jet de corpusculi fotonici.
Iată de ce laserul utilizat cu un colector de radiație de frânare,trebuie să aibă o frecvență mare, condiție pe care la ora actuală nu o poate îndeplini decât laserul cu electroni liberi.

13,- Câmpurile magnetice autogenerate în cadrul plasmelor termonucleare

Odată cu producerea descărcării electrice asupra gazului sau plasmei reci,curenți intenși vor străbate suprafața plasmei acționând „turbionar” adică pe circumferința fascicolului (presupus cilindric) de plasmă ; un astfel de „centură magnetică” acționează radial asupra jetului de plasmă și va tinde să reducă diametrul acestuia (efectul pinch) dar totodată în ansamblu va acționa și ca „piston magnetic”,adică pe direcție axială,având ca efect „suflarea” sau împingerea în exteriorul camerei de descărcare cu mare viteză, ajetului de plasmă respectiv.
În cazul motorului-rachetă de tip laser-fotonic,interesează câmpul magnetic confinator deoarece acesta tinde să învârtă și să comprime plasma punând particolele din plasmă în mișcare ; exact în atari condiții va lua naștere acea energie de frânare de care avem nevoie în cadrul acestui tip de motor.Dacă particulele din plasmă s-ar deplasa doar axial,în linie dreaptă, nicio energie de frânare nu ar exista ; aceasta este emisă abia în momentul în care electronii dar și radicalii atomici sunt forțați să-și modifice direcția de deplasare – ei emit fotoni.
Aceștia sunt colectați de către raza laser care străpunge axial jetul de plasmă și astfel se realizează un fascicol fotonic de putere deosebit de mare,cu viteza specifică egală cu viteza luminii în vid ©.

14,- Vehicule aerospațiale pilotate de mici dimensiuni,capabile de zboruri interplanetare rapide

Spre deosebire de vehiculele aerospațiale clasice,care trebuie să se înscrie în anumite condiții privind configurația geometrică,potrivit unei anumite aerodinamici (în special din cauza metodei de „frânare aerodinamică” – adică prin frecare cu atmosfera – la  reintrarea în atmosferă),vehiculele aerospațiale bazate pe tehnologii moderne,pot avea o sumedenie de forme și dimensiuni,dintre cele mai variate. Exemplul pe care îl voi prezenta eu intră într-o geometrie dintre cele mai simple și mai eficace – pentru simplificarea tehnologiei de construcție și o sumedenie de alte avantaje.
Prima problema a oricărui vehicul aerospațial o constituie...decolarea ; aceasta trebuie să se desfășoare cât mai simplu cu putință,presupunând cheltuieli minime de energie și niciun fel de amenajare a mediului exterior sau participarea unor sisteme auxiliare de la sol...
Așadar,un vehicul aerospațial modern trebuie să poată decola/ateriza în locuri neamenajate și acesta într-un mod complet autonom,fără a necesita intervenția unor aparate terestre,a unor sisteme dispuse pe sol,etc.

Pentru ca toate aceste condiții să fie aduse la îndeplinire,este necesară alegerea unui sistem de sustentație/propulsie care să fie ieftin,economic și foarte eficient...
Metoda care se pretează – este „vacuumpropulsia” (pusă la punct de Rudolf Liciar) iar mijlocul tehnic concret este „elicea cicloidală” sau „ciclonoidală” pe care Liciar a inventat-o și construit-o.Cum o astfel de elice este ușoară (din aluminiu,în formă de inel...)ea poate fi acționată de către un motor de putere redusă – pentru o elice cicloidală multitreaptă (inele suprapuse) cu suprafața totală de cca.1,5 mp,este de ajuns un motor de 50 CP.Acest motor poate fi un motor magnetic de tip Moraru,care utilizează cca.9,5 Kg de miez magnetic pentru a scoate din el această putere.
Fatalmente pentru forumiști – nici „cyclonoidul” lui Liciar,nici motorul magnetic al lui Moraru nu se găsesc pe internat sau în lucrările publice ușor accesibile... Ce să-i faci – dacă aceste tehnologii ar fi fost publicate și popularizate încă de acum 80 de ani (cum este cazul lui Liciar)sau de-acum 35 de ani (cazul lui Moraru),atunci ele demult ar fi devenit niște lucruri banale aflate la îndemâna tuturor iar petrolul nu ar mai fi interesat astăzi decât pe producătorii de fibre sintetice,care utilizează țițeiul ca materie primă...
Fiecare metru-patrat de elice cicloidală generează forța de 10332,3 Kgf,iar o astfel de elice de formă tronconică(mai multe inele concetrice suprapuse,fiecare dintre acestea de diamtru progresiv crescător) este amplasată orizontal (ca elicele de elicopter clasice) pe extradosul fuselajului.Cu doar 50 CP realizezi o tracțiune de...10332,3 Kgf/mp.Oamenii se vor speria auzind despre aceste performanțe – se va striga „imposibil !”, „cum să scoți energie din nimic !?!”, „cum să fie randamentul supraunitar !?!!”.
  Răspuns : nici una,nici alta... Ca și în cazul tehnicii aerodepresionare a lui Henri Coandă,nu este vorba de...energie venită din nimic,ci este defapt conversia energiei atmosferice,energia potențială a mediului ambiant ! La intradosul elicei cicloidale este presiunea (energia ) atmosferică de 1,03323 Kg/cmp în vreme ce la extradosul ei este...vacuum ; iată de ce este acționată cu forța de 10332,3 Kgf/mp... Nu e o energie „din nimic”ci conversia în energie cinetică a energiei potențiale a mediului ambiant...
Cât despre randament... „Overunity” este o simplă aparență – defapt adevăratul calcul al randamentului nu se face împărțind forța dezvoltată de elice(10332,3 Kg per metru) la forța cheltuită pe antrenarea acesteia (cca.50 CP) ,ci împărțind energia dezvoltată de elice la valoarea energiei potențiale atmosferice din jurul navei,pe care elicea o convertește în energie cinetică a navei – randamentul real se dovedește mult subunitar,ceva de ordinul zece la minus cinci...
Bun – decolăm și aterizăm economic și simplu,cu doar un motor de 50 CP,chiar dacă nava în ansamblu are 10.000 Kg... dar ce facem la înălțimi mari,unde presiunea atmosferică devine prea mică pentru ca metoda „vacuumpropulsiei” să mai fie eficientă...?!
Acolo se pune în funcțiune motorul-rachetă laser-fotonic,care funcționează cu apă ; apa este mai întâi ionizată într-o cameră de radioînaltăfrecvență și apoi injectată în cadrul camerei de descărcare de tip Z-pinch ; laserul cu electroni liberi colectează rdiația de frânare emisă de către plasmă și amplifică astfel fascicolul luminos,care devine „jet fotonic” reactiv.
Pentru funcționarea acestui sistem de propulsie,la bord există o serie de agregate auxiliare destinate alimentării – generator electrostatic capacitiv cu funcționare în impulsuri pentru alimentarea camerei de descărcare,generator electrostatic + klystron pentru alimentarea camerei RÎF,generatoare homopolare pentru instalația electrolitică-regenerativă de microclimat dar și pentru sistemul exterior de protecție împotriva radiației cosmice.
Structura navei este realizată din materiale plastice și compozite,aluminiu,materiale izolatoare și absorbante ; nu necesită îmvelișuri grele,metalice,nici scut termic – deoarece nu utilizează metoda „frânării aerodinamice” la revenirea în atmosferă...
Pentru satelizare (necesită un impuls de cca.8700 m/sec dacă ținem cont de pierderile datorate rezistenței aerodinamice dar ți accelerației gravitaționale terestre...) este consumată o cantitate de cca.300 grame de apă cu un debit de maxim 0,0005 Kg/sec,într-o perioadă activă de propulsie de minim 600 sec. Adică 10 minute,cu o suprasarcina de doar 1,34 g,ținând cont de faptul că viteza orbitală locală pe la H= 150 Km este de circa 7880 m/sec,cam aceasta fiind și viteza finală realizată după ce am scăzut pierderile datorate frecării cu aerul (rezistenței aerodinamice) și accelerației gravitaționale terestre.
De pe orbita circumterestră joasă poate pleca către Marte – unde ajunge în 3,336 zile cu un consum de 50,75 Kg apă .Am considerat masa totală la start 10 to din care 3 to apă...

Începând cu anul 1969,Henri Coandă a înaintat către autoritățile române o serie de propuneri de colaborare în domeniul "armamentului strategic" (aparatele de superioritate aeriană,arme de distrugere în masă ori de contracarare a acestora,etc),probabil trimis în acest scop de către Guvernul SUA,după șocanta atitudine politico-militară a României din anul 1968... Printre altele,Henri Coandă a prezentat Serviciului de Contraspionaj Militar un model ultraeconomic de vehicul aerospațial de mare viteză,care avea printre altele și deplina capacitate de inserție orbitală (pe orbita circumterestră joasă) dar și capacitatea de a zbura în regim hipersonic în cadrul atmosferei superioare,la înălțimi cuprinse între 35 și 90 Km.
Era vorba de un vehicul aerospațial fusiform,conceput pentru a fi aparat militar de cercetare-recunoaștere îndepărtată, aparat de superioritate aerospațială având capacitatea de interceptare a țintelor care ecoluează pe orbita circumterestră dar și de intervenție și bombardament strategic.Acest vehicul fusiform era dotat cu patru aerodine lenticulare de dimensiuni relativ mici,dispuse în unghi de aproape 90 grd. una față de cealaltă.
Sistemul de propulsie era următorul :
-fiecare aerodină lenticulară (dispozitiv aerodepresionar destinat sustentației și propulsiei) era prevăzută cu un număr de 12 ejectoare interioare de tip Coandă (acest tip de ejectoare Coandă au rolul de a aspira aerul din exterior,fără a utiliza niciun fel de piesă în mișcare) dispuse orizontal,în cerc ; aceste "ejectoare interioare" erau alimentate cu un amestec de gaze arse și aburi de înaltă presiune proveniți de la un cazan Vuia,perfecționat și adaptat de Coandă ; generatorul de aburi era prevăzut cu un arzător care funcționa cu propan - Henri Coandă a ales propanul deoarece poate fi ușor stocat sub formă lichefiată la temperaturi nu foarte scăzute (cca.-80 grd.Celsius,față de hidrogenul lichid care necesită -254 grd. Celsius...) și mai ales pentru că prin combustia sa în aer,nu produce niciun fel de noxe (ați văzut ca vreodată flacăra de la aragaz să producă degajare de noxe ca un motor de mașină !?!) având totodată și o bună capacitate calorifică ; folosind propanul,Coandă obținea aburi de înaltă presiune în generatorul de aburi Vuia,iar amestecul aburi-gaze arse îl utiliza pentru suflajul ejectoarelor interioare de tip Coandă prin care aspira aer din exterior ; cantitatea mare de aer aspirată de către cele 12 ejectoare interne de tip Coandă ale fiecăreia din cele patru aerodine,era amestecată cu aburii și gazele arse de la generatorul Vuia,iar acest amestec format din aer+aburi+gaze arse asigura suflajul extradosului pentru fiecare dintre cele patru aerodine de sustentație și propulsie ; vehicolul aerospațial Coandă,manevra în zbor utilizând comenzile vectoriale, adică variația diferențiată a tracțiunii între cele patru aerodine ; cu ajutorul acestor aerodine,Coandă obținea decolarea și aterizarea lină și verticală a acestui vehicul aerospațial,în condiții de mare economicitate,cu cheltuieli energetice minimale ;
-în cadrul fuselajului fusiform Coandă a dispus un motor-rachetă care funcționa...cu apă ; după înălțimea de 10.000 metri când aerodinele lenticulare aerodepresionare erau scoase din funcțiune,generatorul de aburi de tip Vuia-Coandă acționa în regim închis,aburii antrenând o compactă turbină de reacție (una din invențiile brevetate ale aceluiași Coandă...) aceasta acționând un alternator trifazat de aviație de 120 Kw(max.180 Kw pentru 5 min. sau 240 Kw pentru 5 sec.) lucrând la tensiunea opțională de 200/115 Volți,cu viteza de rotație de 12.000 rot/min având sistemul de răcire cu ulei pulverizat ; masa acestui tip de alternator era de 26,5 Kg (...!) ; alternatorul trifazat de aviație alimenta turbopompele (electrice) ale motorului-rachetă precum și alți consumatori de la bord ; printre altele - motorul de antrenare al unui generator homopolar care trimitea un curent puternic (de mare amperaj) către un sistem de rezistoare grafitate care erau menținute la temperatura de regim de 2900 grd.Celsius,adică cca.3170 Kelvin ; prin aceste conducte-rezistor de înaltă temperatură Coandă a injectat aburi (apă preîncălzită) pe care a disociat-o termochimic înainte de admisia în camera de ardere a motorului-rachetă. În camera de ardere se injecta apă disociată (hidrogen și oxigen) și eventual un "amplificator caloric" sub formă de pulbere (pe bază de aluminiu,magneziu,beriliu,etc) în vreme ce răcirea camerei de ardere și ajutajului se făcea prin două metode - răcire peliculară (camera de ardere) și convectivă (ajutajul de reacție),în ambele tipuri de răcire fiind utilizată apa.
  În anul 1970,Coandă renunțase deja la motorul cu apă și utiliza pentru motorul-rachetă tot propanul dar nu în combustie cu vreun comburant oarecare ci injectat sub presiune într-un încălzitor electrotermic cu temperatura de regim de cca.3200 Kelvin.
  Cu ajutorul unui astfel de aparat de zbor,se putea face interceptarea țintelor aflate pe orbita terestră,dar și zborul de cercetare-recunoaștere în atmosfera înaltă,etc.
  Documentația acestui aparat de zbor a fost preluată de Direcția de Contraspionaj Militar dar în afară de câteva machete volante de testare la joasă înălțime,nu s-a făcut nimic ; la ora actuală a rămas pentru public doar o machetă la Muzeul Aviației,însă aceasta este lipsită de detalii esențiale... ; în 1972 Coandă a murit.

 gilldarida, on Jul 7 2008, 14:06, said:

- Va fac asemenea remarci deoarece d-voastra vorbiti de energii uriase, insa ca acestea sa aiba vreun ros este nevoie ca ele (LASERII) sa fie alimentati cu energie masiva un timp indelungat.  

 Cyber-sapiens, on Jul 8 2008, 19:45, said:

În cazul motorului laser-fotonic despre care se face vorbire,laserul nu este propriu-zis "alimentat" cu acea energie masivă, el fiind defel un laser cu electroni liberi de înaltă frecvență și joasă putere... ; laserul colectează din plasmă radiația de frânare cu care se amplifică foarte mult,pentru a ajunge de mare putere.
În ce privește plasma din care laserul își extrage radiația de frânare - aceasta este o plasmă rarefiată obținută mai întâi prin ionizarea parțială a agentului de lucru (apa...) într-o cameră de radioînaltăfrecvență (3-5 Kw consum) și apoi ionizarea puternică a acestuia într-o cameră de descărcare în impulsuri (megawați și înaltă tensiune) realizată de un generator electrostatic de tip capacitiv,acționat de un motor de antrenare de...câțiva cai-putere.
Acest sistem de propulsie consumă o anumită putere,dar în niciun caz aceasta nu s-ar putea numi "masivă",fiind mai curând o putere "redusă".Pentru inserția orbitală a unei nave de 10 tone,motorul ar trebui să funcționeze cca.10 minute deci asta este perioada de consum.
Pentru o călătorie către Pluton,într-un interval total de 14 zile,motorul ar funcționa (accelerare și frânare) cca.6 zile ( 3 zile + pauză + 3 zile) însă puterea de consum redusă nu ar ridica prbleme tehnologice majore,bunăoară un alternator de aviație dintre cele utilizate de către avioanele de linie de astăzi,ar acoperi întreg necesarul energetic al sistemului de propulsie iar pentru antrenarea acestui alternator există mai multe soluții,inclusiv care țin de utilizarea energiei ambientale din spațiul cosmic,dar și de mijloace complet autonome de la bordul navei.

 gilldarida, on Jul 9 2008, 00:42, said:

Deci vorbiti despre un fel de colectare masiva de electroni din plasma ?

Este o idee interesanta, insa nu stiu daca este momentan viabila.

Oricum acum inteleg la ce va referiti si este minunat.

Problema pe care mi-o pun este: avem la dispozitie asemenea aparate de colectare ?!

Am citit intr-0o carte academica despre faptul ca daca am putea extrage electronii dintr-un foc de paie am avea la dispozitie o energie foarte mare si multa, insa azi ne bazam pe conversia termica.

Si eu cred ca solutia eleganta a viitorului va fi colectarea de plasma electrica din foc, din mediul electrostatic ambiant, din stele, vant stelar, magnetosfera, etc.

Dispozitivele de captare a plasmei din foc, convertoarele laser, etc, vor fi piese de baza ...

Azi utilizam doar caldura plasmei, insa maine vom utiliza si electronii acesteia, si fotonii ne-termici !  

Edited by Cyber-sapiens, 09 July 2008 - 09:03.

 Cyber-sapiens, on Jul 9 2008, 09:01, said:

Iată și un scurt studiu întocmit de col.dr.ing.Liciniu Ioan Ciplea (specialist în fizica și tehnica termonucleară) pe marginea radiației de frânare ; de menționat și faptul că L.I.Ciplea a fost și inventatorul "motorului-rachetă cuantic" - un alt sistem de propulsie capabil de a lucra cu jeturi corpusculare relativiste,cu un consum energetic mai redus și o schemă mai simplă decât la motorul-rachetă laser-fotonic,dar fatalmente - presupunând o serie de materiale mai scumpe ...

Și acest studiu generic merită citit :

http://www.actrus.ro...2000/art30.html

nu se fac decât unele referiri generale,fără detalii,la utilizarea tehnicii termonucleare în cadrul tehnicii moderne de luptă ;
mă rog,atât cât se poate spune într-un banal articol...

Uite și o comunicare oficială făcută acum 50 de ani de către cercetătorii sovietici ; pe vremea aia laserele abia se nășteau iar în tehnica termonucleară se făceau primele experimente ; de atunci,lucrurile au avansat mult...

http://gita.grainger...A...m=036&lang=

Sau ,-

http://gita.grainger...A...m=007&lang=

Iacă,tot Gudzenko (cel cu motorul laser-fotonic) face și un mic studiu privind convertirea energiei solare în laser :

Și apropos de conversia energiei solare în energie termică - iată un model de oglindă focală despre care se pretinde că ar avea performanțe deosebit de bune...

Tot de pe internet sau din alte surse ori baze publice de date,grație muncii lui J.Miller dar și bunăvoinței altor participanți la promovarea informației tehnico-științifice,am mai colectat și aceste materiale mai mult sau mai puțin rezumative ; nici nu le-am citit pe toate,așa că nu-mi pot formula deocamdată o părere despre unele dintre acestea ; dar merită totuși studiate ;
am lăsat în text toate link-urile și adresele de contact ori sursele primare de informații.
În privința mijloacelor de extragere a energiei electrice din aer și sol... Aparatele de acest gen pe care le știu din cadrul antrenamentului "de supraviețuire" - scoteau curenți de maxim câțiva amperi și tensiuni până la 24 Volți (doar dacă se lucra cu multe folii de cupru - zinc de suprafață îndeajuns de mare) ; la fel de adevărat este că niciodată nu s-a lucrat decât cu mijloacele cele mai rudimentare (folii metalice introduse în sol,rețele de sârma amplasate prin copaci,etc) spre diferență de lucrările mult mai serioase la care fac referire aceste brevete.

http://www.hotnews.r...ureat-nobel.htm

cititi va rog articolul asta - este foarte interesant mai ales prin prisma a ceea ce face obiectul cercetarii echipei din care face parte si romanul.

 dexteriade, on Jul 11 2008, 08:31, said:

Mulțumesc pentru informație ; nu știam de acest Mihai Barboiu ca atare,și asta pentru că nu este cazul său unic nici pe departe... Sute,poate mii de alți oameni de știință de foarte bună calitate din România - împânzesc la ora actuală universitățile și institutele de cercetare occidentale,inclusiv peste ocean.
Întradevăr,din propria experiență vă pot spune - de ani de zile am încercat permanent să trezesc atenția"oamenilor de stat" din România,făcând trimitere la o serie de dosare de cercetare autohtone în care s-au înregistrat rezultate spectaculoase dar care au rămas în regim secretizat,documentația fiind în cele din urmă sustrasă din BDS-uri și trimisă în alte locații unde nu ar mai putea fi consultată nici de către cercetătorii care obțin avizul de acces BDS...
Cum de un număr bun de ani dețin și administrez o parte din aceste dosare,m-am zbătut inutil să trezesc atenția asupra implicațiilor politice,militare și economice deosebit de importante pe care le-ar avea reluarea în lucru a acestor dosare și scoaterea acestor lucrări în regim de producție și utilizare publică ; vax - mi s-au închis ușile în nas,mi s-au retras finanțările pe care deja le aveam pentru alte lucrări,mi s-au tăiat legăturile pe care le aveam cu anumiți oameni și în general se duce o politică de izolare,în ideea de "a o lăsa baltă".
Evident,singura posibilitate concretă nu este decât aceea a plecării în occident,cu tot cu documentația deținută.Este o realitate deosebit de tristă..,dar asta este.
Dacă nu am plecat încă este pentru că doresc să termin și Facultatea de Inginerie Aerospațială (a treia mea facultate...) pentru a mă duce cu acte în regulă,calificare profesională,tot tacâmul...
După ce voi încheia,dacă nu se va petrece nicio schimbare în România până atunci..,îmi voi lua și eu zborul.

http://images.google...p...ORO283&sa=N



http://freeenergynews.com/Directory/



http://images.google...p...ORO283&sa=N



http://images.google...p...ORO283&sa=N





http://images.google...p...ORO283&sa=N

 gilldarida, on Jul 11 2008, 13:02, said:

eu sa fiu in locul tau as avea doua prioritati - nus care ar fi prima dar ar fi urmatoarele:

1. satisfactia personala prin realizari dpdv cariera (si aici nu ma refer la functii ci ca ceea ce faci in cariera - ce obtii, rezultate etc)
2. tinand seama de domeniul in care activezi si ceea ce ai spus in postul anterior - ar conta foarte mult ca ceea faci poate aduce ceva nou omenirii.

acum in masura in care poti sa impaci cele doua puncte cu viata personala/de familie eu nu as mai lua in vedere ude pot sa le satisfac pe cele 3 - in romania sau strainatate - important e sa le satisfac pe cele 3.
bineinteles ca un roman - as da una sau doua sanse romaniei - dar daca romania nu ma ajuta si nu ma lasa sa o ajut - atunci ma duc unde pot intradevar sa fac diferenta si sper ca intre timp lucrurile sa se schimbe si poate atunci voi lua in considerare posibilitatea de a ma intoarce....


anyway - fiind in pozitia ta ar conta foarte mult sa ajut cu ceva la acel "big picture". (bine toata discutia asta vine din insatisfactia personala de a lucra intr-o banca unde sunt o non-valoare pentru societate, un parazit sperand sa recuperez pe plan personal un copil, un pom, o casa, etc)...

so - good luck - si intre timp mai ajuta-ne si pe noi cu materiale din cand in cand - chiar daca nu putem face foarte multe macar ne hranim imaginatia si speranta.

p.s. sper ca ti-ai facut back-ul la toate info la care ai acces - ca ar fi pacat sa se piarda asa cum zici ca se "pierd" unele...